Rrjedha e madhe e informacionit që fjalë për fjalë ka rënë mbi të gjithë ne kohët e fundit ndonjëherë luan një rol jashtëzakonisht negativ në zhvillimin e të menduarit të djemve që po na zëvendësojnë. Dhe nuk mund të thuhet se ky informacion është qëllimisht i rremë. Por në formën e tij "të zhveshur", pa një shpjegim të arsyeshëm, ndonjëherë mbart një karakter monstruoz dhe në thelb thjesht shkatërrues.
Si mund të jetë kjo?
Më lejoni t'ju jap një shembull. Më shumë se një gjeneratë djemsh në vendin tonë është rritur me bindjen e fortë se pilotët tanë të famshëm Ivan Kozhedub dhe Alexander Pokryshkin janë acet më të mirë të luftës së fundit. Dhe askush nuk ka debatuar me këtë. As këtu, as jashtë vendit.
Por një ditë bleva në një dyqan një libër për fëmijë "Aviacioni dhe Aeronautika" nga seria enciklopedike "Unë eksploroj botën" nga një shtëpi botuese shumë e famshme. Libri, i botuar në një tirazh prej tridhjetë mijë kopjesh, doli të ishte vërtet shumë “edukativ”...
Për shembull, në seksionin "Aritmetika e zymtë" ka shifra mjaft elokuente në lidhje me betejat ajrore gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Unë citoj fjalë për fjalë: “Tri heronj Bashkimi Sovjetik pilotët luftarakë A.I. Pokryshkin dhe I.N. Kozhedub rrëzoi përkatësisht 59 dhe 62 avionë armik. Por asi gjerman E. Hartmann rrëzoi 352 avionë gjatë viteve të luftës! Dhe ai nuk ishte vetëm. Përveç tij, Luftwaffe kishte mjeshtër të tillë të luftimeve ajrore si G. Barkhorn (301 avionë të rrëzuar), G. Rall (275), O. Kittel (267)... Në total, 104 pilotë të Forcave Ajrore Gjermane kishin më shumë se njëqind avionë të rrëzuar secili, dhe dhjetë të parët shkatërruan gjithsej 2,588 avionë armik!”
Asi sovjetik, pilot luftarak, Heroi i Bashkimit Sovjetik Mikhail Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhail Baranov - një nga pilotët më të mirë luftarakë të Luftës së Dytë Botërore, asi më produktiv Sovjetik, piloti luftarak, Heroi i Bashkimit Sovjetik Mikhail Baranov. Stalingrad, 1942 Mikhail Baranov është një nga pilotët më të mirë luftarakë të Luftës së Dytë Botërore, më efektivi në kohën e vdekjes së tij dhe shumë nga fitoret e tij u fituan në periudhën fillestare, më të vështirë të luftës. Nëse jo për vdekjen e tij aksidentale, ai do të kishte qenë një pilot i famshëm sa Pokryshkin ose Kozhedub - ace të Luftës së Dytë Botërore.
Është e qartë se çdo fëmijë që sheh një numër të tillë fitoresh ajrore do të vijë menjëherë në mendje se nuk ishin tanët, por pilotët gjermanë që ishin aset më të mirë në botë, dhe Ivanët tanë ishin aq larg prej tyre (meqë ra fjala , autorët Për disa arsye, botimet e lartpërmendura nuk dhanë të dhëna për arritjet e pilotëve më të mirë të aceve të vendeve të tjera: amerikani Richard Bong, britaniku James Johnson dhe francezi Pierre Klosterman me fitoret e tyre ajrore 40, 38 dhe 33, përkatësisht). Mendimi tjetër që ndizet nëpër kokat e djemve, natyrisht, do të jetë që gjermanët fluturuan avionë shumë më të avancuar. (Duhet thënë se gjatë sondazhit, as nxënësit e shkollës, por studentët e një prej universiteteve të Moskës nuk iu përgjigjën në mënyrë të ngjashme shifrave të paraqitura të fitoreve ajrore).
Por si duhet reaguar në përgjithësi ndaj figurave të tilla, në shikim të parë, blasfemuese?
Është e qartë se çdo nxënës i shkollës, nëse është i interesuar për këtë temë, do të shkojë në internet. Çfarë do të gjejë ai atje? Është e lehtë për t'u kontrolluar... Le të shkruajmë në motorin e kërkimit frazën "Asi më i mirë i Luftës së Dytë Botërore".
Rezultati është mjaft i pritshëm: një portret i biondit Erich Hartmann, i varur me kryqe hekuri, shfaqet në ekranin e monitorit dhe e gjithë faqja është e mbushur me fraza të tilla si: "Pilotët gjermanë konsiderohen pilotët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore. , sidomos ata që luftuan në Fronti Lindor…»
Ja ku shkoni! Jo vetëm që gjermanët dolën të ishin aset më të mirë në botë, por mbi të gjitha ata mundën jo çdo britanik, amerikan apo francez dhe polak, por djemtë tanë.
Pra, a është vërtet e mundur që e vërteta e vërtetë të jetë shtruar në libra edukativë dhe në kopertinat e fletoreve nga xhaxhallarët dhe tezet që sjellin njohuri tek fëmijët? Vetëm çfarë donin ata me këtë? Pse kishim pilotë kaq të pakujdesshëm? Me siguri jo. Por pse autorët e shumë botimeve dhe informacioneve të shtypura varen në faqet e internetit, duke cituar shumë në dukje fakte interesante, asnjëherë nuk u mundua t'u shpjegonte lexuesve (sidomos të rinjve): nga erdhën numra të tillë dhe çfarë kuptimi kanë.
Ndoshta disa prej lexuesve do t'i duket jointeresant historia e mëtejshme. Në fund të fundit, kjo temë është diskutuar më shumë se një herë në faqet e botimeve serioze të aviacionit. Dhe kjo është e gjitha e qartë. A ia vlen të përsëritet? Thjesht, ky informacion nuk arriti kurrë te djemtë e zakonshëm në vendin tonë (duke marrë parasysh qarkullimin e revistave të specializuara teknike). Dhe nuk do të vijë. Po djemtë? Trego numrat e mësipërm mësues shkolle tregime dhe pyeteni se çfarë mendon për të dhe çfarë do t'u thotë fëmijëve për këtë? Por djemtë, pasi kanë parë rezultatet e fitoreve ajrore të Hartman dhe Pokryshkin në anën e pasme të fletoreve të tyre të studentëve, me siguri do ta pyesin atë për këtë. Kam frikë se rezultati do t'ju tronditë deri në palcë... Prandaj materiali i paraqitur më poshtë nuk është as një artikull, por një kërkesë për ju të dashur lexues, për të ndihmuar fëmijët tuaj (dhe ndoshta edhe mësuesit e tyre) të kuptojnë disa shifra "mahnitëse". Për më tepër, në prag të 9 majit, të gjithë do ta kujtojmë përsëri atë luftë të largët.
Nga erdhën këto shifra?
Por në të vërtetë, nga erdhi, për shembull, një shifër e tillë si 352 fitoret e Hartman në betejat ajrore? Kush mund ta konfirmojë?
Rezulton, askush. Për më tepër, i gjithë komuniteti i aviacionit e ka ditur për një kohë të gjatë që historianët e morën këtë shifër nga letrat e Erich Hartmann-it drejtuar nuses së tij. Pra, pyetja e parë që lind është: a i ka zbukuruar i riu arritjet e tij ushtarake? Janë të njohura deklaratat e disa pilotëve gjermanë se në fazën e fundit të luftës, fitoret ajrore thjesht i atribuoheshin Hartman-it për qëllime propagandistike, sepse regjimi i Hitlerit në rënie, së bashku me një armë mitike mrekullie, kishte nevojë edhe për një superhero. Është interesante se shumë nga fitoret e pretenduara nga Hartman nuk konfirmohen me humbje atë ditë nga ana jonë.
Duke studiuar dokumente arkivore gjatë Luftës së Dytë Botërore vërtetoi bindshëm se absolutisht të gjitha llojet e trupave në të gjitha vendet e botës mëkatuan me postshkrime. Nuk është rastësi që në ushtrinë tonë, menjëherë pas fillimit të luftës, u prezantua parimi i regjistrimit të rreptë të avionëve të rrëzuar armik. Avioni u konsiderua i rrëzuar vetëm pasi trupat tokësore zbuluan rrënojat e tij dhe në këtë mënyrë konfirmuan fitoren ajrore.
Gjermanët, si dhe amerikanët, nuk kërkuan konfirmim nga trupat tokësore. Piloti mund të fluturonte brenda dhe të raportonte: "Unë e rrëzova aeroplanin." Gjëja kryesore është që mitralozi i filmit të paktën regjistron ndikimin e plumbave dhe predhave në objektiv. Ndonjëherë kjo na lejonte të shënonim shumë "pikë". Dihet se gjatë "Betejës së Britanisë" gjermanët pretenduan se kishin rrëzuar 3050 avionë britanikë, ndërsa britanikët në fakt humbën vetëm 910.
Nga këtu duhet të nxirret përfundimi i parë: pilotëve tanë iu dha merita për aeroplanët që në fakt i rrëzuan. Për gjermanët - fitore ajrore, ndonjëherë që nuk çojnë as në shkatërrimin e një avioni armik. Dhe shpesh këto fitore ishin mitike.
Pse aset tanë nuk patën 300 ose më shumë fitore ajrore?
E gjithë kjo që përmendëm më lart në asnjë mënyrë nuk ka të bëjë me aftësinë e vetë pilotëve ACE. Le të shohim këtë pyetje: a mund të kishin rrëzuar pilotët gjermanë numrin e deklaruar të avionëve? Dhe nëse munden, atëherë pse?
A.I. Pokryshkin, G.K. Zhukov dhe I.N. Kozhedub
Mjaft e çuditshme, Hartman, Barkhorn dhe pilotët e tjerë gjermanë, në parim, mund të kishin mbi 300 fitore ajrore. Dhe duhet thënë se shumë prej tyre ishin të dënuar të bëheshin ass, pasi ishin pengje të vërtetë të komandës naziste, e cila i hodhi në luftë. Dhe ata luftuan, si rregull, nga e para deri në ditën e fundit.
Komanda u kujdes dhe vlerësoi pilotët ace të Anglisë, SHBA-së dhe Bashkimit Sovjetik. Udhëheqja e forcave ajrore të listuara besonte në këtë: meqenëse një pilot rrëzoi 40-50 avionë armik, do të thotë se ai është një pilot me shumë përvojë që mund të mësojë aftësi fluturimi për një duzinë djem të rinj të talentuar. Dhe secili prej tyre le të rrëzojë të paktën dhjetë avionë armik. Atëherë numri i përgjithshëm i avionëve të shkatërruar do të jetë shumë më i madh sesa nëse do të rrëzoheshin nga një profesionist që mbeti në front.
Le të kujtojmë se tashmë në vitin 1944, piloti ynë më i mirë luftarak Alexander Pokryshkin u ndalua plotësisht nga komanda e Forcave Ajrore të merrte pjesë në beteja ajrore, duke i besuar atij komandën e një divizioni ajror. Dhe doli të ishte e saktë. Deri në fund të luftës, shumë pilotë nga formimi i tij kishin më shumë se 50 fitore ajrore të konfirmuara në llogarinë e tyre luftarake. Kështu, Nikolai Gulaev rrëzoi 57 avionë gjermanë. Grigory Rechkalov - 56. Dmitry Glinka kapi pesëdhjetë avionë armik.
Komanda e Forcave Ajrore Amerikane bëri të njëjtën gjë, duke kujtuar asin e saj më të mirë Richard Bong nga përpara.
Duhet thënë se shumë pilotë sovjetikë nuk mund të bëheshin ass vetëm për arsyen se shpesh nuk kishte thjesht një armik përpara tyre. Secili pilot u caktua në njësinë e tij, dhe për këtë arsye në një seksion specifik të frontit.
Për gjermanët, gjithçka ishte ndryshe. Pilotët me përvojë u transferuan vazhdimisht nga një sektor i frontit në tjetrin. Çdo herë ata e gjenin veten në pikën më të nxehtë, në dendurin e gjërave. Për shembull, gjatë gjithë luftës, Ivan Kozhedub u ngrit në qiell vetëm 330 herë dhe zhvilloi 120 beteja ajrore, ndërsa Hartman bëri 1,425 fluturime dhe mori pjesë në 825 beteja ajrore. Po, piloti ynë, edhe sikur të donte, nuk mund të shihte as aq avionë gjermanë në qiell, sa Hartman i kapte në sy!
