De los principales participantes en la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos fue probablemente el único país que no tuvo una Fuerza Aérea como rama independiente de las fuerzas armadas. Como tal, la Fuerza Aérea de EE. UU. No se formó hasta el 18 de septiembre de 1947. Sin embargo, a pesar de varios absurdos y dificultades formales e informales, todo tipo de aviación militar estadounidense hizo una contribución significativa a la victoria en los escenarios de guerra de Europa y el Pacífico. Este artículo se preparó sobre la base de materiales de publicaciones periódicas extranjeras de diferentes años y el libro de Robert Jackson "Fighter aces of WWII".
LO MEJOR DE LO MEJOR
Oficialmente, el piloto de combate estadounidense más productivo de la Segunda Guerra Mundial es Richard Bong, quien luchó en el Pacífico y anotó 40 aviones derribados. Le siguen Thomas McGuire (38 aviones) y Charles MacDonald (27 aviones), quienes también combatieron en el Pacific Theatre. En las batallas aéreas en Europa, Robert Johnson y su amigo Francis Gabreschi se convirtieron en los mejores combatientes: 28 aviones derribados cada uno (Francis Gabreschi luego aumentó su lista de victorias general al derribar seis aviones más durante la Guerra de Corea de 1950-1953, esta vez jet) .
Robert Johnson nació en 1920, y la decisión de convertirse en piloto le llegó a los ocho años, cuando, de pie entre la multitud de espectadores de un espectáculo de vuelo en un campo de Oklahoma, observó con deleite cómo los aviones, controlados por pilotos, vuelan sobre su cabeza con facilidad, la mayoría de los cuales eran veteranos de la Primera Guerra Mundial. Sería piloto, decidió el joven Bob, nada más le convenía.
Robert Jackson escribe sobre Johnson: “… el camino que tomó no fue fácil. Cuando era joven, tuvo que trabajar como ebanista en su ciudad natal de Lawton por cuatro dólares a la semana, y exactamente un tercio de esta cantidad se destinó a pagar las lecciones de vuelo de 15 minutos que tomaba todos los domingos por la mañana. Después de gastar $ 39 y volar con un instructor durante seis horas y media, Robert despegó solo, creyendo que lo sabía todo sobre volar. 16 años después, con una amplia experiencia en combate y más de mil horas de vuelo, tuvo que admitir para sí mismo que el proceso de entrenamiento apenas está comenzando ".
Johnson se matriculó en una universidad de Texas en septiembre de 1941, pero se retiró dos meses después y se convirtió en cadete en el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. Jackson nota la conexión con esto que “… el entrenamiento de vuelo demostró que él es un piloto por encima de la media, pero en otros temas es francamente débil. Esto fue especialmente cierto en el caso de los disparos aéreos, en los que no tuvo éxito durante sus estudios. Los malos resultados en esta disciplina lo hicieron teóricamente más apto para la especialidad de piloto de bombardero, por lo que, luego de completar un curso de entrenamiento básico en 1942, fue enviado a una escuela de vuelo especializada, donde el entrenamiento se llevó a cabo en aviones bimotores de entrenamiento de combate. . "
Johnson trabajó duro para eliminar sus defectos y, a mediados de 1942, sus resultados en tiro aéreo habían mejorado tanto que fue transferido a cazas de un solo asiento y enviado al grupo de cazas 56, que, bajo el liderazgo de Hubert Zemke, fue vigorosamente improvisado en una unidad de combate en toda regla. A mediados de enero de 1943, el grupo llegó a Inglaterra, unas semanas más tarde recibió todos sus 48 Thunderbolts P-47 regulares, y en la primavera comenzó las misiones de combate.
Johnson inhaló pólvora por primera vez en abril de 1943 y solo derribó su primer avión en junio de ese año. Ese día, escribe R. Jackson, “el escuadrón patrullaba sobre el norte de Francia, y Johnson notó una docena de Fw-190 alemanes, que estaban varios miles de pies más abajo. Durante el período descrito de la guerra, las tácticas de los aviones de combate estadounidenses consistieron principalmente en esperar un ataque del enemigo, con lo que el joven piloto estaba en total desacuerdo. Violó bruscamente el orden de batalla y se lanzó contra los alemanes, quienes lo notaron solo cuando ya era demasiado tarde. Johnson corrió a gran velocidad a través de la formación de aviones alemanes y en un breve estallido de sus seis ametralladoras hizo pedazos uno de los aviones alemanes y comenzó a regresar a su formación con un ascenso. Los Focke-Wulfs restantes corrieron tras él, y en la batalla que siguió, el coronel Zemke derribó dos aviones alemanes. Luego, en tierra, Johnson recibió, sin embargo, una dura reprimenda por violación no autorizada del orden de batalla y se le advirtió inequívocamente que si esto volvía a ocurrir, sería suspendido de los vuelos.
Poco después de esto, los aviones de combate estadounidenses en Europa cambiaron a tácticas más ofensivas, que fueron del agrado de R. Johnson y muchos otros pilotos del grupo 56. Al final de la guerra, será obvio que los mejores pilotos de combate estadounidenses en el teatro europeo lucharon en el grupo 56 de Zemke: el propio Zemke terminará la guerra con 17 aviones derribados, y sus subordinados, a quienes una vez comisionó, lograrán resultados aún más significativos. Como ya hemos mencionado, R. Johnson y F. Gabreschi tendrán 28 aviones cada uno, mientras que el Mayor U. Makhurin y el Coronel D. Schilling tendrán cada uno 24.5 y 22.5 victorias, respectivamente.
Los primeros meses de hostilidades, en los que participó Johnson, no fueron inusuales en algo inusual, sin embargo, logró desarrollar sus propias tácticas de combate aéreo despejado, que inevitablemente debían dar una vuelta. Fue la segunda persona del grupo, después de Zemke, a quien los recién llegados se sintieron atraídos por aprender de él, y su consejo para los pilotos novatos, como señala Robert Jackson, fue relativamente simple: “Nunca le des a un alemán la oportunidad de verte a la vista . No importa qué tan lejos esté de usted, 100 o 1000 yardas, un proyectil de cañón de 20 mm puede viajar fácilmente 1000 yardas y volar su avión en pedazos. Si el alemán está a 25.000 pies y tú a 20.000, entonces es mejor tener una buena velocidad que enfrentarlo a una velocidad de pérdida. Si un alemán te cae encima, date prisa para encontrarte con él, y en 9 de cada 10 casos, cuando estés a punto de chocar con él de frente, irá hacia la derecha. Ahora es tuyo, siéntate en su cola y hazlo ".
La cuenta de Johnson continuó creciendo de manera constante, y en la primavera de 1944, en ese momento ya era comandante de escuadrón, Johnson se convirtió en el primer piloto de combate estadounidense en igualar el número de aviones derribados por el as estadounidense de la Primera Guerra Mundial E. Rickenbacker (25 victorias en batallas aéreas). Johnson estaba ahora cara a cara en número de victorias con otro piloto de combate estadounidense de primer nivel, Richard Bong, quien luchó en el Pacific Theatre como parte del 49th Fighter Group en su P-38 Lightning.
A principios de marzo de 1944, Johnson esperaba con ansias la ofensiva del día 6; ese día, se planeó la incursión del primer día de los bombarderos B-17 y B-24 en Berlín. Para cubrir la incursión de 660 bombarderos pesados de la 8a Fuerza Aérea de EE. UU., Se planeó utilizar el 56. ° Grupo de combate Zemke, que le dio a Johnson la oportunidad de derribar su avión número 26 y convertirse en el primer piloto de combate estadounidense de la Segunda Guerra Mundial en superar a Rickenbacker. . Sin embargo, Johnson estaba decepcionado: el 5 de marzo, el día antes de la incursión en Berlín, llegó desde el Océano Pacífico que R. Bong había derribado dos aviones japoneses más, con lo que su lista de victorias asciende a 27 aviones.
PERSONAL DEMASIADO VALIOSO
Se llevó a cabo la incursión planificada para el 6 de marzo, y desde ese día la capital alemana comenzó a ser sometida a ataques aéreos aliados las 24 horas del día: por la noche fue bombardeada por Lancaster y Halifaxes del comando de bombarderos de la Fuerza Aérea Británica, y por día de las Fortalezas y Libertadores de los EE. UU. 8vo VA. La incursión de ese primer día le costó a los estadounidenses 69 bombarderos y 11 cazas; los alemanes mataron a casi 80 "Focke-Wulfs" y "Messerschmitts". Johnson derribó a dos cazas enemigos y nuevamente alcanzó a Bong. Eran iguales a Bong a fines de marzo, cuando Johnson derribó su avión número 28. Todas las victorias de Johnson se obtuvieron en solo 11 meses de combate aéreo, lo que fue un logro único para los pilotos estadounidenses que lucharon en el teatro europeo.
Y luego las autoridades decidieron que tanto Bong como Johnson eran personal demasiado valioso para arriesgarse a morir en la etapa actual de la guerra, y necesitaban un descanso de la lucha. Ambos fueron enviados a Estados Unidos y durante los siguientes meses viajaron por todo el país promoviendo la venta de bonos de guerra: Bong voló el P-38 y Johnson voló el P-47.
Después de eso, Johnson ya no participó en las hostilidades, y Bong, después de completar un curso corto en la Escuela de Guerra Aérea de la Fuerza Aérea Británica, fue nuevamente enviado al Océano Pacífico como un puesto de personal en el 5º Comando de Combate. El nuevo servicio de Bong no implicaba su participación directa en las batallas, pero volaba en misiones de combate cada vez que se presentaba la oportunidad y derribaba 12 aviones japoneses más, convirtiéndolo en el as estadounidense más prolífico de la Segunda Guerra Mundial. En diciembre de 1944, Bong fue finalmente llamado a los Estados Unidos, donde se convirtió en uno de los primeros pilotos en comenzar a volver a capacitarse para los aviones de combate P-80 Shooting Star. Bong murió el 6 de agosto de 1945, cuando el P-80 que pilotaba se estrelló al despegar en uno de los aeródromos de California.
