Nga pjesëmarrësit kryesorë në Luftën e Dytë Botërore, Shtetet e Bashkuara ishin ndoshta i vetmi vend që nuk kishte një forcë ajrore si një degë e pavarur e forcave të armatosura. Si e tillë, Forcat Ajrore të SHBA u formuan vetëm më 18 shtator 1947. Megjithatë, pavarësisht nga absurditetet dhe vështirësitë e ndryshme formale dhe joformale, të gjitha degët e aviacionit ushtarak amerikan dhanë një kontribut të rëndësishëm për fitoren në teatrot e luftës evropiane dhe të Paqësorit. Ky artikull u përgatit në bazë të materialeve nga revista periodike të huaja vite të ndryshme dhe libri i Robert Jackson "Acet luftarakë të Luftës së Dytë Botërore".
MË TË MIRËT E MË TË MIRËVE
Zyrtarisht, piloti më i suksesshëm amerikan luftarak i Luftës së Dytë Botërore konsiderohet të jetë Richard Bong, i cili luftoi në Oqeanin Paqësor dhe regjistroi 40 avionë të rrëzuar. Ai u pasua nga Thomas McGuire (38 avionë) dhe Charles MacDonald (27 avionë), të cilët gjithashtu luftuan në teatrin e Paqësorit. Në betejat ajrore në Evropë, luftëtarët më të mirë ishin Robert Johnson dhe shoku i tij Francis Gabreski - 28 avionë u rrëzuan secili (Francis Gabreski më vonë e rriti listë e përbashkët fitoret, duke rrëzuar gjashtë avionë të tjerë, këtë herë avionë, gjatë Luftës Koreane të 1950-1953).
Robert Johnson lindi në vitin 1920 dhe vendimi për t'u bërë pilot i erdhi në moshën tetë vjeç, kur ai, duke qëndruar në turmën e spektatorëve në një shfaqje fluturuese në një fushë në Oklahoma, pa me kënaqësi teksa aeroplanët fluturonin sipër kokës me lehtësia, e kontrolluar nga pilotët, shumica e të cilëve ishin veteranë të Luftës së Parë Botërore. Ai do të ishte pilot, vendosi Bob i ri; asgjë tjetër nuk i përshtatej atij.
Robert Jackson shkruan për Johnson: “...rruga që ai zgjodhi nuk ishte e lehtë. Si i ri, atij iu desh të punonte si kabinet për katër dollarë në javë në qytetin e tij të lindjes në Lawton, dhe saktësisht një e treta e kësaj shume shkoi për të paguar për mësimet 15-minutëshe të fluturimit që merrte çdo të dielë në mëngjes. Pasi shpenzoi 39 dollarë dhe fluturoi me një instruktor për gjashtë orë e gjysmë, Roberti u nis vetë, duke besuar se dinte gjithçka për fluturimin. 16 vjet më vonë, me përvojë të gjerë luftarake dhe më shumë se një mijë orë kohë fluturimi, atij iu desh të pranonte me vete se procesi i të mësuarit sapo kishte filluar.”
Në shtator 1941, Johnson hyri në një kolegj në Teksas, por e braktisi dy muaj më vonë për t'u bërë kadet në Korpusin Ajror të Ushtrisë Amerikane. Jackson vëren në lidhje me këtë se "... trajnimi i tij në fluturim tregoi se ai ishte një pilot mbi mesataren, por në lëndë të tjera ai ishte sinqerisht i dobët. Kjo ishte veçanërisht e vërtetë në qitje ajrore, në të cilën ai nuk shkëlqeu kurrë gjatë studimeve. Rezultatet e ulëta në këtë disiplinë e bënë atë teorikisht më të përshtatshëm për specialitetin e një piloti të aviacionit bombardues, prandaj, pas përfundimit të kursit të trajnimit bazë në 1942, ai u dërgua në një shkollë të specializuar fluturimi, ku u krye trajnimi për trajnerë luftarakë me dy motorë. .
Johnson punoi me zell për të korrigjuar të metat e tij dhe nga mesi i vitit 1942 performanca e tij në gjuajtjen ajrore ishte përmirësuar aq shumë sa u transferua në luftëtarë me një vend dhe u caktua në Grupin e 56-të të Luftëtarëve, i cili, nën udhëheqjen e Hubert Zemke, ishte fuqishëm. duke u bashkuar së bashku në një njësi luftarake të plotë. Në mesin e janarit 1943, grupi mbërriti në Angli, disa javë më vonë mori të gjitha 48 Thunderbolts të rregullt P-47 dhe filloi misionet luftarake në pranverë.