Nga rruga, pasi u bënë ace të famshëm, pilotët e Luftwaffe nuk morën kënaqësi nga vdekja. Fjalë për fjalë çdo ditë ata duhej të merrnin pjesë në beteja ajrore. Kështu doli që ata luftuan deri në vdekjen e tyre. Dhe vetëm robëria ose fundi i luftës mund t'i shpëtonte nga vdekja. Vetëm disa nga aset e Luftwaffe mbijetuan. Hartman dhe Barkhorn ishin thjesht me fat. Ata u bënë të famshëm vetëm sepse mbijetuan për mrekulli. Por asi i katërt më i suksesshëm i Gjermanisë, Otto Kittel, vdiq gjatë një beteje ajrore me luftëtarët sovjetikë në shkurt 1945.
Pak më herët, asi më i famshëm i Gjermanisë, Walter Nowotny, vdiq (në 1944, ai ishte piloti i parë i Luftwaffe që arriti 250 fitore ajrore). Komanda e Hitlerit, pasi i dha pilotit të gjitha urdhrat më të larta të Rajhut të Tretë, e udhëzoi atë të drejtonte një formacion të avionëve të parë (ende "të papërpunuara" dhe të papërfunduara) luftarakë Me-262 dhe hodhi asin e famshëm në pjesën më të rrezikshme të lufta ajrore - për të zmbrapsur sulmet në Gjermani nga bombarduesit e rëndë amerikanë. Fati i pilotit u vulos.
Nga rruga, Hitleri gjithashtu donte të fuste Erich Hartmann në një avion luftarak, por djali i zgjuar doli nga kjo situatë e rrezikshme, duke arritur t'u provonte eprorëve të tij se do të ishte më i dobishëm nëse do të vihej përsëri në Bf 109 të vjetër të besueshëm. Ky vendim e lejoi Hartmann të shpëtonte jetën e tij nga vdekja e pashmangshme dhe përfundimisht të bëhej asi më i mirë në Gjermani.
Dëshmia më e rëndësishme se pilotët tanë nuk ishin aspak inferiorë ndaj aceve gjermanë në aftësitë luftarake ajrore, tregohet në mënyrë elokuente nga disa numra që njerëzit jashtë vendit nuk u pëlqen vërtet t'i mbajnë mend, dhe disa nga gazetarët tanë nga shtypi "i lirë", të cilët marrin përsipër të shkruajnë për aviacionin, ata thjesht nuk e dinë.
Për shembull, historianët e aviacionit e dinë se skuadroni më efektiv luftarak Luftwaffe që luftoi në Frontin Lindor ishte grupi elitar i 54-të Ajror "Zemra e Gjelbër", i cili mblodhi aset më të mirë Gjermania. Pra, nga 112 pilotë të skuadriljes së 54-të që pushtuan hapësirën ajrore të Atdheut tonë më 22 qershor 1941, vetëm katër shpëtuan për të parë përfundimin e luftës! Gjithsej 2135 luftëtarë nga kjo skuadrilje mbetën të shtrirë në formë hekuri në një zonë të gjerë nga Ladoga në Lvov. Por ishte skuadrilja e 54-të që u dallua midis skuadriljeve të tjera luftarake të Luftwaffe në atë që kishte nivelin më të ulët të humbjeve në betejat ajrore gjatë viteve të luftës.
Është interesante të theksohet një fakt tjetër pak i njohur, të cilit pak njerëz i kushtojnë vëmendje, por që karakterizon shumë mirë si pilotët tanë ashtu edhe ata gjermanë: tashmë në fund të marsit 1943, kur epërsia ajrore i përkiste ende gjermanëve, "zemra të gjelbra të ndezura". ", duke ndriçuar me krenari në anët e Messerschmitts dhe Focke-Wulfs të skuadronit të 54-të, gjermanët i lyen mbi ta me bojë gri-jeshile mat, në mënyrë që të mos tundonin pilotët sovjetikë, të cilët e konsideruan si çështje nderi "të rrëzonin". " disa ACE lavdëruar.
Cili aeroplan është më i mirë?
Kushdo që ka qenë i interesuar për historinë e aviacionit në një shkallë ose në një tjetër, ndoshta ka dëgjuar ose lexuar deklarata nga "ekspertë" se aset gjermanë kishin më shumë fitore jo vetëm për shkak të aftësive të tyre, por edhe sepse ata fluturonin me avionë më të mirë.
Askush nuk e kundërshton që një pilot që fluturon me një avion më të avancuar do të ketë një avantazh të caktuar në luftim.
Hauptmann Erich Hartmann (04/19/1922 - 09/20/1993) me komandantin e tij Major Gerhard Barkhorn (05/20/1919 - 01/08/1983) duke studiuar hartën. II./JG52 (grupi i 2-të i skuadronit të 52-të luftarak). E. Hartmann dhe G. Barkhorn janë pilotët më të suksesshëm të Luftës së Dytë Botërore, duke pasur respektivisht 352 dhe 301 fitore ajrore. Në këndin e poshtëm të majtë të fotografisë është autografi i E. Hartmann.
Në çdo rast, piloti i një avioni më të shpejtë do të jetë gjithmonë në gjendje të arrijë armikun dhe, nëse është e nevojshme, të largohet nga beteja ...
Por ja çfarë është interesante: e gjithë përvoja botërore e luftërave ajrore sugjeron se në një betejë ajrore zakonisht nuk fiton avioni më i mirë, por ai me pilotin më të mirë. Natyrisht, e gjithë kjo vlen për avionët e të njëjtës gjeneratë.
Megjithëse Messerschmitt gjermanë (veçanërisht në fillim të luftës) ishin superiorë ndaj MiG-ve, Yaks-ve dhe LaGG-ve tanë në një sërë treguesish teknikë, rezultoi se në kushtet reale të luftës totale që u zhvillua në Frontin Lindor, epërsia teknike nuk ishte aq e dukshme.
Asët gjermanë fituan fitoret e tyre kryesore në fillim të luftës në Frontin Lindor falë përvojës së grumbulluar gjatë fushatave të mëparshme ushtarake në qiejt mbi Poloninë, Francën dhe Anglinë. Në të njëjtën kohë, pjesa më e madhe e pilotëve sovjetikë (me përjashtim të vogël të atyre që arritën të luftonin në Spanjë dhe Khalkhin Gol) nuk kishin fare përvojë luftarake.
Por një pilot i trajnuar mirë, i cili i dinte meritat e avionit të tij dhe të aeroplanit të armikut, gjithmonë mund t'i impononte armikut taktikat e tij luftarake ajrore.
Në prag të luftës, pilotët tanë sapo kishin filluar të zotëronin luftëtarët më të fundit si Yak-1, MiG-3 dhe LaGG-3. Duke mos pasur përvojën e nevojshme taktike, aftësi të forta në kontrollin e një avioni dhe duke mos ditur të gjuanin siç duhet, ata përsëri hynë në betejë. Dhe për këtë arsye ata pësuan humbje të mëdha. As guximi dhe as heroizmi i tyre nuk mund të ndihmonin. Më duhej vetëm të fitoja përvojë. Dhe kjo mori kohë. Por nuk kishte kohë për këtë në 1941.
Por ata pilotë që i mbijetuan betejave brutale ajrore të periudhës fillestare të luftës më vonë u bënë ace të famshëm. Ata jo vetëm që mundën vetë nazistët, por gjithashtu u mësuan pilotëve të rinj se si të luftonin. Në ditët e sotme mund të dëgjosh shpesh deklarata se gjatë viteve të luftës, të rinj të trajnuar dobët erdhën në regjimentet luftarake nga shkollat e fluturimit, të cilët u bënë pre e lehtë për acet gjermanë.
Por në të njëjtën kohë, autorë të tillë për disa arsye harrojnë të përmendin se tashmë në regjimentet luftarake, shokët e vjetër vazhduan të trajnojnë pilotë të rinj, duke mos kursyer as përpjekje dhe as kohë. Ata u përpoqën t'i bënin luftëtarë ajror me përvojë. Këtu është një shembull tipik: vetëm nga mesi i vjeshtës 1943 deri në fund të dimrit 1944, Regjimenti i 2-të i Aviacionit të Gardës fluturoi rreth 600 fluturime vetëm për të trajnuar pilotët e rinj!
Për gjermanët, në fund të luftës, situata doli të ishte më e keqe se kurrë. Skuadriljet luftarake, të armatosura me luftëtarët më modernë, iu dërguan djemve të papushtuar, të përgatitur me nxitim, të cilët u dërguan menjëherë në vdekje. Në skuadrilje luftarake përfunduan edhe pilotët "pa kuaj" nga grupet ajrore të mposhtur bombardues. Ky i fundit kishte përvojë të gjerë në lundrimin ajror dhe dinte të fluturonte natën. Por ata nuk mund të zhvillonin beteja ajrore të manovrueshme në kushte të barabarta me pilotët tanë luftarakë. Ata pak "gjuetarë" me përvojë që ishin ende në radhët nuk mund ta ndryshonin në asnjë mënyrë situatën. Asnjë teknologji, madje edhe teknologjia më e përparuar, nuk mund t'i shpëtonte gjermanët.
Kush u qëllua dhe si?
Njerëzit larg aviacionit nuk e kanë idenë se pilotët sovjetikë dhe gjermanë ishin vendosur të plotë kushte të ndryshme. Pilotët gjermanë luftarakë, dhe Hartmann në mesin e tyre, shumë shpesh angazhoheshin në të ashtuquajturën "gjueti të lirë". Detyra e tyre kryesore ishte të shkatërronin avionët e armikut. Ata mund të fluturonin kur e shihnin të arsyeshme dhe ku e shihnin të arsyeshme.
Nëse shihnin një avion të vetëm, ata nxituan drejt tij si ujqërit te një dele e pambrojtur. Dhe nëse ndesheshin me një armik të fortë, ata u larguan menjëherë nga fusha e betejës. Jo, nuk ishte frikacak, por llogaritje e saktë. Pse të hasni në telashe nëse në gjysmë ore mund të gjeni përsëri dhe të "vrisni" me qetësi një "qengji" tjetër të pambrojtur. Kështu i fituan çmimet aset gjermanë.
Është interesante të theksohet fakti se pas luftës, Hartman përmendi se më shumë se një herë ai u nis me nxitim për në territorin e tij pasi u informua nga radio se grupi i Alexander Pokryshkin ishte shfaqur në ajër. Ai qartësisht nuk donte të konkurronte me asin e famshëm sovjetik dhe të dilte në telashe.
Çfarë ndodhi me ne? Për komandën e Ushtrisë së Kuqe, qëllimi kryesor ishte kryerja e sulmeve të fuqishme bombarduese ndaj armikut dhe sigurimi i mbulimit ajror për forcat tokësore. Sulmet me bomba ndaj gjermanëve u kryen nga avionë sulmues dhe bombardues - avionë me lëvizje relativisht të ngadaltë dhe që përfaqësonin një kafshatë të shijshme për luftëtarët gjermanë. Luftëtarët sovjetikë vazhdimisht duhej të shoqëronin bombarduesit dhe të sulmonin avionët në fluturimin e tyre drejt dhe nga objektivat e tyre. Dhe kjo do të thoshte që në një situatë të tillë ata duhej të bënin jo një ofensivë, por një betejë ajrore mbrojtëse. Natyrisht, të gjitha avantazhet në një betejë të tillë ishin në anën e armikut.
Gjatë mbulimit të forcave tokësore nga sulmet ajrore gjermane, pilotët tanë u vendosën gjithashtu në kushte shumë të vështira. Këmbësoria vazhdimisht dëshironte të shihte luftëtarët e yllit të kuq mbi kokat e tyre. Kështu që pilotët tanë u detyruan të "gumëzhinin" mbi vijën e parë, duke fluturuar mbrapa dhe mbrapa me shpejtësi të ulët dhe në lartësi të ulët. Ndërkohë, “gjuetarët” gjermanë me lartësi e madhe ata thjesht zgjodhën "viktimën" e tyre të radhës dhe, pasi kishin zhvilluar një shpejtësi të madhe në një zhytje, rrëzuan avionët tanë me shpejtësi rrufeje, pilotët e të cilëve, edhe duke parë sulmuesin, thjesht nuk kishin kohë të ktheheshin ose të merrnin shpejtësinë.