LAS TROPAS DEL EMPERADOR SERAN DERROTADAS
Francis Gabreschi continuó reponiendo el relato de sus victorias en la Guerra de Corea. Foto del sitio www.af.mil
En el teatro del Pacífico, las tropas imperiales de Japón, aliadas con los alemanes, en el otoño de 1944 se encontraron en una situación desesperada, cayendo en las tenazas de una poderosa embestida enemiga. Desde el sur, desde Australia, fueron atacados por los estadounidenses y las fuerzas de la Commonwealth of Nations británica bajo el mando general del general estadounidense Douglas MacArthur, y desde el este, desde Pearl Harbor, la Armada estadounidense agrupada en el Océano Pacífico bajo el mando del almirante Chester Nimitz intensificó la presión sobre los japoneses.
En octubre de 1944, las garrapatas cerraron en Filipinas. El golpe principal de los aliados cayó sobre la isla de Leyte, en la que las defensas japonesas eran las más débiles. Cuatro divisiones estadounidenses desembarcaron en la parte oriental de la isla, y durante algún tiempo experimentaron una oposición moderada de los japoneses, pero luego los japoneses decidieron mantener la isla, aislando y destruyendo a las tropas estadounidenses desembarcadas, y arrojaron todos sus recursos a la isla. . Además, los japoneses enviaron tres grupos de ataque navales al área para apoyar las operaciones de las fuerzas terrestres en la isla. Pero la Armada estadounidense derrotó a las fuerzas navales japonesas, cuyas pérdidas ascendieron a tres acorazados, un portaaviones grande y tres pequeños, 10 cruceros y muchos otros barcos más pequeños.
A pesar de su fracaso, a principios de noviembre de 1944, los japoneses lograron transferir varias decenas de miles de refuerzos a la isla a través de su base en Ormoc Bay, por lo que el general MacArthur decidió desembarcar allí una división estadounidense, que atacaría las posiciones japonesas. La fecha del desembarco fue adoptada el 7 de diciembre de 1944, para asegurar el desembarco, se planeó utilizar los grupos de combate 49 (comandante - Coronel D. Johnson) y 475 (comandante - Coronel C. McDonald), que estaban basados en la pista construida apresuradamente en la parte oriental de las islas Leyte.
Como señala R. Jackson, “... alto, con rasgos faciales estrictos, Charles MacDonald era un oficial profesional para quien las decisiones rápidas eran una segunda naturaleza. En 1942 luchó en la gran retirada estadounidense del Pacífico, y en 1943 el combate aéreo se destacó como piloto de combate y un excelente líder, tanto en el aire como en tierra. Con 15 aviones derribados en su cuenta, se convirtió en el comandante del grupo 475 en el verano de 1944 ".
Los grupos 475 y 49 llegaron a Leyte en octubre de 1944 y de alguna manera lograron adaptarse a las difíciles condiciones de la isla: las pistas de aterrizaje construidas apresuradamente, desde donde despegaban los aviones de ambos grupos, después de que cada lluvia se convertía en mares de lodo apestoso, y el el personal tenía que vivir y trabajar en cobertizos provisionales cubiertos con lonas. La participación del grupo 475 en el desembarco de la división estadounidense en Ormoc Bay fue para proporcionar una cobertura de combate cercana a los barcos con asalto anfibio en su ruta hacia el lugar de aterrizaje. Dos escuadrones debían operar a bajas altitudes en los flancos de las tropas de desembarco, y el tercero, habiéndose elevado varios miles de pies más alto, debía cubrir toda la zona de aterrizaje desde el aire. Los cazas del grupo 49 se encargaron de patrullar el espacio aéreo sobre la isla para evitar que la aviación japonesa llegara a los barcos con el grupo de desembarco.
El despegue de los cazas estadounidenses el 7 de diciembre se programó para que coincidiera con la salida del sol, una hora posterior era inaceptable, ya que la aviación japonesa podría aventurarse a atacar las bases de aviones estadounidenses en la madrugada. Los primeros en despegar fueron MacDonald y los aviones del escuadrón al que estaba destinado. Después de ellos, un escuadrón despegó bajo el mando del mayor Tommy McGuire, quien en ese momento tenía la lista más grande de victorias entre los pilotos del grupo 475: más de 30 aviones.
Después de que Robert Johnson dejó el teatro europeo, McGuire se convirtió en el rival más cercano de Richard Bong. Un poco antes, en su primera batalla aérea con los japoneses sobre la ciudad, Uehuak McGuire derribó tres aviones enemigos, y este resultado repitió cinco veces más; en otras cinco ocasiones derribó dos aviones japoneses en combate aéreo. Sin embargo, el 7 de diciembre, el héroe del día no será McGuire, sino Charles MacDonald, que derribará tres aviones japoneses. Otro caza japonés, que MacDonald estaba buscando, se lanzó en picado hacia los barcos con el desembarco estadounidense. MacDonald se vio obligado a poner fin a la persecución, ya que corría el riesgo de caer en la cortina de fuego de la artillería antiaérea naval, y los japoneses continuaron sumergiéndose en uno de los barcos con el equipo de desembarco y después de unos momentos se estrellaron contra él. Entonces, en el léxico de la guerra en el Océano Pacífico ingresó una nueva palabra: "kamikaze".
Poco después de regresar a la base, MacDonald recibió una llamada del Grupo 49: el comandante de este grupo, el coronel Johnson, también derribó tres aviones y en solo tres minutos. El día que marcó el tercer aniversario del ataque japonés a Pearl Harbor, el Grupo 475 del Coronel MacDonald destruyó 28 aviones enemigos, dos de los cuales fueron por cuenta de Tommy McGuire. El 26 de diciembre, McGuire derribó cuatro aviones enemigos más, lo que elevó su lista de victorias a 38 unidades, solo dos aviones menos que los de Bong (40 aviones).
El 7 de enero de 1945, McGuire, escribe en su libro R. Jackson, condujo un cuatro "relámpago" al aeródromo enemigo en Los Negros. Los estadounidenses notaron un solo caza japonés Zero debajo de ellos y se abalanzaron sobre él. El piloto japonés esperó hasta que los estadounidenses se le acercaron en el rango máximo de apertura de fuego de sus cañones y ametralladoras, y luego hizo un giro brusco a la izquierda y terminó en la cola del compañero de ala de McGwire, el teniente Rittmeyer. Siguió una breve ráfaga, después de la cual el avión de Rittmeyer se incendió y comenzó a caer, y los japoneses continuaron el ataque y comenzaron a alcanzar los tres "relámpagos" restantes. En un intento por obtener una posición ventajosa para abrir fuego, McGuire cometió uno de los peores errores de vuelo: comenzó un giro brusco a baja velocidad. Su P-38 cayó en picada y cayó a la jungla, y un par de los aviones estadounidenses restantes se retiraron de la batalla.
De los mejores ases de la Batalla de Leith, McGuire murió primero, y unos meses después de este incidente, el comandante del grupo 49, el coronel Johnson, también murió en un accidente aéreo.
Charles MacDonald sobrevivió a la guerra y, con 27 aviones enemigos derribados, se convirtió en el quinto mejor piloto de combate estadounidense en la Segunda Guerra Mundial; fue galardonado dos veces con la Cruz de Excelencia en Servicio Distinguido y cinco veces con la Cruz de Mérito de Vuelo Distinguido. Se retiró de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos a mediados de la década de 1950.
El poseedor del récord por el número de aviones alemanes derribados es Ivan Kozhedub. Tiene 62 vehículos enemigos en su cuenta. Alexander Pokryshkin se quedó atrás de él en 3 aviones; se cree oficialmente que el as número 2 puede dibujar 59 estrellas en su fuselaje. De hecho, la información sobre el liderazgo de Kozhedub es errónea.
Son ocho, somos dos. El diseño antes de la pelea.
No es nuestro, ¡pero jugaremos!
¡Seryozha, espera! No brilla para nosotros contigo.
Pero las cartas de triunfo deben ser iguales.
No dejaré esta plaza celestial.
Los números no son importantes para mí ahora:
Hoy mi amigo esta protegiendo mi espalda
Esto significa que las posibilidades son iguales.
Vladimir Vysotsky
Hace varios años, en los archivos del tres veces héroe de la Unión Soviética Alexander Pokryshkin, se descubrieron registros que permiten una mirada diferente a los méritos del legendario piloto. Resulta que durante décadas, el número real de aviones nazis derribados por él fue muy subestimado. Hubieron varias razones para esto.
En primer lugar, el hecho mismo de la caída de cada avión enemigo derribado tenía que ser confirmado por los informes de los observadores terrestres. Por lo tanto, todos los vehículos destruidos detrás de la línea del frente no se incluyeron en las estadísticas de los pilotos de combate soviéticos por definición. Pokryshkin, en particular, se perdió 9 "trofeos" debido a esto.
En segundo lugar, muchos de sus compañeros recordaron que compartió generosamente con sus seguidores para que pudieran recibir rápidamente pedidos y nuevos títulos. Finalmente, en 1941, durante la retirada, la unidad de vuelo de Pokryshkin se vio obligada a destruir todos los documentos, y más de una docena de victorias del héroe siberiano quedaron solo en su memoria y registros personales. El reconocido piloto de la posguerra no empezó a demostrar su superioridad y se mostró satisfecho con los 59 aviones enemigos registrados en su cuenta. Como saben, Kozhedub tenía 62 de ellos. Hoy podemos decir que Pokryshkin destruyó 94 aviones, 19 quedaron fuera de combate (algunos de ellos, sin duda, no pudieron llegar al aeródromo o fueron rematados por otros pilotos), y 3 fueron destruidos en el terreno. Pokryshkin se ocupó principalmente de los combatientes enemigos, los objetivos más difíciles y peligrosos. Sucedió que él y dos de sus asociados pelearon con dieciocho oponentes. El as siberiano derribó a 3 Fokkers, 36 Messers, noqueó a 7 más y quemó a 2 en aeródromos. Destruyó 33 bombarderos ligeros, 18 bombarderos pesados. Rara vez se distrajo con objetivos más pequeños, derribando 1 avión de reconocimiento ligero y 4 aviones de transporte. Para ser sincero, hay que decir que comenzó su relato de combate el 22 de junio de 1941, derribando nuestro bombardero ligero biplaza Su-2, que estaba tan clasificado por la estupidez del mando que ni un solo caza soviético conocía su silueta. Y el lema de cualquier piloto de combate no es original: "Ves un avión desconocido, tómalo por enemigo".
El presidente estadounidense Franklin Roosevelt nombró a Pokryshkin como el as más destacado de la Segunda Guerra Mundial. Es difícil no estar de acuerdo con esto, aunque los méritos militares de Kozhedub no son menos importantes. Seguramente por su cuenta también hay aviones no registrados.
