Todo lo más interesante en una revista. Ases de la Segunda Guerra Mundial Pilotos soviéticos

El enorme flujo de información que literalmente ha caído sobre todos nosotros últimamente juega a veces un papel extremadamente negativo en el desarrollo del pensamiento de quienes nos reemplazan. Y no se puede decir que esta información sea deliberadamente falsa. Pero en su forma “desnuda”, sin una explicación razonable, a veces tiene un carácter monstruoso e inherentemente simplemente destructivo.

¿Cómo puede ser esto?

Déjame darte un ejemplo. Más de una generación de niños en nuestro país ha crecido con la firme convicción de que nuestros famosos pilotos Ivan Kozhedub y Alexander Pokryshkin son los mejores ases de la última guerra. Y nadie nunca discutió esto. Ni aquí ni en el extranjero.

Pero un día compré en una tienda un libro infantil "Aviación y aeronáutica" de la serie enciclopédica "Exploro el mundo" de una editorial muy famosa. El libro, publicado con una tirada de treinta mil ejemplares, resultó ser realmente muy “educativo”...

Por ejemplo, en la sección "Aritmética sombría" hay cifras bastante elocuentes sobre las batallas aéreas durante la Gran Guerra Patria. Cito textualmente: “Tres veces héroes Unión Soviética pilotos de combate A.I. Pokryshkin e I.N. Kozhedub derribó respectivamente 59 y 62 aviones enemigos. ¡Pero el as alemán E. Hartmann derribó 352 aviones durante los años de guerra! Y él no estaba solo. Además de él, la Luftwaffe contaba con maestros del combate aéreo como G. Barkhorn (301 aviones derribados), G. Rall (275), O. Kittel (267)... En total, 104 pilotos de la Fuerza Aérea Alemana habían ¡Más de cien aviones derribados cada uno, y los diez primeros destruyeron un total de 2.588 aviones enemigos!

As soviético, piloto de combate, héroe de la Unión Soviética Mikhail Baranov. Stalingrado, 1942 Mikhail Baranov: uno de los mejores pilotos de combate de la Segunda Guerra Mundial, el as soviético más productivo, piloto de combate, héroe de la Unión Soviética Mikhail Baranov. Stalingrado, 1942 Mikhail Baranov es uno de los mejores pilotos de combate de la Segunda Guerra Mundial, el más eficaz en el momento de su muerte, y muchas de sus victorias las obtuvo en el período inicial, más difícil, de la guerra. Si no fuera por su muerte accidental, habría sido un piloto tan famoso como Pokryshkin o Kozhedub, ases de la Segunda Guerra Mundial..

Está claro que cualquier niño que vea tantas victorias aéreas inmediatamente vendrá a la mente que no fueron los nuestros, sino los pilotos alemanes los mejores ases del mundo, y nuestros Ivans estaban muy lejos de ellos (por cierto , los autores Por alguna razón, las publicaciones antes mencionadas no proporcionaron datos sobre los logros de los mejores pilotos as de otros países: el estadounidense Richard Bong, el británico James Johnson y el francés Pierre Klostermann con sus 40, 38 y 33 victorias aéreas. respectivamente). El siguiente pensamiento que pasará por la cabeza de los muchachos, naturalmente, será que los alemanes pilotaban aviones mucho más avanzados. (Hay que decir que durante la encuesta, ni siquiera los escolares, sino los estudiantes de una de las universidades de Moscú, respondieron de manera similar a las cifras presentadas de victorias aéreas).

Pero, ¿cómo deberíamos reaccionar en general ante figuras tan, a primera vista, blasfemas?

Está claro que cualquier escolar, si está interesado en este tema, acudirá a Internet. ¿Qué encontrará allí? Es fácil comprobarlo... Tecleemos en el buscador la frase “El mejor as de la Segunda Guerra Mundial”.

El resultado es bastante esperado: en la pantalla del monitor se muestra un retrato del rubio Erich Hartmann, colgado con cruces de hierro, y toda la página está repleta de frases como: “Los pilotos alemanes son considerados los mejores pilotos as de la Segunda Guerra Mundial. , especialmente aquellos que lucharon en Frente Oriental…»

¡Aquí tienes! Los alemanes no sólo resultaron ser los mejores ases del mundo, sino que, sobre todo, derrotaron no a cualquier británico, estadounidense o francés y polaco, sino a nuestros muchachos.

Entonces, ¿es realmente posible que la verdad verdadera haya sido expuesta en libros educativos y en las portadas de cuadernos por tíos y tías que llevan el conocimiento a los niños? ¿Qué querían decir con esto? ¿Por qué teníamos pilotos tan descuidados? Probablemente no. Pero, ¿por qué los autores de muchas publicaciones impresas e información colgada en las páginas de Internet, citando muchas cosas aparentemente datos interesantes, nunca se molestó en explicar a los lectores (especialmente a los jóvenes): de dónde proceden esos números y qué significan.

Quizás algunos de los lectores encuentren poco interesante la historia adicional. Después de todo, este tema se ha discutido más de una vez en las páginas de publicaciones de aviación serias. Y todo esto está claro. ¿Vale la pena repetirlo? Lo que pasa es que esta información nunca llegó a los chicos corrientes de nuestro país (teniendo en cuenta la circulación de revistas técnicas especializadas). Y no vendrá. ¿Qué pasa con los chicos? Mostrar los números anteriores Profesor de escuela cuentos y preguntarle qué piensa al respecto y qué les dirá a los niños al respecto? Pero los chicos, habiendo visto los resultados de las victorias aéreas de Hartman y Pokryshkin en el reverso de sus cuadernos de estudios, probablemente le preguntarán al respecto. Me temo que el resultado les sorprenderá hasta la médula... Es por eso que el material presentado a continuación ni siquiera es un artículo, sino más bien una solicitud para ustedes, queridos lectores, para que ayuden a sus hijos (y tal vez incluso a sus maestros) a comprender Algunas cifras "impresionantes". Además, en vísperas del 9 de mayo todos volveremos a recordar aquella guerra lejana.

¿De dónde vinieron estos números?

Pero, en realidad, ¿de dónde salió, por ejemplo, una cifra como las 352 victorias de Hartman en batallas aéreas? ¿Quién puede confirmarlo?

Resulta que nadie. Además, toda la comunidad aeronáutica sabe desde hace mucho tiempo que los historiadores tomaron esta cifra de las cartas de Erich Hartmann a su esposa. Entonces la primera pregunta que surge es: ¿el joven embelleció sus logros militares? Se conocen declaraciones de algunos pilotos alemanes de que en la etapa final de la guerra, las victorias aéreas se atribuyeron simplemente a Hartman con fines propagandísticos, porque el régimen de Hitler en colapso, junto con un arma mítica y milagrosa, también necesitaba un superhéroe. Es interesante que muchas de las victorias reclamadas por Hartman no están confirmadas por las derrotas de nuestro lado ese día.

Estudiando documentos de archivo Durante la Segunda Guerra Mundial demostró de manera convincente que absolutamente todos los tipos de tropas en todos los países del mundo pecaron con posdatas. No es casualidad que en nuestro ejército, poco después del inicio de la guerra, se haya introducido el principio de un registro estricto de los aviones enemigos derribados. El avión se consideró derribado sólo después de que las tropas terrestres descubrieron sus restos y confirmaron así la victoria aérea.

Los alemanes, al igual que los estadounidenses, no necesitaron la confirmación de las tropas terrestres. El piloto podría llegar en avión e informar: "Derribé el avión". Lo principal es que la ametralladora de película al menos registra el impacto de las balas y proyectiles en el objetivo. A veces esto nos permitió sumar muchos “puntos”. Se sabe que durante la “Batalla de Gran Bretaña” los alemanes afirmaron haber derribado 3.050 aviones británicos, mientras que los británicos en realidad sólo perdieron 910.

De aquí se debe sacar la primera conclusión: a nuestros pilotos se les dio crédito por los aviones que realmente derribaron. Para los alemanes: victorias aéreas, que a veces ni siquiera conducen a la destrucción de un avión enemigo. Y muchas veces estas victorias fueron míticas.

¿Por qué nuestros ases no tuvieron 300 o más victorias aéreas?

Todo lo que mencionamos anteriormente no se relaciona de ninguna manera con la habilidad de los propios pilotos as. Veamos esta pregunta: ¿podrían los pilotos alemanes incluso derribar el número indicado de aviones? Y si pudieran, ¿por qué?

AI. Pokryshkin, G.K. Zhukov e I.N. Kozhedub

Curiosamente, Hartman, Barkhorn y otros pilotos alemanes podrían, en principio, tener más de 300 victorias aéreas. Y hay que decir que muchos de ellos estaban condenados a convertirse en ases, ya que eran auténticos rehenes del mando nazi, que los arrojó a la guerra. Y lucharon, por regla general, desde el primero hasta el último día.

El comando cuidó y valoró a los pilotos estrella de Inglaterra, Estados Unidos y la Unión Soviética. Los líderes de las fuerzas aéreas incluidas en la lista creían esto: dado que un piloto derribó entre 40 y 50 aviones enemigos, significa que es un piloto con mucha experiencia que puede enseñar habilidades de vuelo a una docena de jóvenes talentosos. Y que cada uno de ellos derribe al menos diez aviones enemigos. Entonces el número total de aviones destruidos será mucho mayor que si fueran derribados por un profesional que permaneció en el frente.

Recordemos que ya en 1944, a nuestro mejor piloto de combate, Alexander Pokryshkin, el comando de la Fuerza Aérea le prohibió por completo participar en batallas aéreas, confiándole el mando de una división aérea. Y resultó ser correcto. Al final de la guerra, muchos pilotos de su formación tenían en su cuenta de combate más de 50 victorias aéreas confirmadas. Así, Nikolai Gulaev derribó 57 aviones alemanes. Grigory Rechkalov - 56. Dmitry Glinka anotó cincuenta aviones enemigos.

El mando de la Fuerza Aérea estadounidense hizo lo mismo, llamando al frente a su mejor as, Richard Bong.

Hay que decir que muchos pilotos soviéticos no podían convertirse en ases solo porque a menudo simplemente no había ningún enemigo frente a ellos. Cada piloto fue asignado a su propia unidad y, por tanto, a una sección específica del frente.