Në krahasim me gjermanët, pilotët tanë luftarakë nuk lejoheshin të fluturonin në gjueti të lirë aq shpesh. Prandaj, rezultatet ishin më modeste. Fatkeqësisht, gjuetia falas për avionët tanë luftarak ishte një luks i papërballueshëm...
Fakti që gjuetia e lirë bëri të mundur fitimin e një numri të konsiderueshëm "pikësh" dëshmohet nga shembulli i pilotëve francezë nga regjimenti Normandie-Niemen. Komanda jonë u kujdes për "aleatët" dhe u përpoq të mos i dërgonte ata për të mbuluar trupat ose në sulme vdekjeprurëse për të shoqëruar aeroplanët sulmues dhe bombarduesit. Francezëve iu dha mundësia të merreshin me gjueti të lirë.
Dhe rezultatet flasin vetë. Kështu, në vetëm dhjetë ditë të tetorit 1944, pilotët francezë rrëzuan 119 avionë armik.
NË aviacioni sovjetik jo vetëm në fillim të luftës, por edhe në fazën përfundimtare të saj kishte shumë bombardues dhe avionë sulmues. Por ndryshime serioze ndodhën në përbërjen e Luftwaffe ndërsa lufta përparonte. Për të zmbrapsur sulmet e bombarduesve të armikut, ata vazhdimisht kishin nevojë për gjithnjë e më shumë luftëtarë. Dhe erdhi momenti që industria gjermane e aviacionit thjesht nuk ishte në gjendje të prodhonte njëkohësisht bomba transportues dhe luftëtarë. Prandaj, tashmë në fund të vitit 1944, prodhimi i bombarduesve në Gjermani pushoi pothuajse plotësisht, dhe vetëm luftëtarët filluan të dilnin nga punëtoritë e fabrikave të avionëve.
Kjo do të thotë se acet sovjetikë, ndryshe nga gjermanët, nuk ndeshën më objektiva të mëdha, të ngadalta në ajër aq shpesh. Atyre iu desh të luftonin ekskluzivisht me luftëtarët e shpejtë Messerschmitt Bf 109 dhe bombarduesit më të fundit Focke-Wulf Fw 190, të cilët ishin shumë më të vështirë për t'u rrëzuar në luftime ajrore sesa një bombardues i ngathët.
Nga ky Messerschmitt i përmbysur, i dëmtuar në betejë, sapo ishte nxjerrë Walter Nowotny, i cili dikur ishte asi nr. 1 në Gjermani. Por karriera e tij fluturuese (si, në të vërtetë, vetë jeta) mund të kishte përfunduar me këtë episod…
Për më tepër, në fund të luftës, qiejt mbi Gjermaninë fjalë për fjalë ishin të mbushura me zjarre, stuhi, rrufe, mustangë, baltë, pengje, jakë dhe lavochkins. Dhe nëse çdo fluturim i asit gjerman (nëse ai arriti të ngrihej fare) përfundonte me grumbullimin e pikëve (të cilat askush nuk i numëronte vërtet atëherë), atëherë pilotët e aviacionit aleat ende duhej të kërkonin një objektiv ajror. Shumë pilotë sovjetikë kujtuan se që nga fundi i vitit 1944 numri i tyre personal i fitoreve ajrore ndaloi së rrituri. Avionët gjermanë nuk shiheshin më në qiell aq shpesh, dhe misionet luftarake të regjimenteve ajrore luftarake kryheshin kryesisht me qëllim zbulimin dhe sulmin e forcave tokësore të armikut.
Për çfarë shërben një avion luftarak?
Në pamje të parë, kjo pyetje duket shumë e thjeshtë. Çdo person, edhe ata që nuk e njohin aviacionin, do të përgjigjen pa hezitim: nevojitet një luftëtar për të rrëzuar aeroplanët e armikut. Por a është vërtet kaq e thjeshtë? Siç e dini, avionët luftarakë janë pjesë e forcave ajrore. Forcat Ajrore janë pjesë përbërëse e Ushtrisë.
Detyra e çdo ushtrie është të mposht armikun. Është e qartë se të gjitha forcat dhe mjetet e ushtrisë duhet të jenë të bashkuara dhe të synojnë mposhtjen e armikut. Ushtria drejtohet nga komanda e saj. Dhe rezultati i operacioneve ushtarake varet nga mënyra se si komanda arrin të organizojë menaxhimin e ushtrisë.
Komandat sovjetike dhe gjermane kishin qasje të ndryshme. Komanda e Wehrmacht-it udhëzoi avionët e saj luftarak që të fitonin epërsinë ajrore. Me fjalë të tjera, aeroplanët luftarakë gjermanë duhej të rrëzonin në mënyrë marrëzi të gjithë avionët e armikut që shiheshin në ajër. Heroi konsiderohej ai që rrëzoi më shumë avionë armik.
Duhet thënë se kjo qasje i ka tërhequr shumë pilotët gjermanë. Ata me kënaqësi morën pjesë në këtë "konkurr", duke e konsideruar veten gjahtarë të vërtetë.
Dhe gjithçka do të ishte mirë, por pilotët gjermanë nuk e përfunduan kurrë detyrën. Shumë avionë u rrëzuan, por cili ishte qëllimi? Çdo muaj kishte gjithnjë e më shumë avionë sovjetikë dhe aleatë në ajër. Gjermanët ende nuk ishin në gjendje të mbulonin forcat e tyre tokësore nga ajri. Dhe humbja e aviacionit bombardues vetëm sa e bëri jetën edhe më të vështirë për ta. Vetëm kjo sugjeron që gjermanët e humbën plotësisht luftën ajrore në aspektin strategjik.
Komanda e Ushtrisë së Kuqe i pa detyrat e aviacionit luftarak në një mënyrë krejtësisht të ndryshme. Para së gjithash, pilotët luftarakë sovjetikë duhej të mbulonin forcat tokësore nga sulmet e bombarduesve gjermanë. Ata gjithashtu duhej të mbronin avionët sulmues dhe bombardues gjatë bastisjeve të tyre në pozicionet e ushtrisë gjermane. Me fjalë të tjera, aviacioni luftarak nuk veproi më vete, si gjermanët, por ekskluzivisht në interes të forcave tokësore.
Ishte një punë e vështirë, pa falënderim, gjatë së cilës pilotët tanë zakonisht nuk merrnin lavdi, por vdekje.
Nuk është për t'u habitur që humbjet e luftëtarëve sovjetikë ishin të mëdha. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë aspak se avionët tanë ishin shumë më keq, dhe pilotët ishin më të dobët se ata gjermanë. Në këtë rast, rezultati i betejës u përcaktua jo nga cilësia e pajisjeve dhe aftësia e pilotit, por nga nevoja taktike dhe një urdhër i rreptë nga komanda.
Këtu, me siguri, çdo fëmijë do të pyesë: "Dhe cilat janë këto taktika të marra të betejës, cilat janë këto urdhra idiote, për shkak të të cilave vdiqën kot si avionët ashtu edhe pilotët?"
Këtu fillon gjëja më e rëndësishme. Dhe ju duhet të kuptoni se në fakt, kjo taktikë nuk është marrëzi. Në fund të fundit, forca kryesore goditëse e çdo ushtrie janë forcat e saj tokësore. Një sulm me bombë ndaj tankeve dhe këmbësorisë, në depo armësh dhe karburantesh, në ura dhe vendkalime mund të dobësojë shumë aftësitë luftarake të forcave tokësore. Një sulm i suksesshëm ajror mund të ndryshojë rrënjësisht rrjedhën e një operacioni sulmues ose mbrojtës.
Nëse një duzinë luftëtarësh humbasin në një betejë ajrore gjatë mbrojtjes së objektivave tokësore, por asnjë bombë e vetme e armikut nuk godet, për shembull, një depo municioni, atëherë kjo do të thotë që pilotët luftarakë kanë përfunduar misionin e tyre luftarak. Edhe me çmimin e jetës së tyre. Përndryshe, një divizion i tërë, i mbetur pa predha, mund të shtypet nga forcat armike që përparojnë.
E njëjta gjë mund të thuhet për fluturimet e shoqërimit për avionët sulmues. Nëse ata shkatërronin një depo municioni, bombarduan një stacion hekurudhor të mbushur me trena me pajisje ushtarake, shkatërroi pikën e fortë të mbrojtjes, kjo do të thotë se ata dhanë një kontribut të rëndësishëm në fitore. Dhe nëse në të njëjtën kohë pilotët luftarakë u dhanë bombarduesve dhe avionëve sulmues mundësinë për të depërtuar në objektiv përmes barrierave ajrore të armikut, edhe nëse humbën shokët e tyre, atëherë ata gjithashtu fituan.
Dhe kjo është me të vërtetë një fitore e vërtetë ajrore. Gjëja kryesore është që detyra e vendosur nga komanda është e përfunduar. Një detyrë që mund të ndryshojë rrënjësisht të gjithë rrjedhën e armiqësive në një sektor të caktuar të frontit. Nga e gjithë kjo sugjeron vetë përfundimi: luftëtarët gjermanë janë gjuetarë, luftëtarët e Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe janë mbrojtës.
Me mendimin e vdekjes...
Pavarësisht se çfarë thotë dikush, nuk ka pilotë të patrembur (si dhe ekuipazhe tankesh, këmbësorë apo marinarë) që nuk kanë frikë nga vdekja. Në luftë ka plot frikacakë dhe tradhtarë. Por në pjesën më të madhe, pilotët tanë, edhe në momentet më të vështira të luftimeve ajrore, iu përmbajtën rregullit të pashkruar: "vdisni vetë, por ndihmoni shokun tuaj". Ndonjëherë, duke mos pasur më municion, ata vazhdonin të luftonin, duke mbuluar shokët, duke shkuar në dash, duke dashur t'i shkaktonin dëm maksimal armikut. Dhe të gjitha sepse ata mbrojtën tokën e tyre, shtëpinë e tyre, familjen dhe miqtë e tyre. Ata mbrojtën atdheun e tyre.
Fashistët që sulmuan vendin tonë në vitin 1941 u ngushëlluan me mendimin e dominimit botëror. Në atë kohë, pilotët gjermanë as që mund të mendonin se do të duhej të sakrifikonin jetën për hir të dikujt ose për hir të diçkaje. Vetëm në fjalimet e tyre patriotike ishin gati të jepnin jetën për Fyhrer-in. Secili prej tyre, si çdo pushtues tjetër, ëndërronte të merrte një shpërblim të mirë pas përfundimit të suksesshëm të luftës. Dhe për të marrë një kafshatë të shijshme, duhej të jetonit deri në fund të luftës. Në këtë gjendje nuk doli në pah heroizmi dhe vetëmohimi për hir të arritjes së një qëllimi të madh, por llogaritja e ftohtë.
Mos harroni djema vend sovjetik, shumë prej të cilëve më vonë u bënë pilotë ushtarakë, u edukuan disi ndryshe nga bashkëmoshatarët e tyre në Gjermani. Ata morën shenjën e tyre nga mbrojtës të tillë vetëmohues të popullit të tyre si, për shembull, heroi epik Ilya Muromets dhe Princi Alexander Nevsky. Në atë kohë, bëmat ushtarake të heronjve legjendarë të Luftës Patriotike të 1812 dhe heronjve të Luftës Civile ishin ende të freskëta në kujtesën e njerëzve. Dhe në përgjithësi, nxënësit e shkollave sovjetike u rritën kryesisht me libra, heronjtë e të cilëve ishin patriotë të vërtetë të Atdheut.
Fundi i luftës. Pilotët e rinj gjermanë marrin një mision luftarak. Në sytë e tyre ka dënim. Erich Hartmann tha për ta: “Këta të rinj vijnë tek ne dhe qëllohen pothuajse menjëherë. Ata vijnë e shkojnë si valët e sërfit. Ky është një krim... Unë mendoj se këtu fajin e ka propaganda jonë”.
Edhe moshatarët e tyre nga Gjermania e dinin se çfarë ishte miqësia, dashuria, patriotizmi dhe atdheu. Por nuk duhet të harrojmë se në Gjermani, me historinë e saj shekullore të kalorësisë, koncepti i fundit ishte veçanërisht i afërt për të gjithë djemtë. Ligjet kreshnike, nderi kreshnik, lavdia kreshnike, trembja u vendosen ne balle. Nuk është rastësi që edhe çmimi kryesor i Rajhut ishte kryqi i kalorësit.
Është e qartë se çdo djalë në shpirtin e tij ëndërronte të bëhej një kalorës i famshëm.