Aún menos afortunado a este respecto fue un piloto soviético llamado Ivan Fedorov. Derribó 134 "aviones" enemigos, realizó 6 arietes, 2 aviones "capturados", obligados a aterrizar en su aeródromo. Al mismo tiempo, él mismo nunca fue derribado y no perdió ni un solo seguidor. Pero este piloto permaneció completamente desconocido. Los escuadrones de pioneros no recibieron su nombre, no se le erigieron monumentos. Surgieron problemas incluso con la asignación del título de Héroe de la Unión Soviética.
Por primera vez para este gran premio, Ivan Fedorov fue presentado en 1938, por 11 aviones derribados en España. Fedorov llegó a Moscú con un gran grupo de oficiales de España para la ceremonia. Entre los premiados, además de los pilotos, había marineros y petroleros. En uno de los "banquetes", los representantes de las armas de combate amigas comenzaron a averiguar qué tipo de fuerzas armadas era mejor. La disputa se convirtió en una pelea y luego en un tiroteo. Como resultado, 11 ambulancias transportaron a las víctimas a hospitales y morgues de Moscú. Ivan Fyodorov no participó mucho en la pelea, pero, enfurecido demasiado, golpeó al oficial de la NKVD que le había sido asignado. El piloto era un boxeador de primera clase: el segundo día, el oficial especial murió sin recuperar el conocimiento. Como resultado, Fedorov fue declarado uno de los instigadores del escándalo. El liderazgo del Comisariado de Defensa del Pueblo calmó este incidente, pero no se entregaron premios a nadie. Todos estaban dispersos en unidades militares con características completamente inadecuadas para una carrera futura.
En cuanto a Fedorov, el jefe del Estado Mayor de Aviación, el teniente general Smushkevich, lo convocó a él ya varios otros pilotos y dijo: "Luchamos heroicamente, ¡y todo fue en vano!". Y cuando se quedó solo con Fedorov, advirtió de manera confidencial y amistosa que la NKVD le había abierto una carpeta especial por orden personal de Lavrenty Beria. Entonces el propio Stalin se salvó del arresto y muerte de Fedorov, quien ordenó a Beria que no tocara al piloto para no complicar las relaciones con los españoles, para quienes Iván era un héroe nacional. Sin embargo, Fedorov fue despedido de la Fuerza Aérea y transferido como piloto de pruebas a la S.A. Lavochkin.
Privado del título de Héroe de la Unión Soviética, Fedorov literalmente unos meses antes de la invasión de la Alemania nazi en la URSS logró recibir el premio militar más alto del Tercer Reich. Resultó así.
En la primavera de 1941, la URSS y Alemania, entonces en términos muy amistosos, intercambiaron delegaciones de pilotos de prueba. Como parte de los pilotos soviéticos, Fedorov fue a Alemania. Queriendo mostrar al enemigo potencial (e Iván nunca dudó ni por un minuto sobre la inevitabilidad de la guerra con Alemania) el poder de la aviación militar soviética, el piloto demostró las acrobacias aéreas más complejas. Hitler estaba atónito y asombrado, y el Reichsmarshal de Aviación Goering confirmó hoscamente que incluso los mejores ases alemanes no serían capaces de repetir los "trucos acrobáticos aéreos" del piloto soviético.
El 17 de junio de 1941 se celebró un banquete de despedida en la residencia del Canciller del Reich, donde Hitler entregó premios a los pilotos soviéticos. Fedorov recibió de sus manos una de las órdenes más altas del Reich: la Cruz de Hierro con hojas de roble, de primera clase. El propio Fedorov recordó este premio a regañadientes: “Me dieron una especie de cruz, no entiendo, no la necesito, estaba en mi caja, no la usé y nunca la usaría”. Además, pocos días después del regreso de los pilotos soviéticos, comenzó la Gran Guerra Patria ...
La guerra encontró a Fedorov en Gorky, donde trabajó como ingeniero de pruebas en la planta. Durante todo un año, el piloto "bombardeó" infructuosamente a las autoridades superiores con informes con la solicitud de enviarlo al frente. Entonces Fedorov decidió hacer trampa. En junio de 1942, en un caza experimental LaGT-3, hizo 3 "lagunas" debajo del puente sobre el Volga. La esperanza era que el hooligan aéreo fuera enviado al frente para esto. Sin embargo, cuando Fedorov hizo su cuarta aproximación, los artilleros antiaéreos de la guardia del puente abrieron fuego contra el avión, aparentemente pensando que podría destruir el puente. Entonces el piloto decidió que ni siquiera regresaría a su aeródromo, y voló directamente al frente ...
La línea del frente estaba a casi 500 km de distancia, y Fedorov no solo fue atacado con armas antiaéreas, sino que también fue atacado por dos MiG-3 de las fuerzas de defensa aérea de Moscú. Habiendo escapado felizmente del peligro, Ivan Evgrafovich aterrizó en el aeródromo de Klin cerca de Moscú, en el cuartel general del 3.er Ejército Aéreo.
El comandante del ejército, Mikhail Gromov, un piloto polar de renombre, después de escuchar un informe detallado del "voluntario", decidió mantenerlo con él. Mientras tanto, el liderazgo de la planta de aviones de Gorky declaró a Fedorov desertor y exigió que lo devolvieran del frente. Les envió un telegrama: "Entonces no me escapé para volver contigo. Si es culpable, entréguelo al tribunal ". Aparentemente, el propio Gromov defendió al "desertor": "Si te hubieras escapado del frente, habrían sido juzgados y tú te fuiste al frente". De hecho, el caso pronto se cerró.
En el primer mes y medio, Fedorov derribó 18 aviones alemanes y en octubre de 1942 fue nombrado comandante del 157 ° Regimiento de Aviación de Combate. Se conoció en la primavera del 43 ya como comandante de la 273 División Aérea. Y desde el verano de 1942 hasta la primavera de 1943, Fedorov comandó un grupo único de 64 pilotos de penalización, creado por orden personal de Stalin. Consideró irrazonable enviar incluso pilotos seriamente culpables a batallones penales terrestres, donde no podían traer ningún beneficio, y la situación en el frente se desarrolló de tal manera que cada piloto entrenado y experimentado valía literalmente su peso en oro. Pero ninguno de los ases quería comandar a estos "hooligans aéreos". Y luego el propio Fedorov se ofreció como voluntario para liderarlos. A pesar de que Gromov le dio el derecho de disparar a todos en el acto ante el menor intento de desobediencia, Fedorov nunca se aprovechó de esto.
Los castigos se mostraron de manera brillante, derribando alrededor de 400 aviones enemigos, aunque las victorias no se contaron para ellos, como el propio Fedorov, sino que se distribuyeron entre otros regimientos aéreos. Luego, después del "perdón" oficial, varios distritos de Fedorov se convirtieron en Héroes de la Unión Soviética. El más famoso de ellos fue Alexey Reshetov.
En el 44 de mayo, Fedorov, dejando voluntariamente el puesto de comandante de la 213 División Aérea, sin querer participar en "papel", en su opinión, el trabajo, se convirtió en comandante adjunto de la 269 División Aérea, teniendo la oportunidad de volar más. Pronto logró reunir un grupo especial de nueve pilotos, con los que participó en la llamada "caza libre" detrás de la línea del frente.
Después de un reconocimiento exhaustivo, un grupo de "cazadores" de Fedorov, que conocían bien la ubicación de los aeródromos enemigos, por lo general en la noche sobrevoló uno de ellos y dejó caer un banderín, que era una lata de estofado americano con una carga y una nota adentro. En él, en alemán, se pidió a los pilotos de la Luftwaffe que fueran a duelo, y estrictamente de acuerdo con el número de los que llegaron del lado soviético. En caso de violación de la paridad numérica, lo "superfluo" simplemente se pierde en el despegue. Los alemanes, por supuesto, aceptaron el desafío.
En estos "duelos" Fedorov anotó 21 victorias. Pero, quizás, Ivan Evgrafovich pasó su batalla más exitosa en los cielos de Prusia Oriental al final del 44, derribando 9 Messerschmitts a la vez. Gracias a todos estos sorprendentes logros, el as recibió el apodo de anarquista de primera línea.
Todos los pilotos del "grupo Fedorov" recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética, y Vasily Zaitsev y Andrei Borovykh lo recibieron dos veces. La única excepción fue el propio comandante. Todas las ideas de Fedorov para este título todavía estaban "resueltas".
Después de la Gran Victoria, Fedorov regresó a la Oficina de Diseño de Lavochkin, donde probó aviones a reacción. Fue el primero en el mundo en romper la barrera del sonido en el avión La-176. En general, este piloto tiene 29 récords mundiales de aviación. Fue por estos logros que el 5 de marzo de 1948, Stalin otorgó a Ivan Fedorov el título de Héroe de la Unión Soviética.
En cuanto a la oscuridad del as más productivo de la Fuerza Aérea Soviética, Ivan Evgrafovich nunca trató de desacreditar este engaño: “Siempre he podido defenderme y podré hacerlo, pero nunca me molestaré y escribiré a autoridades superiores con el fin de devolver premios no recibidos. Y ya no los necesito, el alma vive con otros materiales ".
¡Así que los mejores ases soviéticos de la Segunda Guerra Mundial son un engaño! - Pokryshkin y Kozhedub todavía se consideran.
Al comparar el número de victorias obtenidas por los pilotos alemanes y soviéticos, aún persisten las disputas sobre la autenticidad de las cifras citadas de sus victorias. De hecho, ¡las puntuaciones de los pilotos alemanes son un orden de magnitud más altas! Y obviamente hay explicaciones para esto. Además de las grandes incursiones (y cada salida aumenta potencialmente la posibilidad de derribar un avión enemigo) de los ases alemanes y una mayor probabilidad de encontrar un avión enemigo (debido a su mayor número), las tácticas de los expertos alemanes también contribuyeron al éxito. . Por ejemplo, el piloto más eficaz de la Segunda Guerra Mundial, E. Hartman, escribió en su libro:
« ... Nunca me importó el combate aéreo. Simplemente nunca me involucré en un duelo con los rusos. La sorpresa fue mi táctica. Subir más alto y, si es posible, ir en la dirección del sol ... El noventa por ciento de mis ataques fueron repentinos, con el objetivo de coger por sorpresa al enemigo. Si tenía éxito, me iba rápidamente, hacía una breve pausa y reevaluaba la situación.