Para los alemanes todo fue diferente. Pilotos experimentados fueron transferidos constantemente de un sector del frente a otro. Cada vez se encontraban en el lugar más candente, en el meollo de la situación. Por ejemplo, durante toda la guerra, Ivan Kozhedub surcó los cielos sólo 330 veces y libró 120 batallas aéreas, mientras que Hartman realizó 1.425 incursiones y participó en 825 batallas aéreas. Sí, nuestro piloto, incluso si quisiera, ¡ni siquiera podría ver tantos aviones alemanes en el cielo como los que Hartman tenía en su mira!

Por cierto, habiéndose convertido en ases famosos, los pilotos de la Luftwaffe no recibieron el perdón de la muerte. Literalmente todos los días tenían que participar en batallas aéreas. Entonces resultó que lucharon hasta la muerte. Y sólo el cautiverio o el fin de la guerra podrían salvarlos de la muerte. Sólo unos pocos de los ases de la Luftwaffe sobrevivieron. Hartman y Barkhorn tuvieron suerte. Se hicieron famosos sólo porque sobrevivieron milagrosamente. Pero el cuarto as más exitoso de Alemania, Otto Kittel, murió durante una batalla aérea con cazas soviéticos en febrero de 1945.

Un poco antes, el as más famoso de Alemania, Walter Nowotny, encontró la muerte (en 1944, fue el primer piloto de la Luftwaffe en alcanzar 250 victorias aéreas). El mando de Hitler, después de haber otorgado al piloto todas las órdenes más altas del Tercer Reich, le ordenó liderar una formación del primer avión de combate Me-262 (aún "en bruto" e inacabado) y arrojó al famoso as en la parte más peligrosa del Guerra aérea: para repeler los ataques de bombarderos pesados ​​​​estadounidenses en Alemania. La suerte del piloto estaba echada.

Por cierto, Hitler también quería poner a Erich Hartmann en un avión de combate, pero el tipo inteligente salió de esta peligrosa situación y logró demostrar a sus superiores que sería más útil si lo volvieran a montar en el viejo y confiable Bf 109. Esta decisión le permitió a Hartmann salvar su vida de una muerte inevitable y eventualmente convertirse en el mejor as de Alemania.

La prueba más importante de que nuestros pilotos no eran en absoluto inferiores en habilidades de combate aéreo a los ases alemanes la demuestran elocuentemente algunas cifras que a la gente en el extranjero no les gusta recordar, y algunos de nuestros periodistas de la prensa "libre", que Se comprometen a escribir sobre aviación, simplemente no lo saben.

Por ejemplo, los historiadores de la aviación saben que el escuadrón de combate más eficaz de la Luftwaffe que luchó en el Frente Oriental fue el 54º Grupo Aéreo de élite "Corazón Verde", que reunió mejores ases Alemania. Entonces, de los 112 pilotos del 54º escuadrón que invadieron el espacio aéreo de nuestra Patria el 22 de junio de 1941, ¡solo cuatro sobrevivieron para ver el final de la guerra! En total, 2.135 cazas de este escuadrón quedaron tirados como chatarra en una vasta zona desde Ladoga hasta Lvov. Pero fue el 54º escuadrón el que se destacó entre otros escuadrones de cazas de la Luftwaffe porque tuvo el nivel más bajo de pérdidas en batallas aéreas durante los años de guerra.

Es interesante señalar otro hecho poco conocido, al que pocas personas prestan atención, pero que caracteriza muy bien a nuestros pilotos y a los alemanes: ya a finales de marzo de 1943, cuando la supremacía aérea todavía pertenecía a los alemanes, brillantes "corazones verdes" " brillando con orgullo en los costados de los Messerschmitt y Focke-Wulf del 54º escuadrón, los alemanes pintaron sobre ellos con pintura gris verdosa mate, para no tentar a los pilotos soviéticos, que consideraban una cuestión de honor "derribar ”algún as alardeado.

¿Qué avión es mejor?

Cualquiera que haya estado interesado en la historia de la aviación en un grado u otro probablemente haya escuchado o leído declaraciones de "expertos" de que los ases alemanes obtuvieron más victorias no sólo por su habilidad, sino también porque pilotaban mejores aviones.

Nadie discute que un piloto que vuele un avión más avanzado tendrá cierta ventaja en combate.

Hauptmann Erich Hartmann (19/04/1922 - 20/09/1993) con su comandante, el mayor Gerhard Barkhorn (20/05/1919 - 08/01/1983) estudiando el mapa. II./JG52 (2.º grupo del 52.º escuadrón de cazas). E. Hartmann y G. Barkhorn son los pilotos más exitosos de la Segunda Guerra Mundial, con 352 y 301 victorias aéreas, respectivamente. En la esquina inferior izquierda de la foto está el autógrafo de E. Hartmann..

En cualquier caso, el piloto de un avión más rápido siempre podrá alcanzar al enemigo y, si es necesario, abandonar la batalla...

Pero esto es lo interesante: toda la experiencia mundial de las guerras aéreas sugiere que en una batalla aérea normalmente no gana el mejor avión, sino el que tiene el mejor piloto. Naturalmente, todo esto se aplica a aviones de la misma generación.

Aunque los Messerschmitt alemanes (especialmente al comienzo de la guerra) eran superiores a nuestros MiG, Yaks y LaGG en varios indicadores técnicos, resultó que en las condiciones reales de la guerra total que se libró en el Frente Oriental, sus La superioridad técnica no era tan obvia.

Los ases alemanes obtuvieron sus principales victorias al comienzo de la guerra en el frente oriental gracias a la experiencia acumulada durante campañas militares anteriores en los cielos de Polonia, Francia e Inglaterra. Al mismo tiempo, la mayor parte de los pilotos soviéticos (con la pequeña excepción de aquellos que lograron luchar en España y Khalkhin Gol) no tenían ninguna experiencia de combate.

Pero un piloto bien entrenado, que conocía los méritos tanto de su avión como del enemigo, siempre podía imponer sus tácticas de combate aéreo al enemigo.

En vísperas de la guerra, nuestros pilotos apenas comenzaban a dominar los cazas más modernos, como el Yak-1, el MiG-3 y el LaGG-3. Al carecer de la experiencia táctica necesaria, de sólidas habilidades para controlar un avión y sin saber disparar correctamente, aun así fueron a la batalla. Y por eso sufrieron grandes pérdidas. Ni su coraje ni su heroísmo pudieron ayudar. Sólo necesitaba ganar experiencia. Y esto tomó tiempo. Pero en 1941 no hubo tiempo para esto.

Pero los pilotos que sobrevivieron a las brutales batallas aéreas del período inicial de la guerra se convirtieron más tarde en ases famosos. No sólo vencieron a los propios nazis, sino que también enseñaron a los jóvenes pilotos a luchar. Hoy en día, a menudo se escuchan declaraciones de que durante los años de la guerra, jóvenes mal entrenados provenientes de escuelas de vuelo llegaban a los regimientos de combate, quienes se convirtieron en presa fácil de los ases alemanes.

Pero al mismo tiempo, estos autores, por alguna razón, olvidan mencionar que ya en los regimientos de combate, los camaradas mayores continuaron entrenando a pilotos jóvenes, sin escatimar esfuerzo ni tiempo. Intentaron convertirlos en cazas aéreos experimentados. He aquí un ejemplo típico: sólo desde mediados del otoño de 1943 hasta finales del invierno de 1944, el 2.º Regimiento de Aviación de la Guardia realizó unos 600 vuelos sólo para formar a jóvenes pilotos.

Para los alemanes, al final de la guerra, la situación resultó ser peor que nunca. Los escuadrones de cazas, que estaban armados con los cazas más modernos, fueron enviados a muchachos preparados apresuradamente y sin disparar, que fueron enviados inmediatamente a la muerte. Los pilotos "sin caballos" de grupos aéreos de bombarderos derrotados también terminaron en escuadrones de cazas. Este último tenía una amplia experiencia en navegación aérea y sabía volar de noche. Pero no pudieron llevar a cabo batallas aéreas maniobrables en igualdad de condiciones con nuestros pilotos de combate. Los pocos "cazadores" experimentados que todavía estaban en las filas no pudieron cambiar la situación de ninguna manera. Ninguna tecnología, ni siquiera la más avanzada, podría salvar a los alemanes.

¿Quién fue derribado y cómo?

Las personas alejadas de la aviación no tienen idea de que los pilotos soviéticos y alemanes estaban en completo diferentes condiciones. Los pilotos de combate alemanes, y Hartmann entre ellos, muy a menudo se dedicaban a la llamada "caza libre". Su tarea principal era destruir los aviones enemigos. Podían volar cuando lo consideraran conveniente y donde lo consideraran oportuno.

Si veían un solo avión, se abalanzaban sobre él como lobos contra una oveja indefensa. Y si se encontraban con un enemigo fuerte, inmediatamente abandonaban el campo de batalla. No, no fue cobardía, sino un cálculo preciso. ¿Por qué meterse en problemas si en media hora puedes volver a encontrar y “matar” tranquilamente a otro “cordero” indefenso? Así obtuvieron sus premios los ases alemanes.

Es interesante notar el hecho de que después de la guerra, Hartman mencionó que más de una vez se fue apresuradamente a su territorio después de que le informaron por radio que el grupo de Alexander Pokryshkin había aparecido en el aire. Claramente no quería competir con el famoso as soviético y meterse en problemas.

¿Qué nos pasó? Para el mando del Ejército Rojo, el objetivo principal era lanzar poderosos bombardeos contra el enemigo y proporcionar cobertura aérea a las fuerzas terrestres. Los ataques con bombas contra los alemanes fueron llevados a cabo por aviones de ataque y bombarderos, aviones relativamente lentos y que representaban un bocado sabroso para los cazas alemanes. Los cazas soviéticos tenían que acompañar constantemente a los bombarderos y aviones de ataque en su vuelo hacia y desde sus objetivos. Y esto significaba que en tal situación tenían que llevar a cabo no una ofensiva, sino una batalla aérea defensiva. Naturalmente, todas las ventajas en tal batalla estaban del lado del enemigo.

Mientras cubrían a las fuerzas terrestres de los ataques aéreos alemanes, nuestros pilotos también se encontraron en condiciones muy difíciles. La infantería constantemente quería ver a los cazas de la estrella roja sobre sus cabezas. Así que nuestros pilotos se vieron obligados a "zumbar" sobre la línea del frente, volando de un lado a otro a baja velocidad y a baja altitud. Mientras tanto, los “cazadores” alemanes con alta altitud simplemente eligieron a su próxima "víctima" y, habiendo desarrollado una enorme velocidad en picado, derribaron nuestros aviones a la velocidad del rayo, cuyos pilotos, incluso viendo al atacante, simplemente no tuvieron tiempo de darse la vuelta o acelerar.