Sidoqoftë, nuk duhet të harrojmë se e gjithë historia e Mesjetës tregon se detyra kryesore e kalorësit ishte t'i shërbente zotërisë së tij. Jo mëmëdheut, jo popullit, por mbretit, dukës, baronit. Edhe kalorësit e pavarur të lavdëruar në legjenda ishin, në thelb, mercenarët më të zakonshëm, që fitonin para nga aftësia për të vrarë. Dhe të gjitha këto kryqëzata të lavdëruara nga kronistët? Grabitje e pastër.
Nuk është rastësi që fjalët kalorës, fitim dhe pasuri janë të pandashme nga njëra-tjetra. Të gjithë e dinë gjithashtu mirë se kalorësit rrallë vdisnin në fushën e betejës. Në një situatë të pashpresë, ata, si rregull, u dorëzuan. Shpërblesa pasuese nga robëria ishte një çështje krejt e zakonshme për ta. Tregti e zakonshme.
Dhe a është çudi që shpirti kalorësiak, përfshirë manifestimet e tij negative, ndikoi më drejtpërdrejt në cilësitë morale të pilotëve të ardhshëm të Luftwaffe.
Komanda e dinte shumë mirë këtë, sepse e konsideronte veten një kalorësi moderne. Pavarësisht se sa donte, ajo nuk mund t'i detyronte pilotët e saj të luftonin siç luftuan pilotët luftarakë sovjetikë - duke mos kursyer as forcën dhe as jetën. Kjo mund të na duket e çuditshme, por rezulton se edhe në statutin e aviacionit luftarak gjerman ishte shkruar se piloti vetë përcakton veprimet e tij në luftimet ajrore dhe askush nuk mund ta ndalojë atë të largohet nga beteja nëse e konsideron të nevojshme.
Nga fytyrat e këtyre pilotëve duket qartë se këta janë luftëtarë fitimtarë. Fotoja tregon më së shumti pilotët produktivë- luftëtarët e Divizionit të Parë Ajror të Gardës së Flotës Baltike: toger i lartë Selyutin (19 fitore), kapiten Kostylev (41 fitore), kapiten Tatarenko (29 fitore), nënkoloneli Golubev (39 fitore) dhe major Baturin (10 fitore)
Kjo është arsyeja pse asët gjermanë nuk i mbrojtën kurrë trupat e tyre në fushën e betejës, prandaj ata nuk i mbrojtën bombarduesit e tyre aq vetëmohues sa luftëtarët tanë. Si rregull, luftëtarët gjermanë hapën rrugën vetëm për bombabartësit e tyre dhe u përpoqën të pengonin veprimet e interceptorëve tanë.
Historia e luftës së fundit botërore është e mbushur me fakte se si acet gjermanë, të dërguar për të shoqëruar bombarduesit, braktisën akuzat e tyre kur situata ajrore nuk ishte në favor të tyre. Për ta, maturia dhe vetëflijimi i gjahtarit doli të ishin koncepte të papajtueshme.
Si rezultat, ishte gjuetia ajrore ajo që u bë e vetmja zgjidhje e pranueshme që i përshtatej të gjithëve. Udhëheqja e Luftwaffe raportoi me krenari për sukseset e saj në luftën kundër avionëve të armikut, propaganda e Goebbels i tregoi me entuziazëm popullit gjerman për meritat ushtarake të aceve të pamposhtur dhe ata, duke punuar për mundësinë që iu dha për të qëndruar gjallë, shënuan pikë me të gjitha. mund.
Ndoshta diçka ndryshoi në mendjet e pilotëve gjermanë vetëm kur lufta erdhi në territorin e vetë Gjermanisë, kur avionët bombardues anglo-amerikanë filluan të fshijnë fjalë për fjalë qytete të tëra nga faqja e dheut. Gratë dhe fëmijët vdiqën në dhjetëra mijëra nën bombat aleate. Tmerri i paralizuar civilët. Vetëm atëherë, të mbërthyer nga frika për jetën e fëmijëve, grave dhe nënave të tyre, pilotët gjermanë nga forcat e Mbrojtjes Ajrore filluan me vetëmohim të nxitojnë në beteja ajrore vdekjeprurëse me një armik superior në numër, dhe ndonjëherë madje shkonin në "kështjellat fluturuese". .”
Por tashmë ishte tepër vonë. Deri në atë kohë, nuk kishte pothuajse asnjë pilotë me përvojë ose një numër të mjaftueshëm avionësh në Gjermani. Pilotët individualë të asit dhe djemtë e stërvitur me nxitim nuk mund ta shpëtonin më situatën edhe me veprimet e tyre të dëshpëruara.
Pilotët që luftuan në atë kohë në Frontin Lindor ishin, mund të thuhet, me fat. Praktikisht të privuar nga karburanti, ata pothuajse kurrë nuk u ngritën, dhe për këtë arsye të paktën mbijetuan deri në fund të luftës dhe mbetën gjallë. Sa i përket skuadronit të famshëm luftarak "Zemra e Gjelbër" e përmendur në fillim të artikullit, aset e tij të fundit vepruan si një kalorës: në aeroplanët e mbetur ata fluturuan për t'u dorëzuar te "miqtë e tyre kalorës" që i kuptuan - britanikët dhe amerikanët.
Duket se pasi të keni lexuar të gjitha sa më sipër, ndoshta do të jeni në gjendje t'i përgjigjeni pyetjes së fëmijëve tuaj nëse pilotët gjermanë ishin më të mirët në botë? A ishin ata me të vërtetë një renditje të përmasave më të larta se pilotët tanë në aftësitë e tyre?
Shënim i trishtë
Pak kohë më parë pashë në një librari një botim të ri të të njëjtit libër për fëmijë mbi aviacionin me të cilin fillova artikullin. Me shpresën se edicioni i dytë do të ndryshonte nga i pari jo vetëm me një kopertinë të re, por gjithashtu do t'u jepte djemve një lloj shpjegimi të kuptueshëm për një performancë kaq fantastike të aceve gjermanë, e hapa librin në faqen që më interesoi. Fatkeqësisht, gjithçka mbeti e pandryshuar: 62 avionë të rrëzuar nga Kozhedub dukeshin si shifra qesharake në sfondin e 352 fitoreve ajrore të Hartman. Një aritmetikë kaq e trishtuar...
Shumica e emrave nga lista e pilotëve ace të Luftës së Madhe Patriotike janë të njohur për të gjithë. Sidoqoftë, përveç Pokryshkin dhe Kozhedub, midis aceve sovjetikë, është harruar në mënyrë të pamerituar një tjetër mjeshtër i luftimeve ajrore, guximin dhe guximin e të cilit mund ta kenë zili edhe pilotët më të titulluar dhe të suksesshëm.
Më mirë se Kozhedub, më mirë se Hartman...
Emrat e açëve sovjetikë të Luftës së Madhe Patriotike, Ivan Kozhedub dhe Alexander Pokryshkin, janë të njohur për të gjithë ata që janë të paktën të njohur sipërfaqësisht me historinë ruse. Kozhedub dhe Pokryshkin janë pilotët luftarakë sovjetikë më të suksesshëm. I pari ka 64 avionë armik të rrëzuar personalisht, i dyti ka 59 fitore personale dhe ka rrëzuar 6 avionë të tjerë në grup.
Emri i pilotit të tretë më të suksesshëm sovjetik është i njohur vetëm për entuziastët e aviacionit. Gjatë luftës, Nikolai Gulaev shkatërroi 57 avionë armik personalisht dhe 4 në një grup.
Një detaj interesant - Kozhedub kishte nevojë për 330 fluturime dhe 120 beteja ajrore për të arritur rezultatin e tij, Pokryshkin - 650 fluturime dhe 156 beteja ajrore. Gulaev e arriti rezultatin e tij duke kryer 290 fluturime dhe duke kryer 69 beteja ajrore.
Për më tepër, sipas dokumenteve të çmimit, në 42 betejat e tij të para ajrore ai shkatërroi 42 avionë armik, domethënë, mesatarisht, çdo betejë përfundoi për Gulaev me një avion armik të shkatërruar.
Tifozët e statistikave ushtarake kanë llogaritur se koeficienti i efikasitetit të Nikolai Gulaev, domethënë raporti i betejave ajrore ndaj fitoreve, ishte 0.82. Për krahasim, për Ivan Kozhedub ishte 0.51, dhe për asin e Hitlerit Erich Hartmann, i cili zyrtarisht rrëzoi më shumë avionë gjatë Luftës së Dytë Botërore, ishte 0.4.
Në të njëjtën kohë, njerëzit që e njihnin Gulaev dhe luftuan me të pohuan se ai regjistroi bujarisht shumë nga fitoret e tij në krahët e tij, duke i ndihmuar ata të merrnin urdhra dhe para - pilotët sovjetikë paguheshin për çdo aeroplan armik të rrëzuar. Disa besojnë se numri i përgjithshëm i avionëve të rrëzuar nga Gulaev mund të arrijë në 90, gjë që megjithatë nuk mund të konfirmohet apo mohohet sot.
Një djalë nga Don.
Janë shkruar shumë libra dhe janë bërë shumë filma për Alexander Pokryshkin dhe Ivan Kozhedub, tre herë Heronjtë e Bashkimit Sovjetik, marshallët e ajrit.
Nikolai Gulaev, dy herë Hero i Bashkimit Sovjetik, ishte afër "Yllit të Artë" të tretë, por kurrë nuk e mori atë dhe nuk u bë marshall, duke mbetur gjeneral kolonel. Dhe në përgjithësi, nëse në vitet e pasluftës Pokryshkin dhe Kozhedub ishin gjithmonë në sy të publikut, të angazhuar në edukimin patriotik të rinisë, atëherë Gulaev, i cili praktikisht nuk ishte në asnjë mënyrë inferior ndaj kolegëve të tij, mbeti në hije gjatë gjithë kohës. .
Ndoshta fakti është se si biografia e luftës ashtu edhe e pasluftës së asit sovjetik ishte e pasur me episode që nuk përshtaten mirë në imazhin e një heroi ideal.
Nikolai Gulaev lindi më 26 shkurt 1918 në fshatin Aksai, i cili tani është bërë qyteti i Aksait në rajonin e Rostovit. Të lirët e Donit ishin në gjakun dhe karakterin e Nikollës që nga ditët e para deri në fund të jetës së tij. Pasi mbaroi një shkollë shtatëvjeçare dhe një shkollë profesionale, ai punoi si mekanik në një nga fabrikat e Rostovit.
Ashtu si shumë nga të rinjtë e viteve 1930, Nikolai u interesua për aviacionin dhe ndoqi një klub fluturimi. Ky hobi ndihmoi në vitin 1938, kur Gulaev u dërgua në ushtri. Piloti amator u dërgua në Shkollën e Aviacionit të Stalingradit, nga e cila u diplomua në 1940. Gulaev u caktua në aviacionin e mbrojtjes ajrore, dhe në muajt e parë të luftës ai siguroi mbulim për një nga qendrat industriale në pjesën e pasme.
Qortimi i plotësuar me shpërblim.
Gulaev mbërriti në front në gusht 1942 dhe menjëherë demonstroi talentin e një piloti luftarak dhe karakterin e pabindur të një vendase të stepave të Donit.
Gulaev nuk kishte leje për të fluturuar natën, dhe kur më 3 gusht 1942, avionët e Hitlerit u shfaqën në zonën e përgjegjësisë së regjimentit ku shërbente piloti i ri, pilotët me përvojë u ngjitën në qiell. Por më pas mekaniku e vuri Nikolain:
- Çfarë po pret? Aeroplani është gati, fluturo!
Gulaev, duke vendosur të provojë se nuk ishte më keq se "pleqtë", u hodh në kabinë dhe u ngrit. Dhe në betejën e parë, pa përvojë, pa ndihmën e prozhektorëve, ai shkatërroi një bombardues gjerman. Kur Gulaev u kthye në aeroport, gjenerali që mbërriti tha: "Për faktin se kam fluturuar jashtë pa leje, po qortoj dhe për faktin se kam rrëzuar një aeroplan armik, po e promovoj atë në gradë dhe e paraqes për një shperblim."
Nugget.