La detección de enemigos dependía del combate terrestre y las capacidades de inspección visual. Desde el suelo nos dijeron por radio las coordenadas del enemigo, que pusimos en nuestros mapas. Por lo tanto, podríamos buscar en la dirección correcta y elegir la mejor altitud para nuestros ataques. Preferí un ataque efectivo desde abajo, ya que en el contexto de un cielo nublado blanco, los aviones enemigos podían detectarse desde lejos. Cuando el piloto ve a su enemigo primero, ya es la mitad de la victoria.
Tomar una decisión fue el segundo paso de mi táctica. Cuando el enemigo está frente a ti, debes decidir si atacarlo de inmediato o esperar un momento más favorable. Y fue posible cambiar de posición o abandonar por completo el ataque. Lo principal es mantenerse bajo control. No hay necesidad de inmediatamente, olvidándose de todo, apresurarse a la batalla. Espera, mira a tu alrededor, aprovecha todos los beneficios de tu puesto. Por ejemplo, si tienes que atacar al enemigo contra el sol y no has ganado suficiente altitud y, además, el avión enemigo está volando entre nubes rasgadas, manténlo a la vista y mientras tanto cambia tu posición con respecto a el sol, suba más alto por encima de las nubes o, si es necesario, sumérjase para lograr una ventaja de velocidad a expensas de la altitud.
Entonces ataca. Es bueno si te encuentras con un piloto sin experiencia o boquiabierto. Por lo general, esto no es difícil de determinar. Al derribarlo, y esto debe hacerse sin falta, debilitas la moral del enemigo. Lo más importante es destruir el avión enemigo. Maniobra rápida y agresivamente, y abre fuego a quemarropa para asegurarte de acertar y ahorrar munición extra con disparos a quemarropa. Siempre aconsejé a mis subordinados: "¡Solo apriete el gatillo cuando su visor esté lleno de aviones enemigos!"
Después de disparar, muévase inmediatamente a un lado y abandone la batalla. Golpee o no, piense ahora solo en cómo salirse con la suya. No te olvides de lo que está pasando a tus espaldas, mira a tu alrededor, y si todo está en orden y tu posición es cómoda, intenta repetirlo de nuevo ".
Por cierto, A.I. Pokryshkin, su famoso "ataque de halcón" y la fórmula "altura-velocidad-maniobra-golpe" son esencialmente una repetición de las tácticas de los ases alemanes y la efectividad de tales tácticas se ve confirmada por sus victorias.
Esto es lo que escribió Ivan Kozhedub sobre sus tácticas después de la guerra:
“Derribando un avión, sobre todo el que va en cabeza, desmoralizas al grupo enemigo, casi siempre lo pones en fuga. Esto es lo que logré, tratando de tomar la iniciativa, la distancia, y lograr el éxito desde el primer ataque, y recuerda siempre que en combate aéreo cada segundo cuenta".
Como puede ver, los ases de los pilotos alemanes y soviéticos lograron una alta eficiencia con las mismas técnicas. A pesar de la diferencia sustancial en el número de derribados (no cuestionaremos los datos oficiales de los bandos, si hay alguna inexactitud en ellos, obviamente es aproximadamente igual para ambos bandos), la habilidad de los mejores ases soviéticos no es peor. que la habilidad del alemán y en términos del número de derribados en una salida, el retraso no es tan grande. Y en términos del número de batallas aéreas derribadas, a veces incluso mayor, por ejemplo, Hartman derribó sus 352 aviones en 825 batallas aéreas, mientras que Ivan Kozhedub destruyó sus 62 en 120 batallas aéreas. Es decir, el as soviético durante toda la guerra se encontró con un enemigo aéreo con más de 6 veces menos frecuencia que Hartman.
Vale la pena señalar, sin embargo, una carga de combate mucho mayor de pilotos alemanes, porque la intensidad de su uso y el número de salidas que tienen es más alta que la de los ases soviéticos y, a veces, significativamente. Por ejemplo, habiendo comenzado a pelear ante Kozhedub seis meses antes, Hartman tiene 1425 salidas contra 330 en Kozhedub. Pero una persona no es un avión, se cansa, se agota y necesita descansar.
Los 10 mejores pilotos de combate alemanes:
1. Erich Hartmann- 352 aviones derribados, de los cuales 347 eran soviéticos.
2.Gerhard Barkhorn - 301
3. Gunther Rall - 275
4. Otto Kitel - 267,
5.Walter Novotny - 258
6. Wilhelm Butz - 242
7. H. Lipfert -203
8. J. Brendel - 189
9.G.Shak - 174
10. P. Dütmann- 152
Si continuamos esta lista por diez más, entonces A. Resch ocupará el puesto 20 con 91 aviones derribados, lo que demuestra una vez más la alta eficiencia de los aviones de combate alemanes en su conjunto.
Los diez mejores pilotos de combate soviéticos se ven así:
1. EN. Kozhedub - 62
2. AI. Pokryshkin - 59
3.GEORGIA. Rechkalov - 56
4. N. D. Gulaev - 53
5.K. A. Evstigneev - 53
6. AV. Vorozheikin - 52
7. D.B. Glinka - 50
8.NUEVO MÉJICO. Skomorokhov - 46
9.AI. Hechiceros - 46
10. N.F. Krasnov - 44
En general, al calcular la proporción de salidas de combate (no batallas aéreas, es decir, salidas) para una victoria aérea contada, el as alemán de los diez primeros representa alrededor de 3,4 salidas de combate, para la soviética - 7,9, es decir, aproximadamente 2 veces el as alemán resultó ser más efectivo en este indicador. Pero repetimos que fue mucho más fácil para un as alemán encontrarse con un avión soviético que para uno soviético encontrar uno alemán, debido a la superioridad cuantitativa de la Fuerza Aérea Soviética desde 1943. muchas veces, y en 1945, en un orden de magnitud.
Algunas palabras sobre E. Hartman. 
Durante la guerra, fue "derribado" 14 veces. La palabra "derribado" está entre comillas porque recibió todos los daños en su avión por los restos de los aviones soviéticos que él mismo derribó. Hartman no perdió un solo seguidor durante la guerra.
Erich Hartmann nació el 19 de abril de 1922 en Weissach. Pasó gran parte de su infancia en China, donde su padre trabajaba como médico. Pero Erich siguió los pasos de su madre, Elisabeth Mahtholf, que era piloto atleta. En 1936, organizó un club de planeadores cerca de Stuttgart, donde su hijo aprendió a volar un planeador. A la edad de 14 años, Erich ya tenía una licencia de vuelo sin motor, convirtiéndose en un piloto bastante experimentado, y a los 16 años ya se había convertido en un instructor de vuelo sin motor altamente calificado. Según su hermano Alfred, en general era un excelente atleta y logró buenos resultados en casi todas partes. Y entre sus compañeros, era un líder nato, capaz de liderar a todos.
El 15 de octubre de 1940, fue enviado al décimo regimiento de entrenamiento militar de la Luftwaffe, ubicado en Neukuren, cerca de Konigsberg, en Prusia Oriental. Después de recibir entrenamiento de vuelo primario allí, Hartman continuó sus estudios en una escuela de vuelo en Berlín-Gatow. Completó el curso básico de entrenamiento de vuelo en octubre de 1941 y, a principios de 1942, fue enviado a la 2da escuela de pilotos de combate, donde se formó en el Bf. 109.
Uno de sus instructores fue el experto y ex campeón alemán de acrobacias aéreas Erich Hogagen. El as alemán animó a Hartman de todas las formas posibles a estudiar con más detalle las características maniobrables de este tipo de luchador y enseñó a su cadete muchas técnicas y sabiduría para pilotarlo. En agosto de 1942, después de un largo entrenamiento en el arte del combate aéreo, Hartman se unió al escuadrón JG-52, que luchó en el Cáucaso. Al principio, el teniente Hartman no tuvo suerte. Durante la tercera salida, se encontró en medio de la batalla aérea, se confundió e hizo todo mal: no mantuvo su lugar en las filas, se metió en la zona de tiro del líder (en lugar de cubrirse la retaguardia), se perdió, perdió velocidad y se sentó en un campo de girasoles, derribando el avión. Una vez a 20 millas del aeródromo, Hartman lo alcanzó en un camión del ejército que pasaba. Recibió una severa reprimenda y fue suspendido de los vuelos durante tres días. Hartman juró no volver a cometer tales errores. Habiendo recibido permiso para seguir volando, el 5 de noviembre de 1942 derribó su primer avión (era un avión de ataque Il-2). Emocionado por tal victoria, Hartman no se dio cuenta de que un caza LaGG-3 se le acercó por detrás y fue derribado de inmediato. Saltó con un paracaídas.
La segunda victoria (caza MiG) Erich Hartman pudo anotar en su cuenta de combate solo el 27 de enero de 1943. Los pilotos de combate alemanes dijeron que los que tardaron en empezar se apoderaron de la "fiebre de los novatos". Erich Hartmann se recuperó de su "fiebre" recién en abril de 1943, cuando derribó varios aviones el mismo día. Este fue el comienzo. Estalló Hartman. El 7 de julio de 1943, durante la Batalla de Kursk, derribó 7 aviones soviéticos. Las técnicas de combate aéreo de Hartman recordaban las tácticas del Barón Rojo. Antes de abrir fuego, trató de acercarse lo más posible al enemigo. Hartman creía que un piloto de combate no debería temer una colisión en el aire. Él mismo recordó que apretó el gatillo sólo cuando "... cuando el avión enemigo ya había oscurecido toda la luz blanca". Esta táctica fue extremadamente peligrosa. Hartman quedó clavado al suelo 6 veces, y en varias ocasiones su avión resultó gravemente dañado por los escombros voladores de sus víctimas. Sorprendentemente, él mismo nunca fue tocado. Hartman escapó por poco de la muerte en agosto de 1943 cuando su avión fue derribado sobre territorio soviético y capturado. Para debilitar la vigilancia de los guardias, el ingenioso piloto fingió estar gravemente herido. Fue arrojado a la parte trasera de un camión. Unas horas más tarde, un Ju alemán. 87. El conductor arrojó la camioneta a una zanja y él, junto con dos guardias, corrieron a cubrirse. Hartman también corrió, pero en dirección opuesta. Caminó hasta la línea del frente por la noche y durante el día se escondió en el bosque, hasta que finalmente llegó a las trincheras alemanas, donde fue atacado por un centinela nervioso. La bala atravesó la pernera del pantalón de Hartman, pero él mismo no lo tocó. Mientras tanto, la fama de Erich Hartmann crecía día a día en ambos lados del frente. La propaganda de Goebbels lo apodó "el rubio caballero alemán". A principios de 1944, Hartman se convirtió en el comandante del Séptimo Escuadrón JG-52. Después del 7./JG52 ordenó a los shtafells 9./JG52, y luego al 4./JG52. Su puntuación de combate siguió creciendo a pasos agigantados. Solo en agosto de 1944, derribó 78 aviones soviéticos, 19 de ellos en dos días (23 y 24 de agosto). Después de eso, en reconocimiento al extraordinario número de sus victorias, Hitler le otorgó personalmente a Hartman la Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas.