Johnson për herë të parë ndjeu erën e barutit në prill 1943 dhe rrëzoi avionin e tij të parë vetëm në qershor të atij viti. Atë ditë, shkruan R. Jackson, “skuadrilja po patrullonte mbi Francën veriore dhe Johnson vuri re një duzinë gjermane Fw-190 që ishin disa mijëra këmbë më poshtë. Gjatë periudhës së luftës së përshkruar, taktikat e avionëve luftarakë amerikanë kryesisht konsistonin në pritjen e një sulmi nga armiku, me të cilin piloti i ri nuk u pajtua fort. Ai theu befas formacionin e betejës dhe u zhyt te gjermanët, të cilët e vunë re vetëm kur ishte tashmë tepër vonë. Johnson nxitoi përmes formacionit të avionëve gjermanë me shpejtësi të madhe dhe, me një shpërthim të shkurtër nga gjashtë mitralozat e tij, shkatërroi një nga avionët gjermanë dhe filloi të kthehej në formacionin e tij ndërsa ngjitej. Focke-Wulf-ët e mbetur nxituan pas tij dhe në betejën që pasoi, koloneli Zemke rrëzoi dy avionë gjermanë. Më pas, në terren, Johnson megjithatë mori një qortim të ashpër për shkelje të paautorizuar të rendit të betejës dhe u paralajmërua në mënyrë eksplicite se nëse kjo do të ndodhte përsëri, ai do të pezullohej nga fluturimi.
Menjëherë pas kësaj, aviacioni luftarak amerikan në Evropë kaloi në taktika më sulmuese, gjë që ishte për shijen e R. Johnson dhe shumë pilotëve të tjerë të grupit të 56-të. Deri në fund të luftës, do të bëhet e qartë se pilotët më të mirë amerikanë luftarakë në teatrin evropian luftuan në grupin e 56-të të Zemke - vetë Zemke do ta përfundojë luftën me 17 avionë të rrëzuar, dhe vartësit e tij, të cilët ai dikur i kishte porositur, do të arrijnë madje rezultate më domethënëse. Siç e kemi përmendur tashmë, R. Johnson dhe F. Gabreski do të kenë nga 28 avionë, kurse majori U. Makhurin dhe koloneli D. Schilling do të kenë respektivisht 24.5 dhe 22.5 fitore.
Muajt e parë të armiqësive në të cilat mori pjesë Johnson nuk ishin të pazakontë, megjithatë, ai ishte në gjendje të zhvillonte taktikat e tij të qarta luftarake ajrore, të cilat në mënyrë të pashmangshme duhej të shpërbleheshin. Ai ishte komandanti i dytë në grup, pas Zemke, nga i cili të sapoardhurit tërhiqeshin të mësonin prej tij dhe këshillat e tij për pilotët aspirantë, siç vëren Robert Jackson, ishin relativisht të thjeshta: “Kurrë mos i jepni një gjermani një shans për të marrë. vështrimet e tij tek ju.” Nuk ka rëndësi se sa larg është nga ju, 100 ose 1000 jard, një top 20 mm do të udhëtojë lehtësisht 1000 jard dhe do të shpërthejë avionin tuaj. Nëse gjermani është në 25,000 këmbë dhe ju në 20,000, është më mirë të kesh shpejtësi të mirë sesa të jesh para tij me shpejtësi rrotullimi. Nëse një gjerman bie mbi ju, nxitoni drejt tij dhe 9 herë nga 10, kur do të përplaseni kokë më kokë me të, ai do të lëvizë djathtas. Tani ai është i yti - ulu në bisht dhe bëje atë."
Rezultati i Johnson vazhdoi të rritet në mënyrë të qëndrueshme, dhe në pranverën e vitit 1944 - në të cilën kohë ai ishte tashmë një komandant skuadriljeje - Johnson u bë piloti i parë luftarak amerikan që barazoi asin amerikan të Luftës së Parë Botërore E. Rickenbacker (25 fitore në luftime ajrore) në numri i avionëve të rrëzuar. ). Tani, për sa i përket numrit të fitoreve, Johnson ishte në qafë me një tjetër pilot luftarak amerikan të klasit të parë, Richard Bong, i cili, në P-38 Lightning, luftoi në teatrin e Paqësorit si pjesë e Grupit të 49-të të Luftëtarëve.