Ylli i tij shkëlqeu veçanërisht gjatë betejave Fryrje Kursk. Më 14 maj 1943, duke zmbrapsur një bastisje në aeroportin Grushka, ai hyri i vetëm në betejë me tre bombardues Yu-87, të mbuluar nga katër Me-109. Pasi rrëzoi dy Junkers, Gulaev u përpoq të sulmonte të tretin, por i mbaroi municioni. Pa hezituar asnjë sekondë, piloti shkoi të dash, duke rrëzuar një tjetër bombardues. "Yak" i pakontrollueshëm i Gulaev u rrëzua. Piloti arriti ta rrafshonte avionin dhe ta ulte atë avantazh kryesor, por në territorin e vet. Pasi mbërriti në regjiment, Gulaev përsëri fluturoi në një mision luftarak në një aeroplan tjetër.
Në fillim të korrikut 1943, Gulaev, si pjesë e katër luftëtarëve sovjetikë, duke përfituar nga faktori i befasisë, sulmoi një armadë gjermane prej 100 avionësh. Pasi prishën formacionin e betejës, duke rrëzuar 4 bombardues dhe 2 luftëtarë, të katër u kthyen të sigurt në aeroport. Në këtë ditë, njësia e Gulaev bëri disa fluturime luftarake dhe shkatërroi 16 avionë armik.
Korriku i vitit 1943 ishte përgjithësisht jashtëzakonisht produktiv për Nikolai Gulaev. Kjo është ajo që është regjistruar në regjistrin e tij të fluturimit: "5 korrik - 6 fluturime, 4 fitore, 6 korrik - Focke-Wulf 190 u rrëzua, 7 korrik - tre avionë armik u rrëzuan si pjesë e një grupi, 8 korrik - Me-109 u rrëzuan, 12 korrik - u rrëzuan dy Yu-87.
Heroi i Bashkimit Sovjetik Fedor Arkhipenko, i cili pati mundësinë të komandonte skuadron ku shërbeu Gulaev, shkroi për të: "Ai ishte një pilot gjenial, një nga dhjetë acet më të mirë në vend. Ai nuk hezitoi kurrë, vlerësoi shpejt situatën, sulmi i tij i papritur dhe efektiv krijoi panik dhe shkatërroi formacionin luftarak të armikut, i cili prishi bombardimin e tij të synuar ndaj trupave tona. Ai ishte shumë i guximshëm dhe vendimtar, shpesh vinte në shpëtim dhe ndonjëherë mund të ndihej pasioni i vërtetë i një gjahtari në të.
Fluturues Stenka Razin.
Më 28 shtator 1943, zëvendëskomandanti i skuadriljes së Regjimentit të 27-të të Aviacionit Luftëtar (Divizioni i Aviacionit Luftarak 205, Korpusi i 7-të i Aviacionit Luftëtar, Ushtria e 2-të Ajrore, Fronti Voronezh), togeri i lartë Nikolai Dmitrievich iu dha titulli Sovjetik i Herës. Bashkimi.
Në fillim të vitit 1944, Gulaev u emërua komandant i skuadronit. Rritja e tij jo shumë e shpejtë e karrierës shpjegohet me faktin se metodat e asit për edukimin e vartësve të tij nuk ishin plotësisht të zakonshme. Kështu, ai shëroi një nga pilotët e skuadriljes së tij, i cili kishte frikë të afrohej me nazistët, nga frika e armikut duke gjuajtur një breshëri nga arma e tij në bord, pranë kabinës së krahut. Frika e vartësit u zhduk si me dorë...
I njëjti Fyodor Archipenko në kujtimet e tij përshkroi një episod tjetër karakteristik të lidhur me Gulaev: “Duke iu afruar fushës ajrore, menjëherë pashë nga ajri se parkingu i avionit të Gulaev ishte bosh... Pas uljes, më njoftuan se të gjashtë Gulaev ishin rrëzuan! Vetë Nikolai u ul i plagosur në aeroport me aeroplanin e sulmit, por asgjë nuk dihet për pjesën tjetër të pilotëve. Pas ca kohësh, ata raportuan nga vija e frontit: dy u hodhën nga avionët dhe u ulën në vendndodhjen e trupave tona, fati i tre të tjerëve nuk dihet... Dhe sot, shumë vite më vonë, shoh gabimin kryesor që bëri atëherë Gulaev në faktin se mori me vete në luftim largimin e tre pilotëve të rinj që nuk ishin qëlluar menjëherë, të cilët u rrëzuan në betejën e tyre të parë. Vërtetë, vetë Gulaev fitoi 4 fitore ajrore atë ditë, duke rrëzuar 2 Me-109, Yu-87 dhe Henschel.
Ai nuk kishte frikë të rrezikonte veten, por rrezikonte edhe vartësit me të njëjtën lehtësi, që ndonjëherë dukej krejtësisht e pajustifikuar. Piloti Gulaev nuk dukej si "Kutuzov ajror", por më tepër si Stenka Razin i guximshëm, i cili kishte zotëruar një luftëtar luftarak.
Por në të njëjtën kohë ai arriti rezultate të mahnitshme. Në një nga betejat mbi lumin Prut, në krye të gjashtë luftëtarëve P-39 Airacobra, Nikolai Gulaev sulmoi 27 bombardues armik, të shoqëruar nga 8 luftëtarë. Në 4 minuta u shkatërruan 11 automjete të armikut, 5 prej tyre personalisht nga Gulaev.
Në mars 1944, piloti mori një pushim afatshkurtër nga shtëpia. Nga ky udhëtim në Don ai erdhi i tërhequr, i heshtur dhe i hidhur. Ai nxitoi në betejë i furishëm, me një lloj tërbimi transcendental. Gjatë udhëtimit në shtëpi, Nikolai mësoi se gjatë okupimit babai i tij u ekzekutua nga nazistët...
Asi sovjetik pothuajse u vra nga një derr...
Më 1 korrik 1944, kapiteni i Gardës Nikolai Gulaev iu dha ylli i dytë i Heroit të Bashkimit Sovjetik për 125 misione luftarake, 42 beteja ajrore, në të cilat ai rrëzoi personalisht 42 avionë armik dhe 3 në grup.
Dhe pastaj ndodh një episod tjetër, për të cilin Gulaev u tha hapur miqve të tij pas luftës, një episod që tregon në mënyrë të përsosur natyrën e tij të dhunshme si vendas i Donit. Piloti mësoi se ai ishte bërë dy herë Hero i Bashkimit Sovjetik pas fluturimit të tij të radhës. Ushtarët e tjerë ishin mbledhur tashmë në aeroport dhe thanë: çmimi duhej "larë", kishte alkool, por kishte probleme me ushqimet.
Gulaev kujtoi se kur u kthye në aeroport, ai pa derrat duke kullotur. Me fjalët "do të ketë një meze të lehtë", asi hip sërish në aeroplan dhe pak minuta më vonë e ul pranë hambarëve, për habinë e pronarit të derrit.
Siç u përmend tashmë, pilotët paguheshin për avionët e rrëzuar, kështu që Nikolai nuk kishte probleme me paratë e gatshme. Pronari pranoi me dëshirë të shiste derrin, i cili ishte ngarkuar me vështirësi në mjetin luftarak. Për ndonjë mrekulli, piloti u ngrit nga një platformë shumë e vogël së bashku me derrin, i shqetësuar nga tmerri. Një avion luftarak nuk është projektuar që një derr i ushqyer mirë të kërcejë brenda tij. Gulaev kishte vështirësi ta mbante avionin në ajër...
Nëse atë ditë do të kishte ndodhur një katastrofë, ndoshta do të ishte rasti më qesharak i vdekjes së një Heroi të Bashkimit Sovjetik dy herë në histori. Falë Zotit, Gulaev arriti në aeroport dhe regjimenti festoi me gëzim çmimin e heroit.
Një tjetër incident anekdotik lidhet me paraqitjen e asit sovjetik. Një herë në betejë ai arriti të rrëzojë një avion zbulues të pilotuar nga një kolonel nazist, mbajtës i katër kryqeve të hekurt. Piloti gjerman donte të takohej me atë që arriti të ndërpresë karrierën e tij të shkëlqyer. Me sa duket, gjermani priste të shihte një burrë të pashëm madhështor, një "ari rus" që nuk do të kishte turp të humbiste... Por në vend të kësaj, erdhi një kapiten i ri, i shkurtër, i shëndoshë Gulaev, i cili, meqë ra fjala, në regjiment. kishte një pseudonim aspak heroik "Kolobok". Zhgënjimi i gjermanit nuk kishte kufi...
Një luftë me ngjyrime politike.
Në verën e vitit 1944, komanda sovjetike vendosi të tërheqë nga fronti pilotët më të mirë sovjetikë. Lufta po i vjen fundi fitimtar dhe udhëheqja e BRSS fillon të mendojë për të ardhmen. Ata që u dalluan në Luftën e Madhe Patriotike duhet të diplomohen në Akademinë e Forcave Ajrore në mënyrë që të marrin poste drejtuese në Forcat Ajrore dhe Mbrojtjen Ajrore.
Gulaev ishte gjithashtu në mesin e atyre që u thirrën në Moskë. Ai vetë nuk ishte i etur për të shkuar në akademi, ai kërkoi të qëndronte në ushtrinë aktive, por u refuzua. Më 12 gusht 1944, Nikolai Gulaev rrëzoi Focke-Wulf 190 të tij të fundit.
Dhe më pas ndodhi një histori që, me shumë mundësi, u bë arsyeja kryesore, pse Nikolai Gulaev nuk u bë aq i famshëm sa Kozhedub dhe Pokryshkin. Ekzistojnë të paktën tre versione të asaj që ndodhi, të cilat kombinojnë dy fjalë - "luftëtar" dhe "të huaj". Le të përqendrohemi në atë që ndodh më shpesh.
Sipas tij, Nikolai Gulaev, tashmë një major deri në atë kohë, u thirr në Moskë jo vetëm për të studiuar në akademi, por edhe për të marrë yllin e tretë të Heroit të Bashkimit Sovjetik. Duke marrë parasysh arritjet luftarake të pilotit, ky version nuk duket i pabesueshëm. Kompania e Gulaev përfshinte ace të tjerë të nderuar që ishin në pritje të çmimeve.
Një ditë para ceremonisë në Kremlin, Gulaev shkoi në restorantin e hotelit në Moskë, ku miqtë e tij pilot po pushonin. Megjithatë, restoranti ishte i mbushur me njerëz dhe administratori tha: "Shoku, nuk ka vend për ju!" Nuk ia vlente t'i thuash një gjë të tillë Gulaevit me karakterin e tij shpërthyes, por më pas, për fat të keq, hasi edhe në ushtarë rumunë, të cilët në atë moment po pushonin edhe në restorant. Pak para kësaj, Rumania, e cila kishte qenë aleate e Gjermanisë që nga fillimi i luftës, kaloi në anën e koalicionit anti-Hitler.
Gulaev i zemëruar tha me zë të lartë: "A nuk ka vend për Heroin e Bashkimit Sovjetik, por ka vend për armiqtë?"
Rumunët dëgjuan fjalët e pilotit dhe njëri prej tyre shqiptoi një frazë fyese në rusisht ndaj Gulaev. Një sekondë më vonë, asi sovjetik u gjend pranë rumunit dhe e goditi në fytyrë.
Nuk kishte kaluar as një minutë para se në restorant shpërtheu një përleshje mes pilotëve rumunë dhe sovjetikë.
Kur luftëtarët u ndanë, rezultoi se pilotët kishin rrahur anëtarët e delegacionit zyrtar ushtarak rumun. Skandali arriti vetë Stalinin, i cili vendosi të anulojë dhënien e yllit të tretë Hero.
Nëse nuk do të flisnim për rumunët, por për britanikët ose amerikanët, me shumë mundësi, çështja për Gulaev do të kishte përfunduar shumë keq. Por lideri i të gjitha kombeve nuk ia prishi jetën asit të tij për shkak të kundërshtarëve të djeshëm. Gulaev thjesht u dërgua në një njësi, larg frontit, rumunëve dhe çdo vëmendjeje në përgjithësi. Por sa i vërtetë është ky version nuk dihet.
Një gjeneral që ishte mik me Vysotsky.
Pavarësisht gjithçkaje, në vitin 1950 Nikolai Gulaev u diplomua në Akademinë e Forcave Ajrore Zhukovsky, dhe pesë vjet më vonë në Akademinë e Shtabit të Përgjithshëm. Ai komandoi Divizionin e 133-të të Aviacionit Fighter, i vendosur në Yaroslavl, Korpusin e 32-të të Mbrojtjes Ajrore në Rzhev dhe Ushtrinë e 10-të të Mbrojtjes Ajrore në Arkhangelsk, i cili mbulonte kufijtë veriorë të Bashkimit Sovjetik.