Hartman luego recibió la licencia y el 10 de septiembre se casó con Ursula Patch, quien había sido su novia desde que él tenía 17 años y ella 15. Luego regresó al Frente Oriental, donde la Wehrmacht y la Luftwaffe ya estaban al borde de la derrota. Hartman recibió el rango extraordinario de mayor (tenía 22 años) y fue nombrado comandante del I./JG52. El comandante Hartman obtuvo su última victoria número 352 el 8 de mayo de 1945 en los cielos de Brune en Alemania. Habiendo completado la última salida de combate 1425, ordenó quemar los aviones supervivientes y con sus subordinados, acompañados por decenas de refugiados que huían de los rusos, se dirigieron hacia las posiciones estadounidenses. Dos horas después, en la ciudad checa de Pisek, todos se rindieron a los soldados de la 90 División de Infantería del Ejército de Estados Unidos. Pero el 16 de mayo, todo el grupo, incluidas mujeres y niños, fue entregado a las autoridades de ocupación soviéticas. Cuando los rusos descubrieron que el propio Erich Hartmann había caído en sus manos, decidieron romper su testamento. Hartman fue mantenido en confinamiento solitario en completa oscuridad y se le negó la oportunidad de recibir cartas. Por lo tanto, se enteró de la muerte de su hijo Peter Erich de tres años, a quien Hartman nunca vio, solo después de 2 años. El mayor Hartman, a pesar de todos los esfuerzos de los carceleros, nunca se convirtió en partidario del comunismo. Se negó a cooperar con sus torturadores, no fue a las obras de construcción y provocó a los guardias, aparentemente con la esperanza de que le dispararan. Puede parecer sorprendente, pero después de pasar por todas las pruebas, Erich Hartman se sintió imbuido de una gran simpatía por el pueblo ruso.
Finalmente, en 1955, Hartman fue liberado y, después de 10 años y medio en prisión, regresó a casa. Los padres de Erich ya estaban muertos, pero la fiel Úrsula aún estaba esperando su regreso. Con la ayuda de su esposa, el exhausto ex oficial de la Luftwaffe se recuperó rápidamente y comenzó a reconstruir su vida. En 1958, nació una hija en la familia Hartman, que se llamó Ursula. En 1959, Hartmann se unió a la recién creada Fuerza Aérea Alemana y recibió bajo su mando el 71º Regimiento de Cazas "Richthofen", estacionado en la base aérea de Alhorn en Oldenburg. Al final, Erich Hartmann, habiendo ascendido al rango de Oberstleutenant, se retiró y vivió su vida en los suburbios de Stuttgart. Harman falleció en 1993.
El legendario piloto soviético, Ivan Nikitovich Kozhedub nació el 8 de junio de 1920 en el pueblo de Obrazheevka, región de Sumy. En 1939 domina el U-2 en el club de vuelo. Al año siguiente ingresó en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Chuguev. Aprende a volar en aviones UT-2 e I-16. Como uno de los mejores cadetes, es retenido como instructor. En 1941, tras el inicio de la Gran Guerra Patria, junto con el personal de la escuela, fue evacuado a Asia Central. Allí pidió unirse al ejército, pero recién en noviembre de 1942 recibió una remisión al frente en el 240 Regimiento de Aviación de Combate, comandado por el Mayor Ignatius Soldatenko, participante de la guerra en España.
La primera salida tiene lugar el 26 de marzo de 1943 en La-5. Fue desafortunado. Durante un ataque a un par de Messerschmitts Bf-109, su Lavochkin fue dañado y luego disparado por su artillería antiaérea. Kozhedub pudo llevar el automóvil al aeródromo, pero no fue posible restaurarlo. Hizo los siguientes vuelos en aviones viejos y solo un mes después recibió un nuevo La-5.
Kursk Bulge. 6 de julio de 1943 Es entonces cuando el piloto de 23 años abre su cuenta de combate. En ese duelo, él, uniéndose al escuadrón en una batalla con 12 aviones enemigos, gana la primera victoria: derriba un bombardero Ju87. Al día siguiente obtiene una nueva victoria. El 9 de julio, Ivan Kozhedub destruye dos cazas Messerschmitt Bf-109. El 43 de agosto, el joven piloto se convierte en comandante de escuadrón. Para octubre, ya tenía 146 salidas, 20 aviones derribados, se presentó para el título de Héroe de la Unión Soviética (otorgado el 4 de febrero de 1944). En las batallas por el Dnieper, los pilotos del regimiento, en el que lucha Kozhedub, se encontraron con los ases de Goering del escuadrón Melders y los derrotaron. Ivan Kozhedub también aumentó su cuenta.
En mayo-junio de 1944, pelea en el La-5FN recibido por el No. 14 (un regalo del granjero colectivo Ivan Konev). Derriba un Ju-87 primero. Y luego, durante los próximos seis días, destruye 7 vehículos enemigos más, incluidos cinco Fw-190. El piloto se presenta por segunda vez al título de Héroe de la Unión Soviética (otorgado el 19 de agosto de 1944) ...
Una vez que la aviación del 3er Frente Báltico tuvo muchos problemas por parte de un grupo de pilotos alemanes liderados por un as, que obtuvo 130 victorias aéreas (de las cuales 30 fueron retiradas de su cuenta por destruir a tres de sus cazas en una fiebre), sus colegas también obtuvieron decenas de victorias. Para contrarrestarlos, Ivan Kozhedub llegó al frente con un escuadrón de pilotos experimentados. El resultado del combate es 12: 2 a favor de los ases soviéticos.
A fines de junio, Kozhedub transfiere a su luchador a otro as: Kirill Evstigneev y lo transfiere a un regimiento de entrenamiento. Sin embargo, en septiembre de 1944, el piloto fue enviado a Polonia, al ala izquierda del 1er Frente Bielorruso en la 176a Orden de la Guardia de la Bandera Roja Proskurovsky del Regimiento de Aviación de Combate Alexander Nevsky (su comandante adjunto) y estaba luchando en la "caza libre". método - en el último caza soviético La-7. Luchará en un coche con el número 27 hasta el final de la guerra y derribará 17 vehículos enemigos más.
19 de febrero de 1945 Kozhedub destruye un jet Me 262 sobre el Oder. Derriba los aviones enemigos sesenta y uno y sesenta y dos (Fw 190) sobre la capital de Alemania el 17 de abril de 1945 en una batalla aérea, que se estudia como un modelo clásico en academias y escuelas militares. En agosto de 1945 se le concedió por tercera vez el título de Héroe de la Unión Soviética. Ivan Kozhedub terminó la guerra con el rango de mayor. En 1943-1945. voló 330 misiones de combate, realizó 120 batallas aéreas. El piloto soviético no perdió ni un solo duelo y es el mejor as de la aviación aliada. El piloto soviético más productivo, Ivan Kozhedub, nunca fue derribado ni herido durante la guerra, aunque tuvo que aterrizar un avión averiado.
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La mayoría de los nombres de la lista de ases de la Gran Guerra Patria son bien conocidos por todos. Sin embargo, además de Pokryshkin y Kozhedub, entre los ases soviéticos, se olvida inmerecidamente otro maestro del combate aéreo, cuyo coraje y coraje incluso los pilotos más titulados y eficaces pueden envidiar.
Mejor Kozhedub, más genial que Hartman ...
Los nombres de los ases soviéticos de la Gran Guerra Patria, Ivan Kozhedub y Alexander Pokryshkin, son conocidos por todos los que están familiarizados al menos superficialmente con la historia rusa. Kozhedub y Pokryshkin son los pilotos de combate soviéticos más productivos. A causa de los primeros 64 aviones enemigos, derribados personalmente, a causa del segundo - 59 victorias personales, y derribó 6 aviones más en el grupo.
El nombre del tercer piloto soviético más efectivo es conocido solo por los entusiastas de la aviación. Nikolay Gulaev destruyó personalmente 57 aviones enemigos y 4 en el grupo durante la guerra.
Un detalle interesante: Kozhedub realizó 330 salidas y 120 batallas aéreas para lograr su resultado, Pokryshkin: 650 salidas y 156 batallas aéreas. Gulaev, por su parte, logró su resultado, habiendo realizado 290 incursiones y llevado a cabo 69 batallas aéreas.
Además, según los documentos del premio, en sus primeras 42 batallas aéreas, destruyó 42 aviones enemigos, es decir, en promedio, cada batalla terminó para Gulaev con un vehículo enemigo destruido.
Los fanáticos de las estadísticas militares calcularon que el coeficiente de eficiencia, es decir, la proporción de batallas aéreas y victorias, para Nikolai Gulaev fue de 0,82. A modo de comparación, para Ivan Kozhedub fue de 0,51, y para el as de Hitler, Erich Hartman, quien oficialmente derribó la mayor cantidad de aviones durante la Segunda Guerra Mundial, fue de 0,4.
Al mismo tiempo, las personas que conocieron a Gulaev y que pelearon con él afirmaron que registró generosamente muchas de sus victorias en los pilotos, ayudándoles a recibir órdenes y dinero: a los pilotos soviéticos se les pagaba por cada avión enemigo derribado. Algunos creen que el número total de aviones derribados por Gulaev podría haber llegado a 90, lo que, sin embargo, no se puede confirmar ni refutar hoy.
El chico de Don.
Se han escrito muchos libros y se han hecho muchas películas sobre Alexander Pokryshkin e Ivan Kozhedub, tres veces héroes de la Unión Soviética, mariscales de aviación.