En comparación con los alemanes, a nuestros pilotos de combate no se les permitía volar con tanta frecuencia en cacerías libres. Por tanto, los resultados fueron más modestos. Desafortunadamente, la caza gratuita de nuestros aviones de combate era un lujo inasequible...

El hecho de que la caza libre permitió ganar un número significativo de "puntos" se evidencia en el ejemplo de los pilotos franceses del regimiento Normandie-Niemen. Nuestro comando se ocupó de los "aliados" y trató de no enviarlos a cubrir tropas o en incursiones mortales para escoltar aviones de ataque y bombarderos. Los franceses tuvieron la oportunidad de dedicarse a la caza libre.

Y los resultados hablan por sí mismos. Así, en sólo diez días de octubre de 1944, los pilotos franceses derribaron 119 aviones enemigos.

EN aviación soviética No sólo al comienzo de la guerra, sino también en su etapa final había muchos bombarderos y aviones de ataque. Pero se produjeron cambios serios en la composición de la Luftwaffe a medida que avanzaba la guerra. Para repeler los ataques de los bombarderos enemigos, necesitaban constantemente más y más combatientes. Y llegó el momento en que la industria aeronáutica alemana simplemente no pudo producir portabombas y cazas al mismo tiempo. Por lo tanto, ya a finales de 1944, la producción de bombarderos en Alemania cesó casi por completo y de los talleres de las fábricas de aviones solo comenzaron a salir cazas.

Esto significa que los ases soviéticos, a diferencia de los alemanes, ya no se topaban con tanta frecuencia con objetivos grandes y lentos en el aire. Tuvieron que luchar exclusivamente con los rápidos cazas Messerschmitt Bf 109 y los últimos cazabombarderos Focke-Wulf Fw 190, que eran mucho más difíciles de derribar en combate aéreo que un torpe portabombas.

De este Messerschmitt volcado y dañado en combate acababa de ser extraído Walter Nowotny, que en un momento fue el as número uno en Alemania. Pero su carrera de piloto (como, de hecho, su vida misma) bien podría haber terminado con este episodio.…

Además, al final de la guerra, los cielos de Alemania estaban literalmente llenos de Spitfires, Tempests, Thunderbolts, Mustangs, Silts, Pawns, Yaks y Lavochkins. Y si cada vuelo del as alemán (si es que logró despegar) terminaba con la acumulación de puntos (que nadie contaba entonces), entonces los pilotos de la aviación aliada todavía tenían que buscar un objetivo aéreo. Muchos pilotos soviéticos recordaron que desde finales de 1944 su cuenta personal de victorias aéreas dejó de crecer. Los aviones alemanes ya no se veían tan a menudo en el cielo, y las misiones de combate de los regimientos aéreos de combate se llevaban a cabo principalmente con fines de reconocimiento y ataque de las fuerzas terrestres enemigas.

¿Para qué sirve un avión de combate?

A primera vista, esta pregunta parece muy sencilla. Cualquier persona, incluso aquellos que no estén familiarizados con la aviación, responderá sin dudarlo: se necesita un caza para derribar aviones enemigos. Pero, ¿es realmente así de simple? Como saben, los aviones de combate forman parte de la fuerza aérea. La Fuerza Aérea es una parte integral del Ejército.

La tarea de cualquier ejército es derrotar al enemigo. Está claro que todas las fuerzas y medios del ejército deben estar unidos y encaminados a derrotar al enemigo. El ejército está dirigido por su mando. Y el resultado de las operaciones militares depende de cómo el mando logre organizar la gestión del ejército.

Los mandos soviético y alemán tenían enfoques diferentes. El mando de la Wehrmacht ordenó a sus aviones de combate ganar la supremacía aérea. En otras palabras, los aviones de combate alemanes tuvieron que derribar estúpidamente todos los aviones enemigos que se vieran en el aire. El héroe era considerado el que derribaba más aviones enemigos.

Hay que decir que este enfoque atrajo mucho a los pilotos alemanes. Con mucho gusto participaron en esta “competencia”, considerándose verdaderos cazadores.

Y todo estaría bien, pero los pilotos alemanes nunca completaron la tarea. Se derribaron muchos aviones, pero ¿qué sentido tenía? Cada mes había más y más aviones soviéticos y aliados en el aire. Los alemanes todavía no podían cubrir a sus fuerzas terrestres desde el aire. Y la pérdida de la aviación de bombarderos sólo les hizo la vida aún más difícil. Esto por sí solo sugiere que los alemanes perdieron completamente la guerra aérea en términos estratégicos.

El mando del Ejército Rojo veía las tareas de la aviación de combate de una manera completamente diferente. En primer lugar, los pilotos de combate soviéticos tenían que proteger a las fuerzas terrestres de los ataques de los bombarderos alemanes. También debían proteger los aviones de ataque y bombarderos durante sus incursiones en las posiciones del ejército alemán. En otras palabras, la aviación de combate no actuó por sí sola, como los alemanes, sino exclusivamente en interés de las fuerzas terrestres.

Era un trabajo duro e ingrato, durante el cual nuestros pilotos normalmente no recibían la gloria, sino la muerte.

No es de extrañar que las pérdidas de los combatientes soviéticos fueran enormes. Sin embargo, esto no significa en absoluto que nuestros aviones fueran mucho peores y que los pilotos fueran más débiles que los alemanes. En este caso, el resultado de la batalla no estuvo determinado por la calidad del equipo y la habilidad del piloto, sino por la necesidad táctica y una orden estricta del mando.

Aquí, probablemente, cualquier niño preguntará: "¿Y cuáles son estas estúpidas tácticas de batalla, cuáles son estas órdenes idiotas, por las cuales tanto los aviones como los pilotos murieron en vano?"

Aquí es donde comienza lo más importante. Y hay que entender que, de hecho, esta táctica no es estúpida. Después de todo, la principal fuerza de ataque de cualquier ejército son sus fuerzas terrestres. Un ataque con bombas a tanques e infantería, a depósitos de armas y combustible, a puentes y cruces puede debilitar enormemente las capacidades de combate de las fuerzas terrestres. Un ataque aéreo exitoso puede cambiar radicalmente el curso de una operación ofensiva o defensiva.

Si una docena de cazas se pierden en una batalla aérea mientras protegen objetivos terrestres, pero ni una sola bomba enemiga alcanza, por ejemplo, un depósito de municiones, entonces esto significa que los pilotos de los cazas han completado su misión de combate. Incluso a costa de sus vidas. De lo contrario, una división entera, que se quede sin proyectiles, puede ser aplastada por las fuerzas enemigas que avanzan.

Lo mismo puede decirse de los vuelos de escolta de aviones de ataque. Si destruyeron un depósito de municiones, bombardearon una estación ferroviaria llena de trenes con equipamiento militar, destruyeron el punto fuerte de la defensa, lo que significa que hicieron una contribución significativa a la victoria. Y si al mismo tiempo los pilotos de combate brindaron a los bombarderos y aviones de ataque la oportunidad de atravesar las barreras aéreas enemigas hacia el objetivo, incluso si perdieron a sus camaradas, entonces también ganaron.

Y esta es verdaderamente una verdadera victoria aérea. Lo principal es que se completa la tarea establecida por el comando. Una tarea que podría cambiar radicalmente todo el curso de las hostilidades en un sector determinado del frente. De todo esto se desprende la conclusión: los cazas alemanes son cazadores, los cazas de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo son defensores.

Con el pensamiento de la muerte...

Digan lo que digan, no hay pilotos intrépidos (ni tripulantes de tanques, soldados de infantería o marineros) que no teman a la muerte. En la guerra hay muchos cobardes y traidores. Pero en su mayor parte, nuestros pilotos, incluso en los momentos más difíciles del combate aéreo, se adhirieron a la regla no escrita: "muere tú mismo, pero ayuda a tu camarada". A veces, al no tener municiones, seguían luchando, cubriendo a sus compañeros, embistiendo, queriendo infligir el máximo daño al enemigo. Y todo porque defendieron su tierra, su hogar, sus familiares y amigos. Defendieron su patria.

Los fascistas que atacaron a nuestro país en 1941 se consolaban con la idea de dominar el mundo. En ese momento, los pilotos alemanes ni siquiera podían pensar que tendrían que sacrificar sus vidas por alguien o por algo. Sólo en sus discursos patrióticos estaban dispuestos a dar la vida por el Führer. Cada uno de ellos, como cualquier otro invasor, soñaba con recibir una buena recompensa tras la finalización exitosa de la guerra. Y para conseguir un bocado sabroso había que vivir hasta el final de la guerra. En esta situación, no fue el heroísmo y el autosacrificio lo que pasó a primer plano por lograr un gran objetivo, sino un frío cálculo.

No olviden que muchachos país soviético, muchos de los cuales luego se convirtieron en pilotos militares, recibieron una educación algo diferente a la de sus pares en Alemania. Siguieron el ejemplo de defensores desinteresados ​​de su pueblo como, por ejemplo, el héroe épico Ilya Muromets y el príncipe Alexander Nevsky. En ese momento, las hazañas militares de los héroes legendarios de la Guerra Patria de 1812 y de los héroes de la Guerra Civil aún estaban frescas en la memoria del pueblo. Y, en general, los escolares soviéticos se criaron principalmente con libros cuyos héroes eran verdaderos patriotas de la Patria.

Fin de la guerra. Jóvenes pilotos alemanes reciben una misión de combate. En sus ojos hay fatalidad. Erich Hartmann dijo sobre ellos: “Estos jóvenes vienen a nosotros y casi de inmediato los matan a tiros. Van y vienen como olas de surf. Esto es un crimen... Creo que nuestra propaganda es la culpable en este caso”.

Sus pares alemanes también sabían lo que era la amistad, el amor, el patriotismo y la patria. Pero no debemos olvidar que en Alemania, con su historia centenaria de caballería, este último concepto era especialmente cercano a todos los niños. Las leyes caballerescas, el honor caballeresco, la gloria caballeresca y la valentía se colocaron en primer plano. No es casualidad que incluso el premio principal del Reich fuera la cruz de caballero.

Está claro que cada niño en su alma soñaba con convertirse en un caballero famoso.