Nikolai Dmitrievich kishte një familje të mrekullueshme, ai adhuronte mbesën e tij Irochka, ishte një peshkatar i pasionuar, i pëlqente t'i trajtonte mysafirët me shalqinj turshi personalisht ...
Ai gjithashtu vizitoi kampet e pionierëve, mori pjesë në ngjarje të ndryshme të veteranëve, por megjithatë ekzistonte një ndjenjë se udhëzimet ishin dhënë nga lart, duke thënë gjuha moderne, mos e promovoni shumë personin e tij.
Në fakt, kishte arsye për këtë edhe në një kohë kur Gulaev tashmë kishte veshur rripat e shpatullave të gjeneralit. Për shembull, ai, me autoritetin e tij, mund të ftonte Vladimir Vysotsky të fliste në Dhomën e Oficerëve në Arkhangelsk, duke injoruar protestat e ndrojtura të udhëheqjes lokale të partisë. Nga rruga, ekziston një version që disa nga këngët e Vysotsky për pilotët kanë lindur pas takimeve të tij me Nikolai Gulaev.
Ankesa norvegjeze.
Gjeneral Koloneli Gulaev doli në pension në 1979. Dhe ekziston një version që një nga arsyet për këtë ishte një konflikt i ri me të huajt, por këtë herë jo me rumunët, por me norvegjezët. Me sa duket, gjenerali Gulaev organizoi një gjueti për arinjtë polarë duke përdorur helikopterë pranë kufirit me Norvegjinë. Rojet kufitare norvegjeze iu drejtuan autoriteteve sovjetike me një ankesë për veprimet e gjeneralit. Pas kësaj, gjenerali u transferua në një pozicion stafi larg Norvegjisë, dhe më pas u dërgua në një pushim të merituar.
Është e pamundur të thuhet me siguri se kjo gjueti ka ndodhur, megjithëse një komplot i tillë përshtatet shumë mirë në biografinë e gjallë të Nikolai Gulaev. Sido që të jetë, dorëheqja ndikoi keq në shëndetin e pilotit të vjetër, i cili nuk mund ta imagjinonte veten pa shërbimin të cilit i ishte kushtuar gjithë jeta.
Dy herë Heroi i Bashkimit Sovjetik, gjeneral koloneli Nikolai Dmitrievich Gulaev vdiq më 27 shtator 1985 në Moskë, në moshën 67-vjeçare. Vendi i tij i fundit i prehjes ishin varrezat e Kuntsevo në kryeqytet.
Pilotët tanë as i tmerruan gjermanët gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Pasthirrma "Akhtung! Akhtung! Pokryshkin është në qiell!" u bë e njohur gjerësisht. Por Alexander Pokryshkin nuk ishte i vetmi as sovjetik. Kujtuam ato më produktive.
Ivan Nikitovich Kozhedub
Ivan Kozhedub lindi në 1920 në provincën Chernigov. Ai konsiderohet si piloti luftarak më i suksesshëm rus në luftime personale, me 64 avionë të rrëzuar. Fillimi i karrierës së pilotit të famshëm ishte i pasuksesshëm; në betejën e parë, avioni i tij u dëmtua rëndë nga një armik Messerschmitt, dhe kur u kthye në bazë, ai u qëllua gabimisht nga gjuajtësit rusë kundërajror dhe vetëm nga një mrekulli. ai arrin të zbarkojë. Avioni nuk mund të restaurohej, dhe ata madje donin të ripërdornin të porsaardhurin e pafat, por komandanti i regjimentit u ngrit për të. Vetëm gjatë misionit të tij të 40-të luftarak në Kursk Bulge, Kozhedub, pasi ishte bërë tashmë një "baba" - zëvendës komandant skuadriljeje, rrëzoi "laptezhnik"-in e tij të parë, siç i quante tanët "Junkers" gjermanë. Pas kësaj, numërimi shkoi në dhjetëra.
Kozhedub luftoi betejën e tij të fundit në Luftën e Madhe Patriotike, në të cilën ai rrëzoi 2 FW-190, në qiellin mbi Berlin. Përveç kësaj, Kozhedub ka edhe dy avionë amerikanë Mustang të rrëzuar në vitin 1945, të cilët e sulmuan atë, duke ngatërruar luftëtarin e tij me një aeroplan gjerman. Asi sovjetik veproi sipas parimit që ai pretendonte edhe kur punonte me kadetë - "çdo avion i panjohur është një armik". Gjatë gjithë luftës, Kozhedub nuk u rrëzua kurrë, megjithëse avioni i tij shpesh merrte dëmtime shumë të rënda.
Alexander Ivanovich Pokryshkin
Pokryshkin është një nga aset më të famshëm të aviacionit rus. Lindur në 1913 në Novosibirsk. Ai fitoi fitoren e tij të parë në ditën e dytë të luftës, duke rrëzuar një Messerschmitt gjerman. Në total, ai ka 59 avionë të rrëzuar personalisht dhe 6 në grup. Sidoqoftë, kjo është vetëm statistika zyrtare, pasi, si komandant i një regjimenti ajror, dhe më pas i një divizioni ajror, Pokryshkin ndonjëherë u jepte avionëve të rrëzuar pilotëve të rinj për t'i inkurajuar ata në këtë mënyrë.
Fletorja e tij, e titulluar "Taktikat e Luftëtarëve në Luftim", u bë një manual i vërtetë për luftën ajrore. Ata thonë se gjermanët paralajmëruan për shfaqjen e asit rus me frazën: "Akhtung! Achtung! Pokryshkin në ajër." Atij që rrëzoi Pokryshkin iu premtua një shpërblim i madh, por piloti rus doli të ishte shumë i ashpër për gjermanët. Pokryshkin konsiderohet shpikësi i "Kuban whatnot" - një metodë taktike e luftimit ajror; gjermanët e quajtën atë "shkallë lëvizëse Kuban", pasi avionët e rregulluar në çifte ngjanin me një shkallë gjigante. Në betejë, avionët gjermanë që largoheshin nga faza e parë u sulmuan nga faza e dytë, dhe më pas nga faza e tretë. Teknikat e tjera të tij të preferuara ishin goditja me skifter dhe lëkundja me shpejtësi të lartë. Vlen të përmendet se Pokryshkin fitoi shumicën e fitoreve të tij në vitet e para të luftës, kur gjermanët kishin një epërsi të konsiderueshme në ajër.
Nikolai Dmitrievich Gulaev
Lindur në 1918 në fshatin Aksayskaya afër Rostovit. Beteja e tij e parë të kujton arritjen e Grasshopper nga filmi "Vetëm pleqtë shkojnë në betejë": pa urdhër, për herë të parë në jetën e tij, duke u ngritur natën nën ulërimën e një sulmi ajror në Yak-un e tij, ai arriti të rrëzojë një luftëtar të natës gjermane Heinkel. Për një vullnet të tillë, ai u ndëshkua dhe iu dha një shpërblim.
Më pas, Gulaev zakonisht nuk e kufizonte veten në një aeroplan të rrëzuar për mision; tre herë ai shënoi katër fitore në një ditë, dy herë shkatërroi tre aeroplanë dhe bëri një dopio në shtatë beteja. Në total, ai rrëzoi 57 avionë personalisht dhe 3 në grup. Gulaev përplasi një avion armik kur i mbaruan municionet, pas së cilës ai vetë u fut në një bisht dhe mezi pati kohë të tërhiqej. Stili i tij i rrezikshëm i luftimit u bë simbol i prirjes romantike në artin e luftimeve ajrore.
Grigory Andreevich Rechkalov
Lindur në vitin 1920 në provincën Perm. Në prag të luftës, një shkallë e lehtë e verbërisë së ngjyrave u zbulua në komisionin e fluturimit mjekësor, por komandanti i regjimentit as nuk e shikoi raportin mjekësor - pilotët ishin shumë të nevojshëm. Ai fitoi fitoren e tij të parë në biplanin e vjetëruar I-153 numër 13, i cili ishte i pafat për gjermanët, siç bënte shaka. Më pas ai përfundoi në grupin e Pokryshkin dhe u stërvit në Airacobra, një luftëtar amerikan që u bë i famshëm për temperamentin e tij të ashpër - shumë lehtë u rrëzua në gabimin më të vogël të pilotit; vetë amerikanët hezitonin të fluturonin me avionë të tillë. Në total, ai rrëzoi 56 avionë personalisht dhe 6 në grup. Ndoshta asnjë as tjetër yni nuk e ka llogari personale nuk ka një shumëllojshmëri të tillë të llojeve të avionëve të rrëzuar si Rechkalov, këto janë bombardues, dhe avionë sulmues, dhe avionë zbulimi, dhe luftëtarë, dhe avionë transporti, dhe trofe relativisht të rrallë - "Savoy" dhe PZL-24.
Georgy Dmitrievich Kostylev
Lindur në Oranienbaum, Lomonosov i sotëm, në 1914. Ai filloi praktikën e tij të fluturimit në Moskë në aeroportin legjendar Tushinsky, ku tani po ndërtohet stadiumi Spartak. Asi legjendar i Balltikut, i cili mbuloi qiejt mbi Leningrad dhe fitoi numrin më të madh të fitoreve në aviacionin detar, rrëzoi personalisht të paktën 20 avionë armik dhe 34 në grup.
Ai rrëzoi Messerschmitt-in e tij të parë më 15 korrik 1941. Ai luftoi në një Uragani Britanik, të marrë me qira, në anën e majtë të të cilit kishte një mbishkrim të madh "Për Rusinë!" Në shkurt 1943, ai përfundoi në një batalion penal për shkak të shkatërrimit në shtëpinë e një majori në shërbimin e katërt. Kostylev u mahnit nga bollëku i pjatave me të cilat trajtonte mysafirët e tij dhe nuk mund të përmbahej, pasi e dinte nga dora e parë se çfarë po ndodhte në qytetin e rrethuar. Ai u privua nga çmimet e tij, u degradua në Ushtrinë e Kuqe dhe u dërgua në krye të urës Oranienbaum, në vendet ku kaloi fëmijërinë e tij. Oficerët e penalltisë shpëtuan heroin, dhe tashmë në prill ai përsëri e merr luftëtarin e tij në ajër dhe fiton fitoren mbi armikun. Më vonë ai u rivendos në gradë dhe çmimet iu kthyen, por ai kurrë nuk mori Yllin e dytë Hero.
Maresiev Alexey Petrovich
Një burrë legjendar, i cili u bë prototipi i heroit të tregimit të Boris Polevoy "Përralla e një njeriu të vërtetë", një simbol i guximit dhe këmbënguljes së luftëtarit rus. Lindur në vitin 1916 në qytetin Kamyshin të provincës Saratov. Në një betejë me gjermanët, avioni i tij u rrëzua dhe piloti, i plagosur në këmbë, arriti të ulej në territorin e pushtuar nga gjermanët. Pas së cilës ai u zvarrit te njerëzit e tij për 18 ditë, në spital u amputuan të dy këmbët. Por Maresyev arriti të kthehej në detyrë, ai mësoi të ecte në proteza dhe u ngjit përsëri në qiell. Në fillim ata nuk i besuan; gjithçka mund të ndodhë në betejë, por Maresyev vërtetoi se ai nuk mund të luftonte më keq se të tjerët. Si rezultat, 4 avionëve gjermanë të rrëzuar para plagosjes, iu shtuan edhe 7. Historia e Polevoy për Maresyev u lejua të botohej vetëm pas luftës, në mënyrë që gjermanët, Zoti na ruajt, të mos mendonin se nuk kishte njeri. për të luftuar në ushtrinë sovjetike, ata duhej të dërgonin njerëz me aftësi të kufizuara.
Popkov Vitaly Ivanovich
Ky pilot gjithashtu nuk mund të injorohet, sepse ishte ai që u bë një nga mishërimet më të famshme të një piloti ace në kinema - prototipi i Maestro-s së famshme nga filmi "Vetëm të moshuarit shkojnë në betejë". "Skuadron e Këndimit" ekzistonte në të vërtetë në Regjimentin e 5-të të Aviacionit Luftarak të Gardës, ku shërbente Popkov, kishte korin e vet dhe dy avionë iu dhanë nga vetë Leonid Utesov.