Nikolai Gulaev, dos veces Héroe de la Unión Soviética, estuvo cerca de la tercera "Estrella de Oro", pero nunca la recibió y no se convirtió en mariscal, permaneciendo como coronel general. Y, en general, si en los años de la posguerra Pokryshkin y Kozhedub siempre estuvieron a la vista, comprometidos con la educación patriótica de los jóvenes, entonces Gulaev, que prácticamente no era inferior a sus colegas, permaneció en las sombras todo el tiempo.
Quizás el hecho es que tanto la biografía militar como la de la posguerra del as soviético eran ricas en episodios que no encajan en la imagen de un héroe ideal.
Nikolai Gulaev nació el 26 de febrero de 1918 en el pueblo de Aksayskaya, que ahora se ha convertido en la ciudad de Aksai en la región de Rostov. Don Freemen estuvo en la sangre y el carácter de Nicholas desde los primeros días hasta el final de su vida. Después de graduarse de una escuela de siete años y una escuela vocacional, trabajó como mecánico en una de las fábricas de Rostov.
Como muchos de los jóvenes de la década de 1930, Nikolai se interesó por la aviación, participó en el club de vuelo. Esta afición ayudó en 1938, cuando Gulaev fue reclutado por el ejército. El piloto aficionado fue enviado a la Escuela de Aviación de Stalingrado, de la que se graduó en 1940. Gulaev fue asignado a la aviación de defensa aérea, y en los primeros meses de la guerra proporcionó cobertura a uno de los centros industriales en la retaguardia.
Una reprimenda, completa con un premio.
En el frente, Gulaev apareció en agosto de 1942 e inmediatamente demostró tanto el talento de un piloto de combate como el carácter descarriado de un nativo de las estepas del Don.
Gulaev no tenía permiso para vuelos nocturnos, y cuando el 3 de agosto de 1942, en el área de responsabilidad del regimiento, donde servía el joven piloto, aparecieron los aviones de Hitler, los pilotos experimentados volaron al cielo. Pero luego el mecánico instó a Nikolai:
- ¿Que estas esperando? ¡El avión está listo, vuela!
Gulaev, decidido a demostrar que no es peor que los "viejos", saltó a la cabina y despegó. Y en la primera batalla, sin experiencia, sin la ayuda de reflectores, destruyó un bombardero alemán. Cuando Gulaev regresó al aeródromo, el general llegado pronunció: "Por el hecho de que despegué sin permiso, estoy regañando, y por el hecho de que derribé un avión enemigo, estoy subiendo de rango y presentándolo a cambio de una recompensa. . "
Pepita.
Su estrella brilló especialmente durante las batallas en el Kursk Bulge. El 14 de mayo de 1943, repeliendo una incursión en el aeródromo de Grushka, entró en batalla sin ayuda de nadie con tres bombarderos Yu-87, cubiertos por cuatro Me-109. Después de derribar a dos Junkers, Gulaev intentó atacar al tercero, pero se quedó sin cartuchos. Sin dudar ni un segundo, el piloto se acercó al ariete y derribó a otro bombardero. El incontrolable "Yak" de Gulaev cayó en picada. El piloto logró nivelar el avión y aterrizarlo en el borde de proa, pero en su propio territorio. Al llegar al regimiento, Gulaev en otro avión voló nuevamente en una misión de combate.
A principios de julio de 1943, Gulaev, como parte de cuatro cazas soviéticos, utilizando el factor sorpresa, atacó una armada alemana de 100 aviones. Habiendo alterado la formación de batalla, derribando 4 bombarderos y 2 cazas, los cuatro regresaron sanos y salvos al aeródromo. Ese día, el enlace de Gulaev realizó varias salidas y destruyó 16 aviones enemigos.
Julio de 1943 fue en general extremadamente productivo para Nikolai Gulaev. Esto es lo que está registrado en su libro de vuelo: "5 de julio - 6 salidas, 4 victorias, 6 de julio - Focke-Wulf 190 fue derribado, el 7 de julio - tres aviones enemigos fueron derribados en el grupo, el 8 de julio - Yo -109 fue derribado., 12 de julio - dos U-87 fueron derribados ”.
El héroe de la Unión Soviética Fyodor Archipenko, quien pasó a comandar el escuadrón donde sirvió Gulaev, escribió sobre él: “Este era un piloto nugget que era uno de los diez mejores ases del país. Nunca se estremeció, evaluó rápidamente la situación, su ataque repentino y efectivo creó pánico y destruyó la formación de batalla del enemigo, lo que interrumpió el bombardeo dirigido a nuestras tropas. Era muy valiente y decidido, a menudo venía al rescate, a veces se podía sentir la verdadera emoción de un cazador en él ".
Flying Stenka Razin.
El 28 de septiembre de 1943, el comandante de escuadrón adjunto del 27 ° Regimiento de Aviación de Combate (205 ° División de Aviación de Combate, 7 ° Cuerpo de Aviación de Combate, 2 ° Fuerza Aérea, Frente de Voronezh), el Teniente Superior Nikolai Dmitrievich Gulaev, recibió el título de Héroe de la Unión Soviética Unión.
A principios de 1944, Gulaev fue nombrado comandante de escuadrón. Su crecimiento profesional no demasiado rápido se explica por el hecho de que los métodos del as para educar a los subordinados no eran del todo ordinarios. Entonces, uno de los pilotos de su escuadrón, que tenía miedo de acercarse a los nazis a quemarropa, se curó del miedo al enemigo disparando una ráfaga de armas aerotransportadas junto a la cabina del piloto. El miedo al subordinado se desvaneció como a mano ...
El mismo Fyodor Archipenko, en sus memorias, describió otro episodio característico asociado con Gulaev: “Volando hacia el aeródromo, vi inmediatamente desde el aire que el estacionamiento del avión de Gulaev estaba vacío ... Después de aterrizar, me informaron que todos ¡Los seis de Gulaev habían sido derribados! El propio Nikolai se sentó herido en el aeródromo del avión de ataque, y no se sabe nada sobre los otros pilotos. Después de un tiempo, la línea del frente informó: dos saltaron de los aviones y aterrizaron en el lugar de nuestras tropas, se desconoce el destino de tres más ... Y hoy, muchos años después, veo el principal error de Gulaev, cometido entonces, en lo que se llevó consigo en la batalla: la partida de tres jóvenes, no disparados contra todos los pilotos a la vez, que fueron abatidos en su primera batalla. Es cierto que el propio Gulaev ganó 4 victorias aéreas ese día a la vez, derribando 2 Me-109, Ju-87 y Henschel.
No temía arriesgarse, pero con la misma facilidad arriesgaba a sus subordinados, lo que a veces parecía completamente injustificado. El piloto Gulaev no se parecía al "aire Kutuzov", sino más bien al apuesto Stenka Razin, que había dominado a un luchador de combate.
Pero al mismo tiempo, logró resultados asombrosos. En una de las batallas sobre el río Prut, al frente de seis cazas P-39 Airacobra, Nikolai Gulaev atacó a 27 bombarderos enemigos escoltados por 8 cazas. En 4 minutos, 11 vehículos enemigos fueron destruidos, de los cuales 5 fueron personalmente por Gulaev.
En marzo de 1944, el piloto recibió una licencia en el país de origen a corto plazo. De este viaje al Don, llegó retirado, taciturno, amargado. Se lanzó a la batalla con furia, con una furia trascendental. Durante un viaje a casa, Nikolai se enteró de que durante la ocupación de su padre, los nazis fueron ejecutados ...
El as soviético casi fue asesinado por un cerdo ...
El 1 de julio de 1944, el Capitán de la Guardia Nikolai Gulaev recibió la segunda estrella del Héroe de la Unión Soviética por 125 salidas, 42 batallas aéreas, en las que derribó 42 aviones enemigos personalmente y 3 en grupo.
Y luego tiene lugar otro episodio, del que Gulaev les contó francamente a sus amigos después de la guerra, un episodio que muestra perfectamente su naturaleza violenta del Don. El piloto se enteró de que se había convertido dos veces en Héroe de la Unión Soviética después de otro vuelo. En el aeródromo ya se han reunido compañeros soldados que dijeron: hay que "lavar" el premio, hay alcohol, pero hay un problema con la merienda.
Gulaev recordó que cuando regresó al aeródromo, vio cerdos pastando. Con las palabras "habrá un bocadillo", el as vuelve a sentarse en el avión y unos minutos después lo pone cerca de los galpones, para asombro de la dueña de los cerdos.
Como ya se mencionó, a los pilotos se les pagó por los aviones derribados, por lo que Nikolai no tuvo problemas con el efectivo. El propietario accedió de buen grado a vender el jabalí, que apenas se cargaba en un vehículo de combate. Por algún milagro, el piloto despegó de una plataforma muy pequeña junto con un jabalí, angustiado por el horror. El avión de combate no está diseñado para que un cerdo regordete baile en su interior. Gulaev apenas mantuvo el avión en el aire ...
Si sucediera una catástrofe ese día, probablemente sería el caso más ridículo de la muerte de un doble héroe de la Unión Soviética en la historia. Gracias a Dios, Gulaev llegó al aeródromo y el regimiento celebró alegremente el premio al héroe.
Otro caso anecdótico está relacionado con la aparición de un as soviético. Una vez en batalla, logró derribar un avión de reconocimiento pilotado por un coronel hitleriano, poseedor de cuatro Cruces de Hierro. El piloto alemán quiso reunirse con quienes lograron interrumpir su brillante carrera. Al parecer, el alemán esperaba ver a un hombre majestuoso y guapo, un "oso ruso", que no se avergonzaba de perder ... Y en su lugar llegó un joven, bajito y regordete capitán Gulaev, quien, por cierto, tenía un apodo no heroico. "Kolobok" en el regimiento. No hubo límite para la decepción del alemán ...
Una lucha con tintes políticos.
En el verano de 1944, el mando soviético decide retirar del frente a los mejores pilotos soviéticos. La guerra está llegando a un final victorioso y el liderazgo de la URSS comienza a pensar en el futuro. Aquellos que se mostraron en la Gran Guerra Patriótica deben graduarse de la Academia de la Fuerza Aérea para luego tomar posiciones de liderazgo en la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea.
Entre los que fueron convocados a Moscú se encontraba Gulaev. Él mismo no estaba ansioso por ingresar a la academia, pidió permanecer en el ejército, pero fue rechazado. El 12 de agosto de 1944, Nikolai Gulaev derribó su último Focke-Wulf 190.