Sin embargo, no debemos olvidar que toda la historia de la Edad Media indica que la principal tarea del caballero era servir a su señor. No a la Patria, no al pueblo, sino al rey, duque, barón. Incluso los caballeros andantes independientes, glorificados en las leyendas, eran, en esencia, los mercenarios más comunes, que ganaban dinero con la capacidad de matar. ¿Y todas esas cruzadas glorificadas por los cronistas? Puro robo.

No es casualidad que las palabras caballero, beneficio y riqueza sean inseparables entre sí. Todo el mundo también sabe bien que los caballeros rara vez morían en el campo de batalla. En una situación desesperada, por regla general se rindieron. El posterior rescate del cautiverio fue para ellos un asunto bastante común. Comercio ordinario.

Y no es de extrañar que el espíritu caballeresco, incluso en sus manifestaciones negativas, afectara más directamente las cualidades morales de los futuros pilotos de la Luftwaffe.

El comando lo sabía muy bien, porque se consideraba una caballería moderna. Por mucho que lo quisiera, no podía obligar a sus pilotos a luchar como lo hacían los pilotos de combate soviéticos, sin escatimar fuerzas ni la vida misma. Esto puede parecernos extraño, pero resulta que incluso en los estatutos de la aviación de combate alemana estaba escrito que el propio piloto determina sus acciones en el combate aéreo y nadie puede prohibirle abandonar la batalla si lo considera necesario.

Por los rostros de estos pilotos se desprende claramente que son guerreros victoriosos. La foto muestra más. pilotos productivos- cazas de la 1.ª División Aérea de Cazas de la Guardia de la Flota del Báltico: el teniente mayor Selyutin (19 victorias), el capitán Kostylev (41 victorias), el capitán Tatarenko (29 victorias), el teniente coronel Golubev (39 victorias) y el mayor Baturin (10 victorias)

Por eso los ases alemanes nunca protegieron a sus tropas en el campo de batalla, por eso no protegieron a sus bombarderos tan desinteresadamente como lo hicieron nuestros combatientes. Por regla general, los cazas alemanes sólo despejaban el camino para sus portabombas y trataban de obstaculizar las acciones de nuestros interceptores.

La historia de la última guerra mundial está repleta de hechos de cómo los ases alemanes, enviados para escoltar a los bombarderos, abandonaron sus cargas cuando la situación aérea no les favorecía. La prudencia y el autosacrificio del cazador resultaron ser conceptos incompatibles para ellos.

Como resultado, fue la caza aérea la que se convirtió en la única solución aceptable que convenía a todos. La dirección de la Luftwaffe informó con orgullo sobre sus éxitos en la lucha contra los aviones enemigos, la propaganda de Goebbels habló con entusiasmo al pueblo alemán sobre los méritos militares de los ases invencibles, y ellos, aprovechando la oportunidad que se les daba de mantenerse con vida, anotaron puntos con todas sus fuerzas. podría.

Quizás algo cambió en la mente de los pilotos alemanes solo cuando la guerra llegó al territorio de la propia Alemania, cuando los bombarderos angloamericanos comenzaron a borrar literalmente ciudades enteras de la faz de la tierra. Decenas de miles de mujeres y niños murieron bajo las bombas aliadas. Horror paralizado civiles. Sólo entonces, atenazados por el temor por las vidas de sus hijos, esposas y madres, los pilotos alemanes de las fuerzas de defensa aérea comenzaron desinteresadamente a lanzarse a mortales batallas aéreas con un enemigo superior en número, y en ocasiones incluso embistieron “fortalezas voladoras”. .”

Pero ya era demasiado tarde. En ese momento, casi no quedaban pilotos experimentados ni un número suficiente de aviones en Alemania. Los pilotos as individuales y los muchachos entrenados apresuradamente ya no pudieron salvar la situación ni siquiera con sus acciones desesperadas.

Los pilotos que lucharon en el frente oriental en ese momento tuvieron, se podría decir, suerte. Prácticamente privados de combustible, casi nunca despegaron y, por lo tanto, al menos sobrevivieron hasta el final de la guerra y se mantuvieron con vida. En cuanto al famoso escuadrón de cazas "Corazón Verde" mencionado al principio del artículo, sus últimos ases actuaron como un caballero: en los aviones restantes volaron para rendirse a sus "amigos caballeros" que los entendían: los británicos y los estadounidenses.

Parece que después de leer todo lo anterior, probablemente podrás responder a la pregunta de tus hijos sobre si los pilotos alemanes eran los mejores del mundo. ¿Eran realmente superiores en un orden de magnitud a nuestros pilotos en su habilidad?

nota triste

No hace mucho vi en una librería una nueva edición del mismo libro infantil sobre aviación con el que comencé el artículo. Con la esperanza de que la segunda edición se diferenciara de la primera no solo por una nueva portada, sino que también les diera a los chicos alguna explicación inteligible de tan fantástica actuación de los ases alemanes, abrí el libro en la página que me interesaba. Desafortunadamente, todo permaneció sin cambios: 62 aviones derribados por Kozhedub parecían números ridículos en el contexto de las 352 victorias aéreas de Hartman. Qué triste aritmética...

La mayoría de los nombres de la lista de pilotos estrella de la Gran Guerra Patria son bien conocidos por todos. Sin embargo, además de Pokryshkin y Kozhedub, entre los ases soviéticos, se olvida inmerecidamente a otro maestro del combate aéreo, cuyo coraje y coraje pueden envidiar incluso los pilotos más titulados y exitosos.

Mejor que Kozhedub, mejor que Hartman...
Los nombres de los ases soviéticos de la Gran Guerra Patria, Ivan Kozhedub y Alexander Pokryshkin, son conocidos por cualquiera que esté al menos superficialmente familiarizado con la historia rusa. Kozhedub y Pokryshkin son los pilotos de combate soviéticos de mayor éxito. El primero tiene 64 aviones enemigos derribados personalmente, el segundo tiene 59 victorias personales y derribó 6 aviones más del grupo.
El nombre del tercer piloto soviético más exitoso sólo lo conocen los entusiastas de la aviación. Durante la guerra, Nikolai Gulaev destruyó personalmente 57 aviones enemigos y 4 en grupo.
Un detalle interesante: Kozhedub necesitó 330 salidas y 120 batallas aéreas para lograr su resultado, Pokryshkin, 650 salidas y 156 batallas aéreas. Gulaev logró su resultado realizando 290 incursiones y 69 combates aéreos.
Además, según los documentos del premio, en sus primeras 42 batallas aéreas destruyó 42 aviones enemigos, es decir, en promedio, cada batalla terminó para Gulaev con un avión enemigo destruido.
Los fanáticos de las estadísticas militares calcularon que el coeficiente de eficiencia de Nikolai Gulaev, es decir, la relación entre batallas aéreas y victorias, era de 0,82. En comparación, para Ivan Kozhedub fue 0,51, y para el as de Hitler, Erich Hartmann, quien oficialmente derribó la mayor cantidad de aviones durante la Segunda Guerra Mundial, fue 0,4.
Al mismo tiempo, las personas que conocían a Gulaev y lucharon con él afirmaron que generosamente registró muchas de sus victorias en sus compañeros, ayudándolos a recibir órdenes y dinero: a los pilotos soviéticos se les pagaba por cada avión enemigo derribado. Algunos creen que el número total de aviones derribados por Gulaev podría llegar a 90, lo que, sin embargo, hoy no se puede confirmar ni desmentir.

Un chico del Don.
Se han escrito muchos libros y se han hecho muchas películas sobre Alexander Pokryshkin e Ivan Kozhedub, tres veces héroes de la Unión Soviética y mariscales del aire.
Nikolai Gulaev, dos veces Héroe de la Unión Soviética, estuvo cerca de la tercera "Estrella Dorada", pero nunca la recibió y no se convirtió en mariscal, sino que siguió siendo coronel general. Y, en general, si en los años de la posguerra Pokryshkin y Kozhedub siempre estuvieron en el ojo público, comprometidos en la educación patriótica de la juventud, entonces Gulaev, que prácticamente no era inferior a sus colegas, permaneció en las sombras todo el tiempo. .
Quizás el hecho es que tanto la biografía de guerra como la de posguerra del as soviético fueron ricas en episodios que no encajan bien en la imagen de un héroe ideal.
Nikolai Gulaev nació el 26 de febrero de 1918 en el pueblo de Aksai, que ahora se ha convertido en la ciudad de Aksai en la región de Rostov. Los hombres libres del Don estuvieron en la sangre y el carácter de Nicolás desde los primeros días hasta el final de su vida. Después de graduarse de una escuela de siete años y de una escuela vocacional, trabajó como mecánico en una de las fábricas de Rostov.
Como muchos jóvenes de la década de 1930, Nikolai se interesó por la aviación y asistió a un aeroclub. Esta afición ayudó en 1938, cuando Gulaev fue reclutado por el ejército. El piloto aficionado fue enviado a la Escuela de Aviación de Stalingrado, donde se graduó en 1940. Gulaev fue asignado a la aviación de defensa aérea y en los primeros meses de la guerra proporcionó cobertura a uno de los centros industriales de la retaguardia.

Amonestación completa con recompensa.
Gulaev llegó al frente en agosto de 1942 e inmediatamente demostró tanto el talento de un piloto de combate como el carácter descarriado de un nativo de las estepas del Don.
Gulaev no tenía permiso para volar de noche, y cuando el 3 de agosto de 1942 los aviones de Hitler aparecieron en la zona de responsabilidad del regimiento donde servía el joven piloto, pilotos experimentados surcaron los cielos. Pero entonces el mecánico incitó a Nikolai:
- ¿Que estas esperando? El avión está listo, ¡vuela!
Gulaev, decidido a demostrar que no era peor que los "viejos", saltó a la cabina y despegó. Y en la primera batalla, sin experiencia, sin la ayuda de reflectores, destruyó un bombardero alemán. Cuando Gulaev regresó al aeródromo, el general que llegó dijo: “Por el hecho de que volé sin permiso, lo estoy reprendiendo, y por el hecho de que derribé un avión enemigo, lo asciendo de rango y lo presento para un premio."