Popkov lindi në Moskë në 1922. Ai fitoi fitoren e tij të parë në qershor 1942 mbi qytetin e Kholm. Mori pjesë në betejat në Frontin Kalinin, në Don dhe Bulge Kursk. Në total, ai fluturoi 475 misione luftarake, kreu 117 beteja ajrore dhe personalisht rrëzoi 41 avionë armik plus 1 në grup. Në ditën e fundit të luftës, Popkov, në qiellin mbi Brno, rrëzoi legjendarin gjerman Hartmann, asin më të suksesshëm të Luftës së Dytë Botërore, por ai arriti të zbarkonte dhe të mbijetonte, megjithatë, kjo ende nuk e shpëtoi atë nga robëria. . Popullariteti i Popkovit ishte aq i madh sa që atij iu ngrit një monument gjatë jetës së tij në Moskë.
Para sulmit ndaj BRSS, forcat ajrore të Gjermanisë naziste nuk i konsideronin pilotët sovjetikë si kundërshtarë seriozë. U pranua përgjithësisht në Luftwaffe se vetëm mbrojtja ajrore e armikut mund të krijonte telashe për acet gjermanë.
Sidoqoftë, menjëherë pas agresionit, nazistët duhej të ndryshonin rrënjësisht qëndrimin e tyre ndaj pilotëve sovjetikë. Aviacioni ynë u dha një kundërshtim të tillë pushtuesve që nazistët nuk e kishin hasur askund në Evropë.
IVAN KOZHEDUB
Ivan Nikitovich Kozhedub lindi në fshatin Obrazhievka, rrethi Glukhov, provinca Chernigov (tani rrethi Shostkinsky, rajoni Sumy i Ukrainës). Takimi i parë i Kozhedub me aviacionin filloi në klubin fluturues të shkollës teknike kimike-teknologjike në qytetin e Shostka, ku ai hyri pas shkollës. Ishte atje në prill 1939 që ai bëri fluturimin e tij të parë. Bukuria e tokës së tij të lindjes, e zbuluar nga një lartësi prej 1500 metrash, i bëri një përshtypje të fortë të riut dhe paracaktoi të gjithë jetën e tij të ardhshme. Në fillim të vitit 1940, Kozhedub u pranua në Shkollën e Aviacionit Ushtarak Chuguev, sipas kujtimeve të shokëve të klasës, ai fluturoi shumë, shpesh eksperimentoi, duke përsosur aftësitë e tij aerobatike dhe e donte teorinë e ndërtimit të avionëve. Aftësitë e fituara gjatë studimeve të tij ishin më pas shumë të dobishme për Kozhedub: sipas shokëve të tij, ai e njihte mjetin luftarak më mirë se sa pjesa e pasme e dorës. Gjatë gjithë luftës, piloti nuk u rrëzua kurrë, madje edhe një luftëtar i dëmtuar rëndë, duke rrezikuar jetën e tij, ai gjithmonë kthehej në aeroport. Pas humbjes së Gjermanisë naziste, Kozhedub vazhdoi studimet, në vitin 1949 u diplomua me nderime në Red Akademia e Forcave Ajrore Banner. Njohuritë e forta dhe përvoja e gjerë e pilotit shumë shpejt gjetën përdorimin e tyre. Në vitet 1951–52 Gjatë Luftës Koreane, Kozhedub komandoi një divizion të tërë aviacioni; skifterët e tij rrëzuan 258 avionë armik në atë konflikt.
ALEXANDER POKRYSHKIN
Alexander Ivanovich Pokryshkin lindi në Novonikolaevsk (tani Novosibirsk). Ai u interesua për aviacionin në moshën 12-vjeçare, kur pa aeroplanë që fluturonin në qiell. Më pas, Pokryshkin hyri në Shkollën e 3-të Ushtarake të Teknikëve të Aviacionit, dhe në fund të vitit 1934 ai u bë tekniku i lartë i avionëve të Divizionit të pushkëve Taman 74. Megjithatë, për t'u bërë jo teknik avionësh, por pilot, Pokryshkin duhej të shkonte. në një rrugë të gjatë dhe të vështirë. Për të marrë këtë profesion, ai studioi me këmbëngulje historinë e fluturimit dhe historinë ushtarake, fizikën dhe matematikën, fiziologjinë dhe gjeometrinë përshkruese për katër vjet. Pokryshkin u shkroi komandantëve 39 raporte me një kërkesë që ta linin të shkonte në shkollën e fluturimit, por çdo herë ai refuzohej. Situata nuk i përshtatej aspak të riut, dhe në shtator 1938, gjatë pushimeve të tij të ardhshme, në shtatëmbëdhjetë ditë. ka përvetësuar programin dyvjeçar të klubit fluturues Krasnodar dhe si student i jashtëm me nota të shkëlqyera.ka dhënë provimin. Më në fund, në raportin e tij të 40-të, ai përfshiu një certifikatë të përfundimit të klubit fluturues dhe tashmë në nëntor 1938 u bë student në Shkollën e Aviacionit Ushtarak Kachin. Një vit më vonë, ai u diplomua me nderime, duke u bërë tashmë pilot. Rruga arsimore që kishte përfunduar ia vlente: tashmë në vitin 1941, pasi u bë i njohur si virtuoz i fluturimit, togeri i lartë Pokryshkin u emërua zëvendëskomandant skuadriljeje. Ekziston një legjendë e zakonshme që, pasi morën informacione për afrimin e këtij luftëtari të pilotit, gjermanët filluan t'i transmetojnë mesazhe urgjente njëri-tjetrit: "Achtung, achtung! Pokryshkin është në qiell!
NIKOLAY GULAYEV
Nikolai Dmitrievich Gulaev lindi në fshatin Aksai (tani qyteti i Aksai, rajoni i Rostovit). Ai u diplomua në 7 klasa të shkollës së mesme të ulët dhe një shkollë të mesme, dhe studionte në klubin e fluturimit në mbrëmje. Ky hobi e ndihmoi atë në 1938, kur Gulaev u dërgua në ushtri. Piloti amator u dërgua në Shkollën e Aviacionit të Stalingradit, nga e cila u diplomua në vitin 1940. Gjatë luftës, Gulaev gëzonte një reputacion si një guximtar. Në gusht të vitit 1942, i ndodhi një incident që tregonte guximin dhe njëfarë vullneti të karakterit të tij. Piloti i ri nuk kishte leje të fluturonte natën dhe kur më 3 gusht 1942, avionët e Hitlerit u shfaqën në zonën e përgjegjësisë së regjimentit ku shërbente Gulaev, pilotët me përvojë u ngjitën në qiell. Gulaev gjithashtu fluturoi me ata, të cilët vendosën të provonin se ai nuk ishte më i keqi "pleq". Si rezultat, në betejën e parë, pa përvojë, pa ndihmën e prozhektorëve, u shkatërrua një bombardues gjerman. Kur Gulaev u kthye në aeroport, gjenerali që mbërriti tha: "Për faktin se kam fluturuar jashtë pa leje, po qortoj dhe për faktin se kam rrëzuar një aeroplan armik, po e promovoj atë në gradë dhe e paraqes për një shperblim."
GRIGORY RECHKALOV
Grigory Andreevich Rechkalov lindi në fshatin Khudyakovo, rrethi Irbitsky, provinca Perm (tani fshati Zaykovo, rrethi Irbitsky, rajoni Sverdlovsk). Ai u njoh me aviacionin ndërsa studionte në rrethin e pilotëve të avionëve në shkollën e fabrikës së uzinës Verkh-Isetsky në Sverdovsk. Në vitin 1937, ai hyri në Shkollën e Pilotit Ushtarak Perm dhe më pas u diplomua me sukses. Në vitin 1939, me gradën rreshter, u regjistrua në Regjimentin e 55-të të Aviacionit Luftëtar në Kirovograd. Karakteristika kryesore e Reçkalovit ishte këmbëngulja. Pavarësisht se komisioni mjekësor përcaktoi se piloti ishte i verbër, ai fitoi të drejtën për të vazhduar shërbimin dhe në vitin 1941 u dërgua në Regjimentin e 55-të Luftëtar. Sipas kolegëve të tij, Rechkalov kishte një karakter mjaft të pabarabartë. Duke treguar një shembull të disiplinës në një mision, në tjetrin ai mund të shpërqendrohej nga detyra kryesore dhe po aq me vendosmëri të fillonte ndjekjen e një armiku të rastësishëm.
KIRILL EVSTIGNEEV
Kirill Alekseevich Evstigneev lindi në fshatin Khokhly, Ptichensky volost, rrethi Chelyabinsk, provinca Orenburg (tani fshati Khokhly, këshilli i fshatit Kushmyansky, rrethi Shumikha, rajoni Kurgan). Sipas kujtimeve të bashkëfshatarëve, ai u rrit si një djalë i fortë dhe shumë elastik.Evstigneev kombinoi klasat në klubin fluturues me punën në Uzinën e Traktorëve në Chelyabinsk. Më vonë u diplomua në Shkollën Ushtarake të Fluturimit të Birmanisë. Duke vëzhguar kaskadën e lehtë dhe të saktë të figurave që ai performonte në ajër, ishte e vështirë të imagjinohej që Evstigneev vuante nga një sëmundje që e ndalonte të shërbente në aviacion - një ulçerë peptike. Sidoqoftë, si një pilot tjetër ACE Rechkalov, Estigneev tregoi këmbëngulje dhe siguroi që ai të mbahej në shërbim. Shkathtësia e pilotit ishte aq e lartë sa, sipas tregimeve të kolegëve të tij, ai mund ta ulte luftëtarin në një rrotë ose në një shteg të ngushtë të pastruar nga bora midis barrierave akulli dy metra të gjata.
Ivan Kozhedub konsiderohet rekordmeni për numrin e avionëve gjermanë të rrëzuar. Ai ka në meritë 62 automjete armike. Alexander Pokryshkin ishte 3 avionë pas tij - zyrtarisht besohet se asi nr. 2 mund të pikturojë 59 yje në trupin e tij. Në fakt, informacioni për kampionatin e Kozhedub është i gabuar.
Janë tetë prej tyre - ne jemi dy. Paraqitja para luftës
Jo e jona, por do të luajmë!
Seryozha, duro! Nuk ka dritë për ne me ju.
Por atutë duhet të rrafshohen.
Unë nuk do të largohem nga ky shesh qiellor -
Numrat nuk kanë rëndësi për mua tani:
Sot miku im më mbron kurrizin
Kjo do të thotë që shanset janë të barabarta.
Vladimir Vysotsky
Disa vite më parë, në arkivat e tri herë heroit të Bashkimit Sovjetik Alexander Pokryshkin, u zbuluan të dhëna që na lejojnë të hedhim një vështrim tjetër në meritat e pilotit legjendar. Rezulton se për dekada numri i vërtetë i avionëve fashistë që ai rrëzoi ishte nënvlerësuar shumë. Kishte disa arsye për këtë.
Së pari, vetë fakti i rënies së çdo avioni armik të rrëzuar duhej të konfirmohej nga raportet e vëzhguesve tokësorë. Kështu, sipas përkufizimit, të gjitha automjetet e shkatërruara pas vijës së parë nuk përfshiheshin në statistikat e pilotëve luftarakë sovjetikë. Pokryshkin, në veçanti, humbi 9 "trofe" për shkak të kësaj.
Së dyti, shumë nga shokët e tij kujtuan se ai ndau bujarisht me krahët e tij, në mënyrë që ata të merrnin shpejt urdhra dhe tituj të rinj. Më në fund, në vitin 1941, gjatë tërheqjes, njësia e fluturimit të Pokryshkin u detyrua të shkatërronte të gjitha dokumentet, dhe më shumë se një duzinë fitore të heroit siberian mbetën vetëm në kujtesën dhe shënimet e tij personale. Pas luftës, piloti i famshëm nuk e dëshmoi epërsinë e tij dhe u kënaq me 59 avionë armik të regjistruar në llogarinë e tij. Kozhedub, siç e dimë, kishte 62 prej tyre. Sot mund të themi se Pokryshkin shkatërroi 94 avionë, rrëzoi 19 (disa prej tyre, pa dyshim, nuk mund të arrinin në aeroport ose u përfunduan nga pilotët e tjerë), dhe shkatërroi 3 në tokën. Pokryshkin merrej kryesisht me luftëtarët e armikut - objektivat më të vështira dhe më të rrezikshme. Ndodhi që ai dhe dy shokë të tij të luftonin me tetëmbëdhjetë kundërshtarë. Asi siberian rrëzoi 3 Fokker, 36 Messers, rrëzoi 7 të tjerë dhe dogji 2 në fusha ajrore. Shkatërroi 33 bombardues të lehtë, 18 të rëndë, rrallë herë shpërqendrohej nga objektiva më të vegjël, duke rrëzuar 1 avion të lehtë zbulimi dhe 4 avion transporti. Për të qenë plotësisht i vërtetë, duhet thënë se ai e filloi rrëfimin e tij luftarak më 22 qershor 1941 duke rrëzuar bombarduesin tonë të lehtë me dy ulëse Su-2, i cili, për shkak të marrëzisë së komandës, u klasifikua aq shumë sa që asnjë i vetëm. Luftëtari sovjetik e njihte siluetën e tij. Dhe slogani i çdo piloti luftarak nuk është origjinal: "Nëse shihni një aeroplan të panjohur, merreni atë për armikun".