Në fillim të marsit 1944, Johnson priti me padurim mbërritjen e 6-të, ditën në të cilën ishte planifikuar sulmi i parë i bombarduesve B-17 dhe B-24 në Berlin. Grupi i 56-të luftarak i Zemke ishte planifikuar gjithashtu të mbulonte sulmin e 660 bombarduesve të rëndë nga Forca e Tetë Ajrore e SHBA-së, duke i dhënë Johnson një shans për të rrëzuar avionin e tij të 26-të dhe për t'u bërë piloti i parë luftarak amerikan i Luftës së Dytë Botërore që tejkaloi Rickenbacker. Megjithatë, Johnson ishte në zhgënjim: më 5 mars, një ditë para bastisjes në Berlin, erdhi lajmi nga Oqeani Paqësor se R. Bong kishte rrëzuar dy të tjerë. Avion japonez, duke e çuar listën e tij të fitoreve në 27 makina.
PERSONEL SHUMË I VLEFSHËM
Bastisja e planifikuar për 6 mars u zhvillua, dhe që nga ajo ditë kryeqyteti gjerman filloi t'i nënshtrohej bastisjeve gjatë gjithë orarit nga avionët aleatë - natën u bombardua nga Lancasters dhe Halifaxes të Komandës së Bombarduesve të Forcave Ajrore Britanike, dhe gjatë ditës nga Fortresses dhe Çlirimtarët e 8-të të Forcave Ajrore të SHBA. Ai sulm i parë i ditës u kushtoi amerikanëve humbjen e 69 bombarduesve dhe 11 luftëtarëve; Gjermanët shkatërruan pothuajse 80 Focke-Wulfs dhe Messerschmitts. Johnson rrëzoi dy luftëtarë armik dhe përsëri u kap me Bong. Ata ishin të lidhur me Bong në fund të marsit, kur Johnson rrëzoi avionin e tij të 28-të. Të gjitha fitoret e Johnson u arritën në vetëm 11 muaj luftime ajrore, që ishte një arritje unike për pilotët amerikanë që luftonin në teatrin evropian.
Dhe më pas autoritetet vendosën që Bong dhe Johnson ishin personel shumë të vlefshëm për të rrezikuar të vriteshin në fazën aktuale të luftës dhe ata kishin nevojë për një pushim nga luftimet. Të dy u dërguan në Shtetet e Bashkuara dhe për disa muajt e ardhshëm ata udhëtuan nëpër vend duke promovuar shitjen e bonove të luftës: Bong fluturoi P-38 dhe Johnson fluturoi P-47.
Pas kësaj, Johnson nuk pa më luftime dhe Bong, pasi ndoqi një kurs të shkurtër në Shkollën e Luftës Ajrore RAF, u dërgua përsëri në Paqësor në një post stafi me Komandën e 5-të të Luftëtarëve. Detyra e re e Bong nuk e përfshiu atë drejtpërdrejt në luftime, por ai fluturoi në misione luftarake sa herë që i lindte rasti dhe rrëzoi 12 avionë të tjerë japonezë, duke e bërë atë asin më të suksesshëm amerikan të Luftës së Dytë Botërore. Në dhjetor 1944, Bong u thirr më në fund në Shtetet e Bashkuara, ku ai u bë një nga pilotët e parë që filloi ritrajnimin për avionët luftarakë P-80 Shooting Star. Bong vdiq më 6 gusht 1945, kur P-80 me të cilin po pilotonte u rrëzua gjatë ngritjes në një fushë ajrore në Kaliforni.
MUSHEN TRUPAT E PERANDORIT
Francis Gabreski vazhdoi të shtonte numrin e fitoreve të tij gjatë Luftës Koreane. Foto nga www.af.mil
Në teatrin e Paqësorit, trupat perandorake të Japonisë, në aleatë me gjermanët, u gjendën në një situatë të dëshpëruar në vjeshtën e vitit 1944, të kapur në majë të një sulmi të fuqishëm armik. Nga jugu, nga Australia, ata u sulmuan nga amerikanët dhe forcat e Komonuelthit Britanik të Kombeve nën komandën e përgjithshme të gjeneralit amerikan Douglas MacArthur, dhe nga lindja, nga Pearl Harbor, grupi i Marinës Amerikane në Oqeanin Paqësor. nën komandën e admiralit Chester Nimitz rriti presionin ndaj japonezëve.