Pepita.
Su estrella brilló especialmente durante las batallas en Bulto de Kursk. El 14 de mayo de 1943, repeliendo una incursión en el aeródromo de Grushka, entró en batalla él solo con tres bombarderos Yu-87, cubiertos por cuatro Me-109. Después de derribar a dos Junkers, Gulaev intentó atacar al tercero, pero se quedó sin municiones. Sin dudarlo ni un segundo, el piloto se lanzó a embestir, derribando a otro bombardero. El incontrolable “Yak” de Gulaev entró en picada. El piloto logró nivelar el avión y aterrizarlo en borde de ataque, pero en su propio territorio. Al llegar al regimiento, Gulaev voló nuevamente en misión de combate en otro avión.
A principios de julio de 1943, Gulaev, como parte de cuatro cazas soviéticos, aprovechando el factor sorpresa, atacó una armada alemana de 100 aviones. Habiendo interrumpido la formación de batalla, derribando 4 bombarderos y 2 cazas, los cuatro regresaron sanos y salvos al aeródromo. Ese día, la unidad de Gulaev realizó varias incursiones de combate y destruyó 16 aviones enemigos.
En general, julio de 1943 fue extremadamente productivo para Nikolai Gulaev. Esto es lo que está registrado en su diario de vuelo: “5 de julio: 6 salidas, 4 victorias, 6 de julio: derribado el Focke-Wulf 190, 7 de julio: tres aviones enemigos derribados como parte de un grupo, 8 de julio: Me-109 derribado, 12 de julio: dos Yu-87 fueron derribados”.
El héroe de la Unión Soviética Fyodor Arkhipenko, que tuvo la oportunidad de comandar el escuadrón donde sirvió Gulaev, escribió sobre él: “Era un piloto genial, uno de los diez mejores ases del país. Nunca dudó, evaluó rápidamente la situación, su ataque repentino y efectivo generó pánico y destruyó la formación de batalla del enemigo, lo que interrumpió el bombardeo selectivo de nuestras tropas. Era muy valiente y decidido, a menudo acudía al rescate y, a veces, se podía sentir en él la verdadera pasión de un cazador”.

Stenka Razin voladora.
El 28 de septiembre de 1943, el subcomandante de escuadrón del 27.º Regimiento de Aviación de Cazas (205.a División de Aviación de Cazas, 7.º Cuerpo de Aviación de Cazas, 2.º Ejército Aéreo, Frente Voronezh), el teniente mayor Nikolai Dmitrievich Gulaev, recibió el título de Héroe de la Unión Soviética. Unión.
A principios de 1944, Gulaev fue nombrado comandante de escuadrón. Su crecimiento profesional no muy rápido se explica por el hecho de que los métodos del as para educar a sus subordinados no eran del todo comunes. Así curó del miedo al enemigo a uno de los pilotos de su escuadrón, que temía acercarse a los nazis, disparando una ráfaga con su arma de a bordo junto a la cabina del piloto. El miedo del subordinado desapareció como por mano...
El mismo Fyodor Archipenko en sus memorias describió otro episodio característico asociado con Gulaev: “Al acercarme al aeródromo, inmediatamente vi desde el aire que el estacionamiento del avión de Gulaev estaba vacío... Después de aterrizar, me informaron que los seis de Gulaev estaban ¡derribado! El propio Nikolai aterrizó herido en el aeródromo con el avión de ataque, pero del resto de los pilotos no se sabe nada. Después de un tiempo, informaron desde el frente: dos saltaron de los aviones y aterrizaron en la ubicación de nuestras tropas, se desconoce el destino de tres más... Y hoy, muchos años después, veo el principal error que cometió Gulaev entonces. en el hecho de que llevó consigo al combate la partida de tres jóvenes pilotos que no habían sido fusilados de inmediato, que fueron derribados en su primera batalla. Es cierto que el propio Gulaev obtuvo 4 victorias aéreas ese día, derribando 2 Me-109, Yu-87 y Henschel”.
No tenía miedo de arriesgarse a sí mismo, pero también arriesgaba con la misma facilidad a sus subordinados, lo que a veces parecía completamente injustificado. El piloto Gulaev no se parecía al "Kutuzov aéreo", sino más bien al gallardo Stenka Razin, que dominaba un caza de combate.
Pero al mismo tiempo logró resultados sorprendentes. En una de las batallas sobre el río Prut, al frente de seis cazas P-39 Airacobra, Nikolai Gulaev atacó a 27 bombarderos enemigos, acompañado por 8 cazas. En 4 minutos fueron destruidos 11 vehículos enemigos, 5 de ellos por Gulaev personalmente.
En marzo de 1944, el piloto recibió un breve permiso en casa. De este viaje al Don salió retraído, taciturno y amargado. Se lanzó frenéticamente a la batalla, con una especie de rabia trascendental. Durante el viaje a casa, Nikolai se enteró de que durante la ocupación su padre fue ejecutado por los nazis...

El as soviético casi fue asesinado por un cerdo...
El 1 de julio de 1944, el Capitán de la Guardia Nikolai Gulaev recibió la segunda estrella del Héroe de la Unión Soviética por 125 misiones de combate, 42 batallas aéreas, en las que derribó 42 aviones enemigos personalmente y 3 en grupo.
Y luego ocurre otro episodio, del que Gulaev les contó abiertamente a sus amigos después de la guerra, un episodio que muestra perfectamente su naturaleza violenta como nativo del Don. El piloto se enteró de que se había convertido dos veces en Héroe de la Unión Soviética después de su siguiente vuelo. Los compañeros ya se habían reunido en el aeródromo y dijeron: había que “lavar” el premio, había alcohol, pero había problemas con los bocadillos.
Gulaev recordó que al regresar al aeródromo vio cerdos pastando. Con las palabras “habrá un refrigerio”, el as vuelve a subir al avión y unos minutos después aterriza cerca de los graneros, ante el asombro del dueño del cerdo.
Como ya se mencionó, a los pilotos se les pagó por los aviones derribados, por lo que Nikolai no tuvo problemas con el efectivo. El propietario accedió de buena gana a vender el jabalí, que fue cargado con dificultad en el vehículo de combate. Por algún milagro, el piloto despegó desde una plataforma muy pequeña junto con el jabalí, angustiado por el horror. Un avión de combate no está diseñado para que un cerdo bien alimentado baile en su interior. Gulaev tuvo dificultades para mantener el avión en el aire...
Si ese día hubiera ocurrido una catástrofe, probablemente habría sido el caso más ridículo de muerte de un dos veces Héroe de la Unión Soviética en la historia. Gracias a Dios, Gulaev llegó al aeródromo y el regimiento celebró alegremente el premio al héroe.
Otro incidente anecdótico está relacionado con la aparición del as soviético. Una vez en batalla logró derribar un avión de reconocimiento pilotado por un coronel nazi, poseedor de cuatro Cruces de Hierro. El piloto alemán quería reunirse con quien logró interrumpir su brillante carrera. Al parecer, el alemán esperaba ver a un hombre majestuoso y guapo, un "oso ruso" que no se avergonzaría de perder... Pero en su lugar vino un joven, bajo y regordete capitán Gulaev, quien, por cierto, en el regimiento Tenía un apodo nada heroico "Kolobok". La decepción del alemán no tuvo límites...

Una pelea con tintes políticos.
En el verano de 1944, el mando soviético decidió retirar del frente a los mejores pilotos soviéticos. La guerra llega a un final victorioso y los dirigentes de la URSS comienzan a pensar en el futuro. Aquellos que se distinguieron en la Gran Guerra Patria deben graduarse de la Academia de la Fuerza Aérea para luego ocupar puestos de liderazgo en la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea.
Gulaev también estuvo entre los convocados a Moscú. Él mismo no tenía muchas ganas de ir a la academia; pidió permanecer en el ejército activo, pero le fue negado. El 12 de agosto de 1944, Nikolai Gulaev derribó su último Focke-Wulf 190.
Y entonces sucedió una historia que, muy probablemente, se convirtió en razón principal, por qué Nikolai Gulaev no se hizo tan famoso como Kozhedub y Pokryshkin. Hay al menos tres versiones de lo sucedido, que combinan dos palabras: "luchador" y "extranjeros". Centrémonos en el que ocurre con más frecuencia.
Según él, Nikolai Gulaev, que en ese momento ya era mayor, fue convocado a Moscú no solo para estudiar en la academia, sino también para recibir la tercera estrella del Héroe de la Unión Soviética. Teniendo en cuenta los logros de combate del piloto, esta versión no parece inverosímil. La compañía de Gulaev incluía otros ases honrados que esperaban premios.
El día antes de la ceremonia en el Kremlin, Gulaev fue al restaurante del hotel Moscú, donde descansaban sus amigos piloto. Sin embargo, el restaurante estaba abarrotado y el administrador dijo: “¡Camarada, no hay lugar para usted!”. No valía la pena decirle tal cosa a Gulaev con su carácter explosivo, pero luego, desafortunadamente, también se encontró con soldados rumanos, que en ese momento también estaban descansando en el restaurante. Poco antes, Rumania, que había sido aliada de Alemania desde el comienzo de la guerra, se pasó al lado de la coalición anti-Hitler.
El enojado Gulaev dijo en voz alta: "¿Es que no hay lugar para el Héroe de la Unión Soviética, pero sí para los enemigos?"
Los rumanos escucharon las palabras del piloto y uno de ellos pronunció una frase insultante en ruso hacia Gulaev. Un segundo después, el as soviético se encontró cerca del rumano y le golpeó en la cara.
No había pasado ni un minuto cuando estalló una pelea en el restaurante entre pilotos rumanos y soviéticos.
Cuando los combatientes fueron separados, resultó que los pilotos habían golpeado a miembros de la delegación militar oficial rumana. El escándalo llegó al propio Stalin, quien decidió cancelar la concesión de la tercera estrella Héroe.
Si no estuviéramos hablando de los rumanos, sino de los británicos o los estadounidenses, lo más probable es que el asunto para Gulaev hubiera terminado bastante mal. Pero el líder de todas las naciones no arruinó la vida de su as por los oponentes de ayer. Gulaev simplemente fue enviado a una unidad, lejos del frente, de los rumanos y de cualquier atención en general. Pero se desconoce qué tan cierta es esta versión.