Y luego sucedió una historia que, muy probablemente, se convirtió en la razón principal por la que Nikolai Gulaev no se hizo tan famoso como Kozhedub y Pokryshkin. Hay al menos tres versiones de lo sucedido, que combinan dos palabras: "pelea" y "extranjeros". Detengámonos en el que ocurre con más frecuencia.
Según ella, Nikolai Gulaev, en ese momento ya mayor, fue convocado a Moscú no solo para estudiar en la academia, sino también para recibir la tercera estrella del Héroe de la Unión Soviética. Teniendo en cuenta los logros de combate del piloto, tal versión no parece inverosímil. La compañía de Gulaev incluía otros ases honrados que esperaban un premio.
El día antes de la ceremonia en el Kremlin, Gulaev fue al restaurante del Hotel Moscú, donde descansaban sus amigos, los pilotos. Sin embargo, el restaurante estaba abarrotado y el administrador dijo: "¡Camarada, no hay lugar para usted!" Decirle algo así a Gulaev con su carácter explosivo no valió la pena, pero aquí, lamentablemente, también se encontró con los militares rumanos, que también se estaban relajando en un restaurante en ese momento. Poco antes de esto, Rumania, que había sido un aliado de Alemania desde el comienzo de la guerra, se había pasado al lado de la coalición anti-Hitler.
El enfurecido Gulaev dijo en voz alta: "¿Es que no hay lugar para un héroe de la Unión Soviética, pero hay enemigos?"
Las palabras del piloto fueron escuchadas por los rumanos, y uno de ellos emitió una frase ofensiva en ruso a Gulaev. Un segundo después, el as soviético se acercó al rumano y lo golpeó salvajemente en la cara.
Menos de un minuto después, estalló una pelea en el restaurante entre pilotos rumanos y soviéticos.
Cuando los combatientes fueron separados, resultó que los pilotos habían golpeado a los miembros de la delegación militar oficial de Rumania. El escándalo llegó al propio Stalin, quien decidió: cancelar la concesión de la tercera estrella del Héroe.
Si no se tratara de los rumanos, sino de los británicos o los estadounidenses, lo más probable es que el caso de Gulaev hubiera terminado completamente deplorable. Pero el líder de todas las naciones no empezó a arruinar la vida de su as por culpa de los oponentes de ayer. Gulaev simplemente fue enviado a la unidad, lejos del frente, de los rumanos y, en general, de cualquier atención. Pero se desconoce qué tan cierta es esta versión.
Un general que era amigo de Vysotsky.
A pesar de todo, en 1950 Nikolai Gulaev se graduó de la Academia de la Fuerza Aérea Zhukovsky, y cinco años después, de la Academia del Estado Mayor. Estuvo al mando de la 133ª División de Cazas Aéreos ubicada en Yaroslavl, el 32º Cuerpo de Defensa Aérea en Rzhev y el 10º Ejército de Defensa Aérea en Arkhangelsk, que cubría las fronteras del norte de la Unión Soviética.
Nikolai Dmitrievich tenía una familia maravillosa, adoraba a su nieta Irochka, era un pescador apasionado, le encantaba tratar personalmente a los invitados con sandías saladas ...
También asistió a campamentos de pioneros, participó en varios eventos de veteranos, pero aún así había la sensación de que se dio una orden arriba, en términos modernos, de no promover demasiado su persona.
En realidad, las razones de esto también fueron en un momento en que Gulaev ya llevaba los tirantes de los hombros de general. Por ejemplo, podría, con su poder, invitar a Vladimir Vysotsky a hablar en la Casa de Oficiales en Arkhangelsk, ignorando las tímidas protestas de la dirección del partido local. Por cierto, hay una versión de que algunas de las canciones de Vysotsky sobre pilotos nacieron después de sus encuentros con Nikolai Gulaev.
Denuncia noruega.
El coronel general Gulaev dimitió en 1979. Y hay una versión de que una de las razones de esto fue un nuevo conflicto con los extranjeros, pero esta vez no con los rumanos, sino con los noruegos. El general Gulaev supuestamente organizó una caza de osos polares utilizando helicópteros cerca de la frontera con Noruega. Los guardias fronterizos noruegos apelaron a las autoridades soviéticas con una queja sobre las acciones del general. Después de eso, el general fue trasladado a un puesto en la sede fuera de Noruega, y luego enviado a un merecido retiro.
No se puede decir con certeza que esta cacería tuvo lugar, aunque tal trama encaja muy bien en la vívida biografía de Nikolai Gulaev. Sea como fuere, la renuncia afectó negativamente a la salud del viejo piloto, que no podía imaginarse sin el servicio al que dedicó toda su vida.
Dos veces héroe de la Unión Soviética, el coronel general Nikolai Dmitrievich Gulaev murió el 27 de septiembre de 1985 en Moscú, a la edad de 67 años. Su lugar de descanso final fue el cementerio Kuntsevo de la capital.
... el escuadrón perdió 80 pilotos en un período de tiempo bastante corto,
60 de los cuales nunca derribaron un solo avión ruso
/ Mike Speke "Ases de la Luftwaffe" /
El Telón de Acero se derrumbó con un rugido ensordecedor, y una tormenta de mitos soviéticos reveladores surgió en los medios de comunicación de la Rusia independiente. El más popular fue el tema de la Gran Guerra Patriótica: un soviético sin experiencia se sorprendió por los resultados de los ases alemanes: petroleros, submarinistas y, especialmente, pilotos de la Luftwaffe.
En realidad, el problema es el siguiente: 104 pilotos alemanes han derribado 100 o más aviones. Entre ellos, Erich Hartmann (352 victorias) y Gerhard Barkhorn (301), que mostraron resultados absolutamente fenomenales. Además, Harmann y Barkhorn obtuvieron todas sus victorias en el frente oriental. Y no fueron una excepción: Gunther Rall (275 victorias), Otto Kittel (267), Walter Novotny (258), también lucharon en el frente soviético-alemán.
Al mismo tiempo, 7 de los mejores ases soviéticos: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka pudieron superar el listón de 50 aviones enemigos derribados. Por ejemplo, Ivan Kozhedub, tres veces Héroe de la Unión Soviética, destruyó 64 aviones alemanes en batallas aéreas (más 2 Mustangs estadounidenses derribados por error). Alexander Pokryshkin es un piloto sobre quien, según la leyenda, los alemanes advirtieron por radio: “¡Akhtung! Pokryshkin in der lyuft! ", Anotó" sólo "59 victorias aéreas. El poco conocido as rumano Konstantin Kontakuzino tiene aproximadamente el mismo número de victorias (según varias fuentes, de 60 a 69). Otro rumano, Alexandru Serbanescu, derribó 47 aviones en el Frente Oriental (8 victorias más quedaron "sin confirmar").
La situación con los anglosajones es mucho peor. Los mejores ases fueron Marmaduke Pettle (alrededor de 50 victorias, Sudáfrica) y Richard Bong (40 victorias, Estados Unidos). Solo 19 pilotos británicos y estadounidenses lograron derribar más de 30 aviones enemigos, mientras que británicos y estadounidenses lucharon en los mejores cazas del mundo: ¡el inimitable P-51 Mustang, P-38 Lightning o el legendario Supermarine Spitfire! Por otro lado, el mejor as de la Royal Air Force no tuvo la oportunidad de luchar en un avión tan maravilloso: Marmaduke Pettle ganó todas sus cincuenta victorias, volando primero en el viejo biplano Gladiator y luego en el torpe Hurricane.
En este contexto, los resultados de los ases de caza finlandeses parecen completamente paradójicos: Ilmari Utilainen derribó 94 aviones y Hans Wind - 75.
¿Qué conclusión se puede sacar de todos estos números? ¿Cuál es el secreto del increíble desempeño de los luchadores de la Luftwaffe? ¿Quizás los alemanes simplemente no sabían contar?
Lo único que se puede afirmar con un alto grado de certeza es que las puntuaciones de todos los ases, sin excepción, están sobreestimadas. Elogiar el éxito de los mejores luchadores es una práctica de propaganda gubernamental estándar que, por definición, no puede ser honesta.
German Meresiev y su "Stuka"
Como ejemplo interesante, propongo considerar la increíble historia del piloto de bombarderos Hans-Ulrich Rudel. Este as es menos conocido que el legendario Erich Hartmann. Rudel prácticamente no participó en batallas aéreas, no encontrarás su nombre en las listas de los mejores luchadores.
Rudel es famoso por haber realizado 2.530 salidas. Fue pilotado por el bombardero en picado Junkers-87, al final de la guerra se trasladó a los controles del Focke-Wolf 190. Durante su carrera de combate, destruyó 519 tanques, 150 cañones autopropulsados, 4 trenes blindados, 800 camiones y automóviles, dos cruceros, un destructor y dañó gravemente el acorazado Marat. Derribó dos aviones de ataque Il-2 y siete cazas en el aire. Aterrizó en territorio enemigo seis veces para rescatar a las tripulaciones de los Junkers derribados. La Unión Soviética ha designado una recompensa de 100.000 rublos para el jefe de Hans-Ulrich Rudel.
Solo el estandarte de un fascista
Fue derribado 32 veces por fuego de respuesta desde el suelo. Al final, a Rudel le volaron la pierna, pero el piloto continuó volando con una muleta hasta el final de la guerra. En 1948 huyó a Argentina, donde se hizo amigo del dictador Perón y organizó un círculo de montañismo. Subió al pico más alto de los Andes - Aconcagua (7 kilómetros). En 1953 regresó a Europa y se estableció en Suiza, sin dejar de decir tonterías sobre el resurgimiento del Tercer Reich.
Sin duda, este piloto extraordinario y controvertido fue un as duro. Pero cualquier persona acostumbrada a analizar cuidadosamente los eventos debería tener una pregunta importante: ¿cómo se estableció que Rudel destruyó exactamente 519 tanques?
Por supuesto, no había cámaras ni ametralladoras fotográficas en Junkers. Lo máximo que pudieron notar Rudel o su operador de radio artillero: cubrir la columna de vehículos blindados, es decir, posible daño a los tanques. La velocidad de salida del picado del Ju-87 es de más de 600 km / h, mientras que las sobrecargas pueden llegar a los 5g, en tales condiciones no es realista ver nada con precisión en el suelo.