Presidenti amerikan Franklin Roosevelt e quajti Pokryshkin asin më të shquar të Luftës së Dytë Botërore. Është e vështirë të mos pajtohesh me këtë, megjithëse meritat ushtarake të Kozhedub nuk janë më pak të rëndësishme. Me siguri në llogarinë e tij ka edhe avionë të paregjistruar.
Një pilot sovjetik i quajtur Ivan Fedorov ishte edhe më pak me fat në këtë drejtim. Ai rrëzoi 134 aeroplanë armik, kreu 6 sulme përplasjeje dhe "kapi" 2 avionë - duke i detyruar ata të ulen në fushën e tij ajrore. Në të njëjtën kohë, ai kurrë nuk u qëllua dhe nuk humbi asnjë krah të vetëm. Por ky pilot mbeti krejtësisht i panjohur. Skuadrat e pionierëve nuk morën emrin e tij dhe nuk iu ngritën monumente. Problemet u ngritën edhe me dhënien e titullit Hero i Bashkimit Sovjetik.
Ivan Fedorov u nominua për herë të parë për këtë çmim të lartë në vitin 1938 - për 11 avionë të rrëzuar në Spanjë. Me një grup të madh oficerësh nga Spanja, Fedorov erdhi në Moskë për ceremoninë e prezantimit. Mes të shpërblyerve, përveç pilotëve, ishin edhe marinarë dhe ekuipazhe tankesh. Në një nga "banketat", përfaqësuesit e degëve miqësore të ushtrisë filluan të zbulojnë se cili lloj i forcave të armatosura ishte më i mirë. Mosmarrëveshja u përshkallëzua në një përleshje, e më pas në një shkëmbim zjarri. Si rezultat, 11 autoambulanca i transportuan viktimat në spitalet dhe morgjet e Moskës. Ivan Fedorov nuk mori shumë pjesë në përleshje, por, duke u bërë shumë i tërbuar, ai goditi oficerin e NKVD që i ishte caktuar. Piloti ishte një boksier i klasit të parë; ditën e dytë, oficeri special vdiq pa rikthyer vetëdijen. Si rezultat, Fedorov u shpall një nga nxitësit e skandalit. Udhëheqja e Komisariatit Popullor të Mbrojtjes e zbuti këtë incident, por asnjë çmim nuk iu dha. Të gjithë ishin të shpërndarë nëpër reparte ushtarake me karakteristika krejtësisht të papërshtatshme për një karrierë të ardhshme.
Sa për Fedorovin, shefi i tij e thirri atë dhe disa pilotë të tjerë Shtabi i Përgjithshëm Gjeneral-lejtnant i aviacionit Smushkevich dhe tha: "Ne luftuam heroikisht - dhe gjithçka është e kotë!" Dhe i mbetur vetëm me Fedorov, ai paralajmëroi në mënyrë konfidenciale dhe miqësore se NKVD kishte hapur një dosje të veçantë për të me urdhër personal të Lavrentiy Beria. Pastaj vetë Stalini e shpëtoi Fedorovin nga arrestimi dhe vdekja, i cili urdhëroi Beria të mos prekte pilotin, në mënyrë që të mos ndërlikonte marrëdhëniet me spanjollët, për të cilët Ivan ishte një hero kombëtar. Sidoqoftë, Fedorov u pushua nga Forca Ajrore dhe u transferua si pilot provë në Byronë e Dizajnit S.A. Lavoçkina.
I privuar nga titulli Hero i Bashkimit Sovjetik, Fedorov fjalë për fjalë disa muaj para pushtimit të Gjermanisë naziste në BRSS arriti të marrë çmimin më të lartë ushtarak të Rajhut të Tretë. Doli kështu.
Në pranverën e vitit 1941, BRSS dhe Gjermania, të cilat atëherë ishin në marrëdhënie shumë miqësore, shkëmbyen delegacione të pilotëve testues. Fedorov shkoi në Gjermani si pjesë e pilotëve sovjetikë. Duke dashur të tregojë një armik të mundshëm (dhe Ivan nuk dyshoi kurrë për asnjë minutë se lufta me Gjermaninë ishte e pashmangshme) fuqinë e aviacionit ushtarak sovjetik, piloti demonstroi manovrat më komplekse aerobatike në ajër. Hitleri ishte i habitur dhe i mahnitur, dhe Reichsmarschall Goering konfirmoi me zymtësi se as aset më të mirë gjermanë nuk do të ishin në gjendje të përsërisnin "mashtrimet akrobatike ajrore" të pilotit sovjetik.
Më 17 qershor 1941, në rezidencën e kancelarit të Rajhut u mbajt një banket lamtumire, ku Hitleri u dha çmime pilotëve sovjetikë. Fedorov mori nga duart e tij një nga urdhrat më të lartë të Rajhut - Kryqi i Hekurt me gjethe lisi, klasi i parë. Vetë Fedorov e kujtoi këtë çmim me ngurrim: "Ata më dhanë një lloj kryqi, nuk e kuptoj, nuk më duhet, ishte shtrirë në kutinë time, nuk e vesha dhe nuk do ta vishja kurrë." Për më tepër, disa ditë pas kthimit të pilotëve sovjetikë, filloi Lufta e Madhe Patriotike...
Lufta e gjeti Fedorovin në Gorki, ku ai punoi në një fabrikë si testues. Për një vit të tërë, piloti bombardoi pa sukses autoritetet më të larta me raporte që kërkonin ta dërgonin në front. Pastaj Fedorov vendosi të mashtrojë. Në qershor 1942, në një luftëtar eksperimental LaGT-3, ai bëri 3 "laqe të vdekura" nën urën mbi Vollgë. Shpresa ishte që huligani i ajrit të dërgohej në front për këtë. Sidoqoftë, kur Fedorov bëri afrimin e tij të katërt, armët kundërajrore nga rojet e urës hapën zjarr në aeroplan, me sa duket duke menduar se mund të shkatërronte urën. Pastaj piloti vendosi që ai as të mos kthehej në aeroportin e tij dhe fluturoi drejt e në pjesën e përparme ...
Vija e frontit ishte pothuajse 500 km larg, dhe Fedorov jo vetëm u qëllua me armë kundërajrore, por u sulmua edhe nga dy MIG-3 të forcave të mbrojtjes ajrore të Moskës. Duke shmangur për fat të mirë rrezikun, Ivan Evgrafovich zbarkoi në aeroportin Klin afër Moskës, në selinë e Ushtrisë së 3-të Ajrore.
Komandanti i ushtrisë Mikhail Gromov, një pilot i famshëm polar, pasi dëgjoi raportin e detajuar të "vullnetarit", vendosi ta mbajë atë. Ndërkohë, menaxhmenti i Uzinës së Aviacionit Gorky e shpalli Fedorov një dezertor dhe kërkoi që ai të kthehej nga fronti. Ai u dërgoi atyre një telegram: “Nuk kam ikur të kthehem tek ju. Nëse është fajtor, silleni në gjykatë”. Me sa duket, vetë Gromov u ngrit për "dezertorin": "Nëse do të kishit ikur nga fronti, atëherë do të ishit gjykuar, por shkoni në front". Në fakt, çështja u mbyll shpejt.
Në muajin e parë e gjysmë, Fedorov rrëzoi 18 avionë gjermanë dhe tashmë në tetor 1942 ai u emërua komandant i Regjimentit të 157-të të Aviacionit Luftëtar. Ai u takua në pranverën e vitit 1943 si komandant i Divizionit 273 Ajror. Dhe nga vera e vitit 1942 deri në pranverën e 1943, Fedorov komandoi një grup unik prej 64 pilotësh penallti, të krijuar me urdhër personal të Stalinit. Ai e konsideroi të paarsyeshme dërgimin e pilotëve edhe fajtorë seriozë në batalionet penale tokësore, ku ata nuk mund të sillnin asnjë përfitim, dhe situata në front atëherë ishte e tillë që çdo pilot i trajnuar dhe me përvojë ia vlente fjalë për fjalë peshën e tij në ar. Por asnjë nga aset nuk donte të komandonte këta "huliganë ajri". Dhe pastaj vetë Fedorov doli vullnetarisht për t'i udhëhequr ata. Përkundër faktit se Gromov i dha atij të drejtën të qëllonte këdo në vend në përpjekjen më të vogël për mosbindje, Fedorov kurrë nuk përfitoi nga kjo.
Luftëtarët e penalltisë performuan shkëlqyeshëm, duke rrëzuar rreth 400 avionë armik, megjithëse fitoret nuk u numëruan ndaj tyre, ashtu si vetë Fedorov, por u shpërndanë midis regjimenteve të tjera ajrore. Pastaj, pas "faljes" zyrtare, disa nga repartet e Fedorov u bënë Heronjtë e Bashkimit Sovjetik. Më i famshmi prej tyre ishte Alexey Reshetov.
Në maj 1944, Fedorov, pasi dha dorëheqjen vullnetarisht nga posti i komandantit të Divizionit Ajror 213, duke mos dashur të bënte punë "letër", sipas mendimit të tij, u bë zëvendës komandant i Divizionit Ajror 269, duke pasur mundësinë të fluturonte më shumë. Së shpejti ai arriti të mbledhë një grup special të përbërë nga nëntë pilotë, me të cilët u angazhua në të ashtuquajturën "gjueti të lirë" pas vijës së parë.
Pas një zbulimi të plotë, një grup "gjuetarësh" të Fedorov, të cilët e dinin mirë vendndodhjen e fushave ajrore të armikut, zakonisht fluturonin mbi njërën prej tyre në mbrëmje dhe hidhnin një flamur, i cili ishte një kanaçe me zierje amerikane me ngarkesë dhe një shënim brenda. Në të në gjermane Pilotët e Luftwaffe u ftuan për të luftuar, rreptësisht sipas numrit të atyre që vinin nga pala sovjetike. Në rast të shkeljes së barazisë numerike, "shtesa" thjesht u rrëzuan në ngritje. Gjermanët, natyrisht, e pranuan sfidën.
Në këto "duele" Fedorov fitoi 21 fitore. Por, ndoshta, Ivan Evgrafovich e kaloi betejën e tij më të suksesshme në qiellin lart Prusia Lindore në fund të 44-tës, duke rrëzuar 9 Messerschmitt menjëherë. Falë të gjitha këtyre arritjeve të habitshme, asi mori pseudonimin e vijës së parë Anarkist.
Të gjithë pilotët e grupit Fedorov morën titullin Hero i Bashkimit Sovjetik, dhe Vasily Zaitsev dhe Andrei Borovykh iu dha dy herë. Përjashtimi i vetëm ishte vetë komandanti. Të gjitha aspiratat e Fedorov për këtë titull ishin ende "të shfaqura".
Pas Fitore e madhe Fedorov u kthye në Byronë e Dizajnit Lavochkin, ku testoi aeroplanët reaktiv. Ai ishte i pari në botë që theu pengesën e zërit në aeroplanin La-176. Në përgjithësi, ky pilot mban 29 rekorde botërore të aviacionit. Pikërisht për këto arritje, më 5 mars 1948, Stalini i dha Ivan Fedorov titullin Hero i Bashkimit Sovjetik.
Sa i përket errësirës së asit më të suksesshëm të Forcave Ajrore Sovjetike, Ivan Evgrafovich kurrë nuk u përpoq të debutonte këtë keqkuptim: "Unë kam qenë gjithmonë në gjendje të qëndroj në këmbë për veten time dhe do të jem në gjendje, por kurrë nuk do të shqetësohem dhe do t'i shkruaj më lart. autoritetet në mënyrë që të kthejnë çmimet e padorëzuara. Dhe nuk kam më nevojë për to - shpirti im jeton për çështje të tjera."
Pra, acet më të mirë sovjetikë të Luftës së Dytë Botërore - një keqkuptim i tillë! - Pokryshkin dhe Kozhedub ende konsiderohen.