Un general que era amigo de Vysotsky.
A pesar de todo, en 1950 Nikolai Gulaev se graduó en la Academia de la Fuerza Aérea Zhukovsky y cinco años después en la Academia del Estado Mayor. Estuvo al mando de la 133.ª División de Cazas de Aviación, ubicada en Yaroslavl, el 32.º Cuerpo de Defensa Aérea en Rzhev y el 10.º Ejército de Defensa Aérea en Arkhangelsk, que cubría las fronteras del norte de la Unión Soviética.
Nikolai Dmitrievich tenía una familia maravillosa, adoraba a su nieta Irochka, era un pescador apasionado, le encantaba obsequiar a los invitados con sandías encurtidas personalmente...
También visitó campamentos de pioneros, participó en varios eventos para veteranos, pero todavía tenía la sensación de que le habían dado instrucciones desde arriba, diciendo idioma moderno, no promuevas demasiado su persona.
En realidad, había razones para esto incluso en un momento en que Gulaev ya llevaba los tirantes de general. Por ejemplo, podría, con su autoridad, invitar a Vladimir Vysotsky a hablar en la Casa de Oficiales en Arkhangelsk, ignorando las tímidas protestas de la dirección local del partido. Por cierto, hay una versión de que algunas de las canciones de Vysotsky sobre pilotos nacieron después de sus encuentros con Nikolai Gulaev.

Queja noruega.
El coronel general Gulaev se jubiló en 1979. Y hay una versión de que una de las razones de esto fue un nuevo conflicto con los extranjeros, pero esta vez no con los rumanos, sino con los noruegos. Al parecer, el general Gulaev organizó una caza de osos polares utilizando helicópteros cerca de la frontera con Noruega. Los guardias fronterizos noruegos se dirigieron a las autoridades soviéticas con una queja sobre las acciones del general. Después de esto, el general fue trasladado a un puesto de estado mayor fuera de Noruega y luego enviado a un merecido descanso.
Es imposible decir con certeza que esta caza tuvo lugar, aunque esa trama encaja muy bien en la vívida biografía de Nikolai Gulaev. Sea como fuere, la dimisión afectó negativamente a la salud del viejo piloto, que no podía imaginarse sin el servicio al que dedicó toda su vida.
Dos veces héroe de la Unión Soviética, el coronel general Nikolai Dmitrievich Gulaev murió el 27 de septiembre de 1985 en Moscú, a la edad de 67 años. Su lugar de descanso final fue el cementerio Kuntsevo de la capital.

Nuestros pilotos as aterrorizaron a los alemanes durante la Gran Guerra Patria. La exclamación "¡Akhtung! ¡Akhtung! ¡Pokryshkin está en el cielo!" se hizo ampliamente conocida. Pero Alexander Pokryshkin no fue el único as soviético. Recordamos los más productivos.

Ivan Nikitovich Kozhedub

Ivan Kozhedub nació en 1920 en la provincia de Chernigov. Se le considera el piloto de combate ruso de mayor éxito en combate personal, con 64 aviones derribados. El comienzo de la carrera del famoso piloto no tuvo éxito; en la primera batalla, su avión fue gravemente dañado por un Messerschmitt enemigo, y cuando regresaba a la base, los artilleros antiaéreos rusos le dispararon por error, y sólo por un milagro logra aterrizar. El avión no pudo ser restaurado e incluso quisieron reutilizar al desafortunado recién llegado, pero el comandante del regimiento lo defendió. Solo durante su 40ª misión de combate en Kursk Bulge, Kozhedub, habiéndose convertido ya en un "padre", comandante adjunto de escuadrón, derribó a su primer "laptezhnik", como los nuestros llamaban a los "Junkers" alemanes. Después de eso, la cuenta llegó a diez.

Kozhedub libró su última batalla en la Gran Guerra Patria, en la que derribó 2 FW-190, en los cielos de Berlín. Además, Kozhedub también tiene dos aviones Mustang estadounidenses derribados en 1945, que lo atacaron, confundiendo su caza con un avión alemán. El as soviético actuó según el principio que profesaba incluso cuando trabajaba con cadetes: "cualquier avión desconocido es un enemigo". Durante toda la guerra, Kozhedub nunca fue derribado, aunque su avión sufrió a menudo daños muy graves.

Alejandro Ivánovich Pokryshkin

Pokryshkin es uno de los ases más famosos de la aviación rusa. Nacido en 1913 en Novosibirsk. Obtuvo su primera victoria el segundo día de la guerra, derribando un Messerschmitt alemán. En total, tiene 59 aviones derribados personalmente y 6 en grupo. Sin embargo, estas son sólo estadísticas oficiales, ya que, como comandante de un regimiento aéreo y luego de una división aérea, Pokryshkin a veces regalaba aviones derribados a pilotos jóvenes para animarlos en este sentido.

Su cuaderno, titulado “Tácticas de combate en combate”, se convirtió en un verdadero manual de guerra aérea. Dicen que los alemanes advirtieron sobre la aparición del as ruso con la frase: “¡Akhtung! ¡Achtung! Pokryshkin en el aire." Al que derribó a Pokryshkin se le prometió una gran recompensa, pero el piloto ruso resultó ser demasiado duro para los alemanes. Pokryshkin es considerado el inventor del "Kuban whatnot", un método táctico de combate aéreo; los alemanes lo apodaron la "escalera mecánica de Kuban", ya que los aviones dispuestos en pares parecían una escalera gigante. En la batalla, los aviones alemanes que abandonaban la primera etapa fueron atacados desde la segunda y luego desde la tercera etapa. Sus otras técnicas favoritas eran la patada de halcón y el swing de alta velocidad. Vale la pena señalar que Pokryshkin obtuvo la mayoría de sus victorias en los primeros años de la guerra, cuando los alemanes tenían una superioridad significativa en el aire.

Nikolay Dmítrievich Gulaev

Nacido en 1918 en el pueblo de Aksayskaya, cerca de Rostov. Su primera batalla recuerda la hazaña del Saltamontes de la película "Sólo los viejos van a la batalla": sin orden, por primera vez en su vida, despegando de noche bajo el aullido de un ataque aéreo en su Yak, logró derribar un caza nocturno alemán Heinkel. Por tal obstinación, fue castigado y se le presentó una recompensa.

Posteriormente, Gulaev generalmente no se limitó a un avión derribado por misión: tres veces obtuvo cuatro victorias en un día, dos veces destruyó tres aviones y en siete batallas hizo un doblete. En total, derribó 57 aviones personalmente y 3 en grupo. Gulaev embistió un avión enemigo cuando se quedó sin municiones, después de lo cual él mismo cayó en picada y apenas tuvo tiempo de eyectarse. Su arriesgado estilo de lucha se convirtió en un símbolo de la tendencia romántica en el arte del combate aéreo.

Grigori Andreevich Rechkalov

Nacido en 1920 en la provincia de Perm. En vísperas de la guerra, se descubrió un ligero grado de daltonismo en la comisión médica de vuelo, pero el comandante del regimiento ni siquiera miró el informe médico: los pilotos eran muy necesarios. Su primera victoria la obtuvo a bordo del anticuado biplano I-153 número 13, lo que, como bromeó, fue mala suerte para los alemanes. Luego terminó en el grupo de Pokryshkin y fue entrenado en el Airacobra, un caza estadounidense que se hizo famoso por su temperamento duro: muy fácilmente caía en picada ante el más mínimo error del piloto; los propios estadounidenses se mostraban reacios a volar aviones de este tipo. En total, derribó 56 aviones personalmente y 6 en grupo. Quizás ningún otro as nuestro haya cuenta personal No existe tanta variedad de tipos de aviones derribados como los de Rechkalov: bombarderos, aviones de ataque, aviones de reconocimiento, cazas, aviones de transporte y trofeos relativamente raros: "Savoy" y PZL-24.

Georgy Dmitrievich Kostylev

Nacido en Oranienbaum, actual Lomonosov, en 1914. Comenzó sus prácticas de vuelo en Moscú en el legendario aeródromo de Tushinsky, donde ahora se está construyendo el estadio Spartak. El legendario as del Báltico, que cubrió los cielos de Leningrado y obtuvo el mayor número de victorias en la aviación naval, derribó personalmente al menos 20 aviones enemigos y 34 en el grupo.

Derribó su primer Messerschmitt el 15 de julio de 1941. Luchó en un huracán británico, recibido en régimen de préstamo y arrendamiento, en cuyo lado izquierdo había una gran inscripción "¡Para Rusia!" En febrero de 1943 acabó en un batallón penal por causar destrozos en la casa de un mayor del servicio de intendencia. Kostylev quedó asombrado por la abundancia de platos con los que obsequió a sus invitados, y no pudo contenerse, ya que conocía de primera mano lo que sucedía en la ciudad sitiada. Fue privado de sus premios, degradado al Ejército Rojo y enviado a la cabeza de puente de Oranienbaum, a los lugares donde pasó su infancia. Los oficiales de penalización salvaron al héroe, y ya en abril volvió a llevar a su luchador al aire y obtuvo la victoria sobre el enemigo. Más tarde fue reintegrado en su rango y le fueron devueltos sus premios, pero nunca recibió la segunda Estrella de Héroe.

Maresyev Alexey Petrovich

Un hombre legendario que se convirtió en el prototipo del héroe de la historia de Boris Polevoy "La historia de un hombre de verdad", un símbolo del coraje y la perseverancia del guerrero ruso. Nacido en 1916 en la ciudad de Kamyshin, provincia de Saratov. En una batalla con los alemanes, su avión fue derribado y el piloto, herido en las piernas, logró aterrizar en el territorio ocupado por los alemanes. Después de lo cual se arrastró hasta su gente durante 18 días, en el hospital le amputaron ambas piernas. Pero Maresyev logró volver al deber, aprendió a caminar con prótesis y volvió a volar. Al principio no confiaban en él; en la batalla puede pasar cualquier cosa, pero Maresyev demostró que no podía luchar peor que los demás. Como resultado, a los 4 aviones alemanes derribados antes de la lesión, se agregaron otros 7. Se permitió que la historia de Polevoy sobre Maresyev se publicara solo después de la guerra, para que los alemanes, Dios no lo quiera, no pensaran que no había nadie. Para luchar en el ejército soviético, tuvieron que enviar personas discapacitadas.

Popkov Vitali Ivanovich

Este piloto tampoco puede ser ignorado, porque fue él quien se convirtió en una de las encarnaciones más famosas de un piloto as en el cine: el prototipo del famoso Maestro de la película "Sólo los viejos van a la batalla". El "Escuadrón Cantante" en realidad existía en el 5.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia, donde sirvió Popkov, tenía su propio coro y el propio Leonid Utesov le entregó dos aviones.