Desde 1943, Rudel cambió al avión de ataque antitanque Ju-87G. Las características de este "bastardo" son simplemente repugnantes: máx. velocidad en vuelo nivelado - 370 km / h, tasa de ascenso - alrededor de 4 m / s. El avión principal eran dos cañones VK37 (calibre 37 mm, velocidad de disparo 160 rds / min), con solo 12 (!) Cartuchos de munición por barril. Las poderosas armas instaladas en las alas, al disparar, crearon un gran momento de giro y sacudieron la aeronave ligera de modo que disparar en ráfagas no tenía sentido, solo disparos de un francotirador.
Y aquí hay un informe divertido sobre los resultados de las pruebas de campo del cañón del avión VYa-23: en 6 salidas al Il-2, los pilotos del 245o regimiento de aviación de asalto, con un consumo total de 435 proyectiles, lograron 46 impactos en la columna del tanque (10,6%). Hay que suponer que en condiciones reales de combate, bajo intenso fuego antiaéreo, los resultados serán mucho peores. ¿Cómo puede haber un as alemán con 24 proyectiles a bordo del "Stuka"?
Además, golpear un tanque no garantiza su derrota. Un proyectil perforador de blindaje (685 gramos, 770 m / s) disparado desde un cañón VK37 penetró 25 mm de blindaje en un ángulo de 30 ° con respecto a lo normal. Cuando se usa munición de subcalibre, la penetración de la armadura aumenta 1,5 veces. Además, debido a la propia velocidad del avión, la penetración del blindaje en realidad era de unos 5 mm más. Por otro lado, el grosor del casco blindado de los tanques soviéticos era inferior a 30-40 mm solo en algunas proyecciones, y no había nada con lo que soñar con golpear un KV, IS o un cañón autopropulsado pesado de frente o de frente. lado.
Además, romper la armadura no siempre conduce a la destrucción del tanque. Los escalones con vehículos blindados dañados llegaban regularmente a Tankograd y Nizhny Tagil, que fueron restaurados en poco tiempo y enviados de regreso al frente. Y la reparación de los rodillos y el chasis dañados se llevó a cabo en el acto. En este momento, Hans-Ulrich Rudel se dibujó otra cruz para el tanque "destruido".
Otra pregunta para Rudel está relacionada con sus 2530 salidas. Según algunos informes, en los escuadrones de bombarderos alemanes, se aceptó como un incentivo contar una salida difícil para varias salidas. Por ejemplo, el capitán Helmut Putz capturado, el comandante del 4º destacamento del 2º grupo del 27º escuadrón de bombarderos, explicó lo siguiente durante el interrogatorio:, como otros, en 2-3 salidas ". (protocolo de interrogatorio del 17/06/1943). Aunque es posible que Helmut Putz, al ser capturado, mintiera, tratando de reducir su contribución a los ataques a las ciudades soviéticas.
Hartmann contra todos
Existe la opinión de que los pilotos ases llenaron sus cuentas sin restricciones y lucharon "por su cuenta", siendo una excepción a la regla. Y el trabajo principal en el frente lo llevaron a cabo pilotos de calificación media. Este es un concepto muy erróneo: en un sentido general, no hay pilotos "promedio". Hay Aesir o su presa.
Por ejemplo, tomemos el legendario regimiento aéreo Normandie-Niemen, que luchó contra los cazas Yak-3. De los 98 pilotos franceses, 60 no obtuvieron una sola victoria, pero los 17 pilotos "elegidos" derribaron 200 aviones alemanes en batallas aéreas (el regimiento francés condujo 273 aviones con una esvástica en el suelo).
Un cuadro similar se observó en la 8ª Fuerza Aérea de los EE. UU., Donde, de 5,000 pilotos de combate, 2,900 no obtuvieron una sola victoria. Solo 318 personas anotaron 5 o más aviones derribados.
El historiador estadounidense Mike Spike describe el mismo episodio relacionado con las acciones de la Luftwaffe en el frente oriental: "... el escuadrón perdió 80 pilotos en un período de tiempo bastante corto, de los cuales 60 nunca derribaron un solo avión ruso".
Entonces, descubrimos que los pilotos ases son la fuerza principal de la Fuerza Aérea. Pero la pregunta sigue siendo: ¿cuál es la razón de la enorme brecha entre el desempeño de los ases de la Luftwaffe y los pilotos de la coalición Anti-Hitler? ¿Incluso si divides las increíbles facturas de los alemanes por la mitad?
Una de las leyendas sobre la insolvencia de las grandes cuentas de los ases alemanes está asociada a un sistema inusual de contar aviones derribados: por el número de motores. Caza monomotor: un avión derribado. Bombardero cuatrimotor: cuatro aviones derribados. De hecho, para los pilotos que lucharon en Occidente, se introdujo un desplazamiento paralelo, en el que por la destrucción de la "Fortaleza Voladora" volando en formación de batalla, el piloto fue acreditado con 4 puntos, por un bombardero dañado que "cayó". de la formación de batalla y se convirtió en presa fácil de otros luchadores, el piloto obtuvo 3 puntos, porque La mayor parte del trabajo fue realizada por él: es mucho más difícil atravesar el fuego del huracán de las Fortalezas Voladoras que disparar a un solo avión dañado. Y así sucesivamente: dependiendo del grado de participación del piloto en la destrucción del monstruo de 4 motores, se le otorgó 1 o 2 puntos. ¿Qué pasó entonces con estos puntos de premio? Probablemente se convirtieron de alguna manera en Reichsmarks. Pero todo esto no tenía nada que ver con la lista de aviones derribados.
La explicación más prosaica del fenómeno de la Luftwaffe es que a los alemanes no les faltaron los goles. Alemania luchó en todos los frentes con la superioridad numérica del enemigo. Los alemanes tenían 2 tipos principales de cazas: "Messerschmitt-109" (de 1934 a 1945, se produjeron 34 mil) y "Focke-Wolf 190" (se produjeron 13 mil en la versión de combate y 6,5 mil en la versión de avión de ataque) - un total de 48 mil combatientes.
Al mismo tiempo, alrededor de 70 mil Yakov, Lavochkin, I-16 y MiG-3 pasaron por la composición de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante los años de guerra (excluyendo 10 mil cazas suministrados bajo Lend-Lease).
En el teatro de operaciones de Europa occidental, los cazas de la Luftwaffe se enfrentaron a unos 20 mil Spitfires y 13 mil Hurricanes y Tempests (esta es la cantidad de máquinas que había en la Royal Air Force de 1939 a 1945). ¿Cuántos combatientes más recibió Gran Bretaña en virtud del préstamo y arriendo?
Desde 1943, han aparecido cazas estadounidenses en Europa: miles de Mustang, P-38 y P-47 surcaron los cielos del Reich, escoltando bombarderos estratégicos en incursiones. En 1944, durante el aterrizaje de Normandía, el avión aliado tenía una superioridad numérica seis veces superior. “Si los aviones de camuflaje en el cielo son la Royal Air Force, si los plateados son la US Air Force. Si no hay aviones en el cielo, es la Luftwaffe ”, bromearon con tristeza los soldados alemanes. ¿De dónde podrían provenir las grandes cuentas de los pilotos británicos y estadounidenses en tales condiciones?
Otro ejemplo: el avión de ataque Il-2 se convirtió en el avión de combate más masivo de la historia de la aviación. Durante los años de guerra, se dispararon 36,154 aviones de ataque, de los cuales 33,920 Ilov ingresaron al ejército. En mayo de 1945, 3585 Il-2 e Il-10 estaban registrados en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, otros 200 Il-2 formaban parte de la aviación naval.
En resumen, los pilotos de la Luftwaffe no tenían superpoderes. Todos sus logros se explican solo por el hecho de que había muchos aviones enemigos en el aire. Los cazas ases aliados, por el contrario, se tomaron tiempo para detectar al enemigo; según las estadísticas, incluso los mejores pilotos soviéticos tuvieron en promedio 1 batalla aérea en 8 salidas: ¡simplemente no pudieron enfrentarse al enemigo en el cielo!
En un día despejado, desde una distancia de 5 km, un luchador de la Segunda Guerra Mundial es visible como una mosca en el cristal de una ventana desde el rincón más alejado de la habitación. En ausencia de radares en los aviones, el combate aéreo fue más una coincidencia inesperada que un evento regular.
Es más objetivo calcular el número de aviones derribados, teniendo en cuenta el número de salidas de combate de los pilotos. Visto desde este ángulo, el logro de Erich Hartmann se atenúa: 1.400 salidas, 825 batallas aéreas y "sólo" 352 aviones derribados. Este indicador es mucho mejor para Walter Novotny: 442 salidas y 258 victorias.
Amigos felicitan a Alexander Pokryshkin (extremo derecho) por recibir la tercera estrella del Héroe de la Unión Soviética
Es muy interesante rastrear cómo los pilotos de ases comenzaron sus carreras. El legendario Pokryshkin demostró sus habilidades acrobáticas, audacia, intuición de vuelo y disparos de francotirador en las primeras misiones de combate. Y el fenomenal as Gerhard Barkhorn no obtuvo una sola victoria en las primeras 119 salidas, ¡pero él mismo fue derribado dos veces! Aunque existe la opinión de que tampoco todo salió bien para Pokryshkin: su primer avión derribado fue el Su-2 soviético.
En cualquier caso, Pokryshkin tiene su propia ventaja sobre los mejores ases alemanes. Hartman fue derribado catorce veces. Barkhorn - 9 veces. ¡Pokryshkin nunca fue derribado! Otra ventaja del héroe milagroso ruso: ganó la mayoría de sus victorias en 1943. En 1944-45. Pokryshkin derribó solo 6 aviones alemanes, centrándose en la formación de personal joven y la gestión de la 9ª División Aérea de la Guardia.
En conclusión, hay que decir que no debes tener tanto miedo de las altas puntuaciones de los pilotos de la Luftwaffe. Por el contrario, muestra el formidable enemigo que derrotó la Unión Soviética y por qué la Victoria tiene un valor tan alto.
Ases de la Luftwaffe de la Segunda Guerra Mundial
La película habla de los famosos pilotos ases alemanes: Erich Hartmann (352 aviones enemigos derribados), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103) y otros. Se presentan imágenes raras de entrevistas con Hartman y Galland, así como un noticiero único de batallas aéreas.
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