Në tetor 1944, pincat u mbyllën në Filipine. Sulmi kryesor i aleatëve ra në ishullin Leyte, ku mbrojtja japoneze ishte më e dobët. Katër divizione amerikane u zbarkuan në pjesën lindore të ishullit dhe për njëfarë kohe ata përjetuan rezistencë të moderuar nga japonezët, por më pas japonezët vendosën të mbanin ishullin, duke izoluar dhe shkatërruar trupat amerikane zbarkuese dhe hodhën të gjitha burimet që kishin. në ishull. Për më tepër, japonezët dërguan në këtë zonë tre grupe sulmi të forcave të tyre detare, të cilat supozohej të mbështesnin veprimet e forcave tokësore në ishull. Por Marina Amerikane mundi forcat detare japoneze, humbjet e të cilave arritën në tre luftanije, një aeroplanmbajtëse të madhe dhe tre të vogla, 10 kryqëzorë dhe shumë anije të tjera më të vogla.
Pavarësisht dështimit që i ndodhi, në fillim të nëntorit 1944 japonezët arritën të transferonin disa dhjetëra mijëra përforcime në ishull përmes bazës së tyre në Gjirin Ormoc, kështu që gjenerali MacArthur vendosi të zbarkonte atje një divizion amerikan që do të sulmonte pozicionet japoneze. Data e uljes ishte 7 dhjetor 1944; për të siguruar uljen, ishte planifikuar të përdoreshin grupet luftarake të 49-të (komandant - Kolonel D. Johnson) dhe 475 (komandant - Kolonel C. MacDonald), të cilat bazoheshin në pistat e ndërtuara me ngut në pjesa lindore e ishujve Leyte.
Siç vëren R. Jackson, “...i gjatë, me tipare të ashpra, Charles MacDonald ishte një oficer profesionist për të cilin vendimet e shpejta ishin natyrë e dytë. Në vitin 1942, ai mori pjesë në tërheqjen e madhe amerikane nga Paqësori dhe në betejat ajrore të vitit 1943 ai u bë një pilot i dalluar luftarak dhe një udhëheqës i shkëlqyer, si në ajër ashtu edhe në tokë. Me 15 avionë të rrëzuar në kredinë e tij, ai u bë komandant i grupit 475 në verën e vitit 1944.
Grupet 475 dhe 49 mbërritën në Leyte në tetor 1944 dhe arritën në një farë mënyre të përshtateshin me kushtet e vështira të ishullit - pistat e ndërtuara me nxitim nga të cilat u ngritën avionët e të dy grupeve u shndërruan në dete me baltë të qelbur pas çdo shiu, dhe personeli kishte për të jetuar dhe punuar në ndërtesa të përkohshme të varura të mbuluara me tarpa. Pjesëmarrja e grupit të 475-të në zbarkimin e divizionit amerikan në Gjirin e Ormocit ishte për të siguruar mbulim të ngushtë luftarak për anijet zbarkuese përgjatë rrugës së tyre për në vendin e uljes. Dy skuadrilje do të vepronin në lartësi të ulëta në krahët e trupave zbarkuese dhe e treta, duke u ngritur disa mijëra këmbë më lart, do të siguronte mbulim ajror për të gjithë zonën e uljes. Luftëtarët e grupit të 49-të kishin për detyrë të patrullonin hapësirën ajrore mbi ishull në mënyrë që të parandalonin aeroplanët japonezë të depërtojnë në anijet zbarkuese.
Nisja e avionëve luftarakë amerikanë më 7 dhjetor ishte caktuar të përkonte me lindjen e diellit, më shumë kohë vonë ishte e papranueshme, pasi avionët japonezë mund të guxonin të sulmonin bazat e avionëve amerikanë me fillimin e mëngjesit. MacDonald dhe avioni i skuadronit në të cilin ishte caktuar u ngrit i pari. Pas tyre u ngrit një skuadron nën komandën e majorit Tommy McGuire, i cili në atë kohë kishte më shumë listë e madhe fitoret midis pilotëve të grupit 475 - më shumë se 30 avionë.