Popkov nació en Moscú en 1922. Obtuvo su primera victoria en junio de 1942 sobre la ciudad de Kholm. Participó en batallas en el Frente Kalinin, en el Don y en Kursk Bulge. En total, voló 475 misiones de combate, llevó a cabo 117 batallas aéreas y derribó personalmente 41 aviones enemigos más 1 del grupo. El último día de la guerra, Popkov, en el cielo de Brno, derribó al legendario alemán Hartmann, el as más exitoso de la Segunda Guerra Mundial, pero logró aterrizar y sobrevivir, sin embargo, esto aún no lo salvó del cautiverio. . La popularidad de Popkov fue tan grande que se le erigió un monumento durante su vida en Moscú.

Antes del ataque a la URSS, la fuerza aérea de la Alemania nazi no consideraba a los pilotos soviéticos como oponentes serios. En la Luftwaffe era generalmente aceptado que sólo la defensa aérea enemiga podía crear problemas a los ases alemanes.

Sin embargo, poco después de la agresión, los nazis tuvieron que cambiar radicalmente su actitud hacia los pilotos soviéticos. Nuestra aviación proporcionó tal rechazo a los invasores que los nazis no habían encontrado en ningún lugar de Europa.
IVAN KOZHEDUB

Ivan Nikitovich Kozhedub nació en el pueblo de Obrazhievka, distrito de Glukhov, provincia de Chernigov (ahora distrito de Shostkinsky, región de Sumy de Ucrania). El primer encuentro de Kozhedub con la aviación comenzó en el aeroclub de la escuela técnica químico-tecnológica de la ciudad de Shostka, donde ingresó después de la escuela. Fue allí, en abril de 1939, donde realizó su primer vuelo. La belleza de su tierra natal, revelada desde una altura de 1500 metros, causó una fuerte impresión en el joven y predeterminó toda su vida futura. A principios de 1940, Kozhedub fue aceptado en la Escuela de Aviación Militar de Chuguev. Según recuerdan sus compañeros, volaba mucho, a menudo experimentaba, perfeccionaba sus habilidades acrobáticas y amaba la teoría de la construcción de aviones. Las habilidades adquiridas durante sus estudios fueron posteriormente muy útiles para Kozhedub: según sus compañeros, conocía el vehículo de combate mejor que la palma de su mano. Durante toda la guerra, el piloto nunca fue derribado, ni siquiera un caza gravemente dañado, arriesgando su vida, siempre regresaba al aeródromo. Después de la derrota de la Alemania nazi, Kozhedub continuó sus estudios, en 1949 se graduó con honores de la Escuela Roja. Academia Banner de la Fuerza Aérea. Los sólidos conocimientos y la amplia experiencia del piloto pronto encontraron su utilidad. En 1951-1952 Durante la Guerra de Corea, Kozhedub comandó toda una división de aviación; sus halcones derribaron 258 aviones enemigos en ese conflicto.

ALEJANDRO POKRYSHKIN

Alexander Ivanovich Pokryshkin nació en Novonikolaevsk (ahora Novosibirsk). Se interesó por la aviación a los 12 años, cuando vio aviones volando en el cielo. Posteriormente, Pokryshkin ingresó en la 3.ª Escuela Militar de Técnicos de Aviación y, a finales de 1934, se convirtió en técnico superior de aeronaves de la División de Fusileros Taman 74. Sin embargo, para convertirse no en técnico de aeronaves, sino en piloto, Pokryshkin tuvo que ir por un camino largo y difícil. Para obtener esta profesión, estudió persistentemente historia del vuelo e historia militar, física y matemáticas, fisiología y geometría descriptiva durante cuatro años. Pokryshkin escribió 39 informes a los comandantes pidiéndoles que lo dejaran ir a la escuela de vuelo, pero cada vez fue rechazado. La situación no le convenía en absoluto al joven, y en septiembre de 1938, durante sus próximas vacaciones, en diecisiete días. Dominó el programa de dos años del aeroclub de Krasnodar y, como estudiante externo, aprobó con excelentes notas el examen. Finalmente, en su informe número 40, incluyó un certificado de finalización del aeroclub y ya en noviembre de 1938 se convirtió en estudiante de la Escuela de Aviación Militar de Kachin. Un año después se graduó con honores y ahora se convirtió en piloto. El camino educativo que había recorrido valió la pena: ya en 1941, habiéndose hecho conocido como un virtuoso del vuelo, el teniente mayor Pokryshkin fue nombrado subcomandante de escuadrón. Existe una leyenda común de que, al recibir información sobre el acercamiento del caza de este piloto, los alemanes comenzaron a transmitirse mensajes urgentes entre sí: “¡Achtung, achtung! ¡Pokryshkin está en el cielo!

NIKOLAY GULAYEV

Nikolai Dmitrievich Gulaev nació en el pueblo de Aksai (ahora la ciudad de Aksai, región de Rostov). Se graduó en siete cursos de la escuela secundaria y en una escuela secundaria, y por las tardes estudiaba en el aeroclub. Esta afición le ayudó en 1938, cuando Gulaev fue reclutado por el ejército. El piloto aficionado fue enviado a la Escuela de Aviación de Stalingrado, donde se graduó en 1940. Durante la guerra, Gulaev gozó de reputación de temerario. En agosto de 1942 le sucedió un incidente que demostró a la vez valentía y cierta terquedad de su carácter. El joven piloto no tenía permiso para volar de noche, y cuando el 3 de agosto de 1942 los aviones de Hitler aparecieron en la zona de responsabilidad del regimiento donde servía Gulaev, pilotos experimentados surcaron los cielos. Gulaev también voló con ellos, quienes decidieron demostrar que no era peor "viejo". Como resultado, en la primera batalla, sin experiencia, sin la ayuda de reflectores, un bombardero alemán fue destruido. Cuando Gulaev regresó al aeródromo, el general que llegó dijo: “Por el hecho de que volé sin permiso, lo estoy reprendiendo, y por el hecho de que derribé un avión enemigo, lo asciendo de rango y lo presento para un premio."

GRIGORI RECHKÁLOV

Grigory Andreevich Rechkalov nació en el pueblo de Khudyakovo, distrito de Irbitsky, provincia de Perm (ahora pueblo de Zaykovo, distrito de Irbitsky, región de Sverdlovsk). Se familiarizó con la aviación mientras estudiaba en el círculo de pilotos de planeadores en la escuela de la fábrica de Verkh-Isetsky en Sverdovsk. En 1937 ingresó en la Escuela de Pilotos Militares de Perm y posteriormente se graduó con éxito. En 1939, con el grado de sargento, se alistó en el 55.º Regimiento de Cazas de Aviación en Kirovogrado. La característica principal de Rechkalov era la perseverancia. A pesar de que la comisión médica determinó que el piloto era daltónico, obtuvo el derecho a continuar en el servicio y en 1941 fue enviado al 55º Regimiento de Cazas. Según sus colegas, Rechkalov tenía un carácter bastante desigual. Mostrando un ejemplo de disciplina en una misión, en la siguiente podría distraerse de la tarea principal y comenzar con la misma decisión a perseguir a un enemigo aleatorio.

KIRILL EVSTIGNEEV

Kirill Alekseevich Evstigneev nació en el pueblo de Khokhly, volost de Ptichensky, distrito de Chelyabinsk, provincia de Orenburg (ahora el pueblo de Khokhly, consejo de pueblo de Kushmyansky, distrito de Shumikha, región de Kurgan). Según los recuerdos de sus compañeros del pueblo, creció como un niño fuerte y muy resistente. Evstigneev compaginó las clases en el aeroclub con el trabajo en la planta de tractores de Chelyabinsk. Posteriormente se graduó en la Escuela de Vuelo Militar de Birmania. Al observar la cascada ligera y precisa de figuras que realizaba en el aire, era difícil imaginar que Evstigneev padeciera una enfermedad que le impedía servir en la aviación: una úlcera péptica. Sin embargo, al igual que otro piloto estrella, Rechkalov, Estigneev mostró perseverancia y se aseguró de que lo mantuvieran en servicio. La habilidad del piloto era tan alta que, según cuentan sus colegas, podía aterrizar el caza sobre una rueda o en un camino estrecho, libre de nieve, entre barreras de hielo de dos metros de largo.

Ivan Kozhedub es considerado el poseedor del récord de número de aviones alemanes derribados. Tiene 62 vehículos enemigos en su haber. Alexander Pokryshkin estaba 3 aviones detrás de él; se cree oficialmente que el as No. 2 puede pintar 59 estrellas en su fuselaje. De hecho, la información sobre el campeonato de Kozhedub es errónea.

Son ocho, nosotros somos dos. Disposición antes de la pelea.
¡No es nuestro, pero jugaremos!
¡Seryozha, espera! No hay luz para nosotros contigo.
Pero las cartas de triunfo deben nivelarse.
No dejaré esta plaza celestial.
Los números no me importan ahora:
Hoy mi amigo protege mi espalda.
Esto significa que las posibilidades son iguales.

Vladimir Visotsky

Hace varios años, en los archivos del tres veces héroe de la Unión Soviética, Alexander Pokryshkin, se descubrieron registros que nos permiten mirar de otra manera los méritos del legendario piloto. Resulta que durante décadas se subestimó enormemente el número real de aviones fascistas que derribó. Hubieron varias razones para esto.
En primer lugar, el hecho mismo de la caída de cada avión enemigo derribado tuvo que ser confirmado por informes de los observadores en tierra. Así, por definición, todos los vehículos destruidos detrás de la línea del frente no se incluyeron en las estadísticas de los pilotos de combate soviéticos. Pokryshkin, en particular, perdió 9 "trofeos" a causa de esto.
En segundo lugar, muchos de sus camaradas recordaron que compartió generosamente con sus compañeros para que pudieran recibir rápidamente órdenes y nuevos títulos. Finalmente, en 1941, durante la retirada, la unidad de vuelo de Pokryshkin se vio obligada a destruir todos los documentos, y más de una docena de victorias del héroe siberiano quedaron sólo en su memoria y notas personales. Después de la guerra, el famoso piloto no demostró su superioridad y quedó satisfecho con los 59 aviones enemigos registrados en su cuenta. Kozhedub, como sabemos, tenía 62. Hoy podemos decir que Pokryshkin destruyó 94 aviones, derribó 19 (algunos de ellos, sin duda, no pudieron llegar al aeródromo o fueron rematados por otros pilotos) y destruyó 3 en el terreno. Pokryshkin se ocupó principalmente de los combatientes enemigos, los objetivos más difíciles y peligrosos. Sucedió que él y dos de sus camaradas pelearon con dieciocho oponentes. El as siberiano derribó 3 Fokkers, 36 Messers, noqueó a 7 más y quemó 2 en los aeródromos. Destruyó 33 bombarderos ligeros, 18 pesados ​​y rara vez se distrajo con objetivos más pequeños, derribando 1 avión ligero de reconocimiento y 4 aviones de transporte. Para ser completamente sincero, hay que decir que comenzó su relato de combate el 22 de junio de 1941 derribando nuestro bombardero ligero biplaza Su-2, el cual, por la estupidez del mando, estaba tan clasificado que ni un solo El caza soviético conocía su silueta. Y el eslogan de todo piloto de combate no es original: "Si ves un avión desconocido, considéralo enemigo".