Pasi Robert Johnson u largua nga teatri evropian, McGuire u bë rivali më i afërt i Richard Bong. Pak më herët, në betejën e tij të parë ajrore me japonezët mbi qytet, Weuak McGuire rrëzoi tre avionë armik - dhe më pas e përsëriti këtë rezultat pesë herë të tjera; në pesë raste të tjera ai rrëzoi dy avionë japonezë në luftime ajrore. Megjithatë, më 7 dhjetor, heroi i ditës nuk do të ishte McGuire, por Charles MacDonald, i cili do të rrëzonte tre avionë japonezë. Një tjetër luftëtar japonez, të cilin MacDonald po e gjuante, u zhyt ashpër drejt anijeve me forcën zbarkuese amerikane. MacDonald u detyrua të ndalonte ndjekjen sepse rrezikonte të binte në një perde zjarri nga artileria kundërajrore detare dhe japonezët vazhduan të zhyten në një nga anijet me palën zbarkuese dhe u përplasën me të disa çaste më vonë. Kështu, një fjalë e re hyri në leksikun e luftës në Paqësor - "kamikaze".
Menjëherë pas kthimit në bazë, MacDonald mori një telefonatë nga Grupi i 49-të - komandanti i këtij grupi, kolonel Johnson, gjithashtu kishte rrëzuar tre avionë, dhe në vetëm tre minuta. Në ditën që shënoi përvjetorin e tretë të sulmit japonez në Pearl Harbor, Grupi 475 i Kolonelit MacDonald shkatërroi 28 avionë armik, dy prej të cilëve ishin të Tommy McGuire. Më 26 dhjetor, McGuire rrëzoi katër avionë të tjerë armik, duke e çuar listën e tij të fitoreve në 38 avionë - vetëm dy avionë më pak se Bong (40 avionë).
Më 7 janar 1945, McGuire, shkruan R. Jackson në librin e tij, udhëhoqi katër vetëtima në aeroportin e armikut në Los Negros. Amerikanët vunë re një luftëtar të vetëm japonez Zero poshtë tyre dhe u zhytën mbi të. Pilot japonez priti derisa amerikanët iu afruan atij në rrezen maksimale të qitjes nga topat dhe mitralozat e tyre, dhe më pas bënë një kthesë të fortë majtas dhe u gjend në bishtin e krahut të McGuire, toger Rittmeyer. Pasoi një shpërthim i shkurtër, pas së cilës avioni i Rittmeyer mori zjarr dhe filloi të bjerë, dhe japonezët vazhduan sulmin dhe filluan të kapnin tre vetëtimat e mbetura. Në përpjekje për të fituar një pozicion të favorshëm për të hapur zjarr, McGuire bëri një nga gabimet më të këqija të fluturimit - ai filloi një kthesë të mprehtë me shpejtësi të ulët. P-38 i tij hyri në një bisht dhe ra në xhungël, dhe çifti i avionëve amerikanë të mbetur u tërhoqën nga beteja.
Nga acet më të mirë të Betejës së Leith, McGuire ishte i pari që vdiq dhe disa muaj pas këtij incidenti, komandanti i Grupit të 49-të, kolonel Johnson, gjithashtu vdiq në një aksident avioni.
Charles MacDonald i mbijetoi luftës dhe, me 27 avionë armik të rrëzuar, u bë i pesti në listën e pilotëve më të mirë amerikanë luftarakë të Luftës së Dytë Botërore; Ai u nderua dy herë me Kryqin e Shquar të Shërbimit dhe pesë herë me Kryqin e Shquar Fluturues. Ai doli në pension nga Forcat Ajrore të SHBA në mesin e viteve 1950.
Ivan Kozhedub konsiderohet rekordmeni për numrin e avionëve gjermanë të rrëzuar. Ai ka në meritë 62 automjete armike. Alexander Pokryshkin ishte 3 avionë pas tij - zyrtarisht besohet se asi nr. 2 mund të pikturojë 59 yje në trupin e tij. Në fakt, informacioni për kampionatin e Kozhedub është i gabuar.
Janë tetë prej tyre - ne jemi dy. Paraqitja para luftës
Jo e jona, por do të luajmë!
Seryozha, duro! Nuk ka dritë për ne me ju.
Por atutë duhet të rrafshohen.
Unë nuk do të largohem nga ky shesh qiellor -
Numrat nuk kanë rëndësi për mua tani:
Sot miku im më mbron kurrizin
Kjo do të thotë që shanset janë të barabarta.