El presidente estadounidense Franklin Roosevelt calificó a Pokryshkin como el as más destacado de la Segunda Guerra Mundial. Es difícil no estar de acuerdo con esto, aunque los méritos militares de Kozhedub no son menos significativos. Seguramente también hay aviones no registrados en su cuenta.

Un piloto soviético llamado Ivan Fedorov fue aún menos afortunado a este respecto. Derribó 134 aviones enemigos, llevó a cabo 6 ataques de embestida y "capturó" 2 aviones, obligándolos a aterrizar en su aeródromo. Al mismo tiempo, nunca fue derribado y no perdió ni un solo compañero. Pero este piloto seguía siendo completamente desconocido. Los escuadrones de pioneros no recibieron su nombre y no se le erigieron monumentos. Surgieron problemas incluso con la concesión del título de Héroe de la Unión Soviética.

Ivan Fedorov fue nominado por primera vez para este alto premio en 1938, por 11 aviones derribados en España. Con un nutrido grupo de oficiales españoles, Fedorov llegó a Moscú para la ceremonia de presentación. Entre los premiados, además de los pilotos, se encontraban marineros y tripulantes de tanques. En uno de los “banquetes”, representantes de ramas militares amigas comenzaron a descubrir qué tipo de fuerzas armadas era mejor. La disputa desembocó en una pelea y luego en un tiroteo. Como resultado, 11 ambulancias transportaron a las víctimas a hospitales y morgues de Moscú. Ivan Fedorov no participó mucho en la pelea, pero, enfurecido demasiado, golpeó al oficial del NKVD que le había sido asignado. El piloto era un boxeador de primera; al segundo día, el oficial especial murió sin recuperar el conocimiento. Como resultado, Fedorov fue declarado uno de los instigadores del escándalo. La dirección de la Comisaría de Defensa del Pueblo silenció este incidente, pero no se entregó ningún premio a nadie. Todos estaban dispersos entre unidades militares con características completamente inadecuadas para una futura carrera.

En cuanto a Fedorov, su jefe lo llamó a él y a varios otros pilotos. Staff general El teniente general de aviación Smushkevich y dijo: "Luchamos heroicamente, ¡y todo fue en vano!" Y al quedarse a solas con Fedorov, advirtió de manera confidencial y amistosa que la NKVD había abierto un expediente especial sobre él por orden personal de Lavrentiy Beria. Luego, el propio Stalin salvó del arresto y la muerte a Fedorov, quien ordenó a Beria que no tocara al piloto para no complicar las relaciones con los españoles, para quienes Iván era un héroe nacional. Sin embargo, Fedorov fue despedido de la Fuerza Aérea y transferido como piloto de pruebas a la Oficina de Diseño de S.A. Lavochkina.

Privado del título de Héroe de la Unión Soviética, Fedorov, literalmente, unos meses antes de la invasión de la Alemania nazi a la URSS, logró recibir el premio militar más alto del Tercer Reich. Resultó así.

En la primavera de 1941, la URSS y Alemania, que entonces mantenían relaciones muy amistosas, intercambiaron delegaciones de pilotos de pruebas. Fedorov fue a Alemania como parte de los pilotos soviéticos. Queriendo mostrarle a un enemigo potencial (e Iván nunca dudó ni por un minuto que la guerra con Alemania era inevitable) el poder de la aviación militar soviética, el piloto demostró las maniobras acrobáticas más complejas en el aire. Hitler quedó atónito y asombrado, y el Reichsmarschall Goering confirmó con tristeza que ni siquiera los mejores ases alemanes serían capaces de repetir los "trucos de acrobacia aérea" del piloto soviético.

El 17 de junio de 1941 se celebró un banquete de despedida en la residencia del Canciller del Reich, donde Hitler entregó premios a los pilotos soviéticos. Fedorov recibió de sus manos una de las órdenes más altas del Reich: la Cruz de Hierro con hojas de roble de primera clase. El propio Fedorov recordó este premio a regañadientes: "Me dieron una especie de cruz, no la entiendo, no la necesito, estaba en mi caja, no la usé y nunca la usaría". Además, pocos días después del regreso de los pilotos soviéticos, comenzó la Gran Guerra Patria...

La guerra encontró a Fedorov en Gorky, donde trabajó en una fábrica como probador. Durante todo un año, el piloto bombardeó sin éxito a las autoridades superiores con informes pidiendo enviarlo al frente. Entonces Fedorov decidió hacer trampa. En junio de 1942, en un caza experimental LaGT-3, hizo 3 "bucles muertos" debajo del puente sobre el Volga. La esperanza era que el hooligan aéreo fuera enviado al frente para esto. Sin embargo, cuando Fedorov hizo su cuarta aproximación, los artilleros antiaéreos de los guardias del puente abrieron fuego contra el avión, aparentemente pensando que podría destruir el puente. Entonces el piloto decidió que ni siquiera regresaría a su aeródromo y voló directamente al frente...

La línea del frente estaba a casi 500 km de distancia, y Fedorov no solo fue atacado por armas antiaéreas, sino también por dos MIG-3 de las fuerzas de defensa aérea de Moscú. Habiendo evitado felizmente el peligro, Ivan Evgrafovich aterrizó en el aeródromo de Klin, cerca de Moscú, en el cuartel general del 3.er Ejército Aéreo.

El comandante del ejército Mikhail Gromov, un famoso piloto polar, después de escuchar el informe detallado del "voluntario", decidió retenerlo. Mientras tanto, la dirección de la planta de aviación de Gorky declaró a Fedorov desertor y exigió que lo devolvieran del frente. Les envió un telegrama: “No huí para volver con ustedes. Si es culpable, llévelo ante el tribunal”. Aparentemente, el propio Gromov defendió al "desertor": "Si hubieras huido del frente, entonces te habrían juzgado, pero vas al frente". De hecho, el caso pronto se cerró.

En el primer mes y medio, Fedorov derribó 18 aviones alemanes y ya en octubre de 1942 fue nombrado comandante del 157º Regimiento de Aviación de Cazas. Conoció la primavera de 1943 como comandante de la 273.a División Aérea. Y desde el verano de 1942 hasta la primavera de 1943, Fedorov estuvo al mando de un grupo único de 64 pilotos penalizados, creado por órdenes personales de Stalin. Consideró irrazonable enviar incluso a pilotos gravemente culpables a batallones penales terrestres, donde no podían aportar ningún beneficio, y la situación en el frente era tal que cada piloto entrenado y experimentado valía literalmente su peso en oro. Pero ninguno de los ases quería comandar a estos "hooligans del aire". Y luego el propio Fedorov se ofreció como voluntario para dirigirlos. A pesar de que Gromov le dio el derecho de disparar a cualquiera en el acto ante el menor intento de desobediencia, Fedorov nunca aprovechó esto.

Los aviones de combate se desempeñaron de manera brillante, derribando alrededor de 400 aviones enemigos, aunque las victorias no se contaron para ellos, al igual que el propio Fedorov, sino que se distribuyeron entre otros regimientos aéreos. Luego, después del “perdón” oficial, varios de los pupilos de Fedorov se convirtieron en Héroes de la Unión Soviética. El más famoso de ellos fue Alexey Reshetov.

En mayo de 1944, Fedorov, habiendo dimitido voluntariamente del puesto de comandante de la 213.a División Aérea y, en su opinión, sin querer hacer "papeleo", se convirtió en comandante adjunto de la 269.a División Aérea y tuvo la oportunidad de volar más. Pronto logró reunir un grupo especial formado por nueve pilotos, con quienes participó en la llamada "caza libre" detrás de la línea del frente.

Después de un reconocimiento exhaustivo, un grupo de "cazadores" de Fedorov, que conocían bien la ubicación de los aeródromos enemigos, generalmente sobrevolaban uno de ellos por la noche y dejaban caer un banderín, que era una lata de estofado americano con carga y una nota dentro. en eso en Alemán Se invitó a los pilotos de la Luftwaffe a luchar, estrictamente de acuerdo con el número de los que llegaban del lado soviético. En caso de violación de la paridad numérica, los "extra" simplemente eran derribados en el despegue. Los alemanes, por supuesto, aceptaron el desafío.

En estos “duelos” Fedorov obtuvo 21 victorias. Pero, quizás, Ivan Evgrafovich pasó su batalla más exitosa en el cielo. Prusia Oriental al final del 44, derribando 9 Messerschmitt a la vez. Gracias a todos estos logros sorprendentes, el as recibió el apodo de anarquista de primera línea.

Todos los pilotos del grupo Fedorov recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética, y Vasily Zaitsev y Andrei Borovykh lo recibieron dos veces. La única excepción fue el propio comandante. Todas las aspiraciones de Fedorov por este título todavía estaban "aparecidas".

Después Gran victoria Fedorov regresó a la Oficina de Diseño Lavochkin, donde probó aviones a reacción. Fue el primero en el mundo en romper la barrera del sonido en el avión La-176. En general, este piloto posee 29 récords mundiales de aviación. Fue por estos logros que el 5 de marzo de 1948 Stalin otorgó a Ivan Fedorov el título de Héroe de la Unión Soviética.
En cuanto a la oscuridad del as más exitoso de la Fuerza Aérea Soviética, Ivan Evgrafovich nunca buscó desacreditar esta idea errónea: "Siempre he podido defenderme y podré hacerlo, pero nunca me molestaré en escribir a superiores". autoridades para devolver los premios no entregados. Y ya no los necesito, mi alma vive de otras cosas”.

Entonces, los mejores ases soviéticos de la Segunda Guerra Mundial: ¡qué error! — Todavía se consideran a Pokryshkin y Kozhedub.