Vladimir Vysotsky
Disa vite më parë, në arkivat e tri herë heroit të Bashkimit Sovjetik Alexander Pokryshkin, u zbuluan të dhëna që na lejojnë të hedhim një vështrim tjetër në meritat e pilotit legjendar. Rezulton se për dekada numri i vërtetë i avionëve fashistë që ai rrëzoi ishte nënvlerësuar shumë. Kishte disa arsye për këtë.
Së pari, vetë fakti i rënies së çdo avioni armik të rrëzuar duhej të konfirmohej nga raportet e vëzhguesve tokësorë. Kështu, sipas përkufizimit, të gjitha automjetet e shkatërruara pas vijës së parë nuk përfshiheshin në statistikat e pilotëve luftarakë sovjetikë. Pokryshkin, në veçanti, humbi 9 "trofe" për shkak të kësaj.
Së dyti, shumë nga shokët e tij kujtuan se ai ndau bujarisht me krahët e tij, në mënyrë që ata të merrnin shpejt urdhra dhe tituj të rinj. Më në fund, në vitin 1941, gjatë tërheqjes, njësia e fluturimit të Pokryshkin u detyrua të shkatërronte të gjitha dokumentet, dhe më shumë se një duzinë fitore të heroit siberian mbetën vetëm në kujtesën dhe shënimet e tij personale. Pas luftës, piloti i famshëm nuk e dëshmoi epërsinë e tij dhe u kënaq me 59 avionë armik të regjistruar në llogarinë e tij. Kozhedub, siç e dimë, kishte 62 prej tyre. Sot mund të themi se Pokryshkin shkatërroi 94 avionë, rrëzoi 19 (disa prej tyre, pa dyshim, nuk mund të arrinin në aeroport ose u përfunduan nga pilotët e tjerë), dhe shkatërroi 3 në tokën. Pokryshkin merrej kryesisht me luftëtarët e armikut - objektivat më të vështira dhe më të rrezikshme. Ndodhi që ai dhe dy shokë të tij të luftonin me tetëmbëdhjetë kundërshtarë. Asi siberian rrëzoi 3 Fokker, 36 Messers, rrëzoi 7 të tjerë dhe dogji 2 në fusha ajrore. Shkatërroi 33 bombardues të lehtë, 18 të rëndë, rrallë herë shpërqendrohej nga objektiva më të vegjël, duke rrëzuar 1 avion të lehtë zbulimi dhe 4 avion transporti. Për të qenë plotësisht i vërtetë, duhet thënë se ai e filloi rrëfimin e tij luftarak më 22 qershor 1941 duke rrëzuar bombarduesin tonë të lehtë me dy ulëse Su-2, i cili, për shkak të marrëzisë së komandës, u klasifikua aq shumë sa që asnjë i vetëm. Luftëtari sovjetik e njihte siluetën e tij. Dhe slogani i çdo piloti luftarak nuk është origjinal: "Nëse shihni një aeroplan të panjohur, merreni atë për armikun".
Presidenti amerikan Franklin Roosevelt e quajti Pokryshkin asin më të shquar të Luftës së Dytë Botërore. Është e vështirë të mos pajtohesh me këtë, megjithëse meritat ushtarake të Kozhedub nuk janë më pak të rëndësishme. Me siguri në llogarinë e tij ka edhe avionë të paregjistruar.
Një pilot sovjetik i quajtur Ivan Fedorov ishte edhe më pak me fat në këtë drejtim. Ai rrëzoi 134 aeroplanë armik, kreu 6 sulme përplasjeje dhe "kapi" 2 avionë - duke i detyruar ata të ulen në fushën e tij ajrore. Në të njëjtën kohë, ai kurrë nuk u qëllua dhe nuk humbi asnjë krah të vetëm. Por ky pilot mbeti krejtësisht i panjohur. Skuadrat e pionierëve nuk morën emrin e tij dhe nuk iu ngritën monumente. Problemet u ngritën edhe me dhënien e titullit Hero i Bashkimit Sovjetik.
Ivan Fedorov u nominua për herë të parë për këtë çmim të lartë në vitin 1938 - për 11 avionë të rrëzuar në Spanjë. Me një grup të madh oficerësh nga Spanja, Fedorov erdhi në Moskë për ceremoninë e prezantimit. Mes të shpërblyerve, përveç pilotëve, ishin edhe marinarë dhe ekuipazhe tankesh. Në një nga "banketat", përfaqësuesit e degëve miqësore të ushtrisë filluan të zbulojnë se cili lloj i forcave të armatosura ishte më i mirë. Mosmarrëveshja u përshkallëzua në një përleshje, e më pas në një shkëmbim zjarri. Si rezultat, 11 autoambulanca i transportuan viktimat në spitalet dhe morgjet e Moskës. Ivan Fedorov nuk mori shumë pjesë në përleshje, por, duke u bërë shumë i tërbuar, ai goditi oficerin e NKVD që i ishte caktuar. Piloti ishte një boksier i klasit të parë; ditën e dytë, oficeri special vdiq pa rikthyer vetëdijen. Si rezultat, Fedorov u shpall një nga nxitësit e skandalit. Udhëheqja e Komisariatit Popullor të Mbrojtjes e zbuti këtë incident, por asnjë çmim nuk iu dha. Të gjithë ishin të shpërndarë nëpër reparte ushtarake me karakteristika krejtësisht të papërshtatshme për një karrierë të ardhshme.
Sa i përket Fedorovit, ai dhe disa pilotë të tjerë u thirrën nga Shefi i Shtabit të Përgjithshëm të Aviacionit, Gjenerallejtënant Smushkevich, dhe tha: "Ne luftuam heroikisht - dhe gjithçka është në fund!" Dhe i mbetur vetëm me Fedorov, ai paralajmëroi në mënyrë konfidenciale dhe miqësore se NKVD kishte hapur një dosje të veçantë për të me urdhër personal të Lavrentiy Beria. Pastaj vetë Stalini e shpëtoi Fedorovin nga arrestimi dhe vdekja, i cili urdhëroi Beria të mos prekte pilotin, në mënyrë që të mos ndërlikonte marrëdhëniet me spanjollët, për të cilët Ivan ishte një hero kombëtar. Sidoqoftë, Fedorov u pushua nga Forca Ajrore dhe u transferua si pilot provë në Byronë e Dizajnit S.A. Lavoçkina.
I privuar nga titulli i Heroit të Bashkimit Sovjetik, Fedorov fjalë për fjalë disa muaj para pushtimit Gjermania fashiste në BRSS ai arriti të marrë çmimin më të lartë ushtarak të Rajhut të Tretë. Doli kështu.
Në pranverën e vitit 1941, BRSS dhe Gjermania, të cilat atëherë ishin në marrëdhënie shumë miqësore, shkëmbyen delegacione të pilotëve testues. Fedorov shkoi në Gjermani si pjesë e pilotëve sovjetikë. Duke dashur të tregojë një armik të mundshëm (dhe Ivan nuk dyshoi kurrë për asnjë minutë se lufta me Gjermaninë ishte e pashmangshme) fuqinë e aviacionit ushtarak sovjetik, piloti demonstroi manovrat më komplekse aerobatike në ajër. Hitleri ishte i habitur dhe i mahnitur, dhe Reichsmarschall Goering konfirmoi me zymtësi se as aset më të mirë gjermanë nuk do të ishin në gjendje të përsërisnin "mashtrimet akrobatike ajrore" të pilotit sovjetik.
Më 17 qershor 1941, në rezidencën e kancelarit të Rajhut u mbajt një banket lamtumire, ku Hitleri u dha çmime pilotëve sovjetikë. Fedorov mori nga duart e tij një nga urdhrat më të lartë të Rajhut - Kryqi i Hekurt me gjethe lisi, klasi i parë. Vetë Fedorov e kujtoi këtë çmim me ngurrim: "Ata më dhanë një lloj kryqi, nuk e kuptoj, nuk më duhet, ishte shtrirë në kutinë time, nuk e vesha dhe nuk do ta vishja kurrë." Për më tepër, disa ditë pas kthimit të pilotëve sovjetikë, filloi Lufta e Madhe Patriotike...
Lufta e gjeti Fedorovin në Gorki, ku ai punoi në një fabrikë si testues. Për një vit të tërë, piloti bombardoi pa sukses autoritetet më të larta me raporte që kërkonin ta dërgonin në front. Pastaj Fedorov vendosi të mashtrojë. Në qershor 1942, në një luftëtar eksperimental LaGT-3, ai bëri 3 "laqe të vdekura" nën urën mbi Vollgë. Shpresa ishte që huligani i ajrit të dërgohej në front për këtë. Sidoqoftë, kur Fedorov bëri afrimin e tij të katërt, armët kundërajrore nga rojet e urës hapën zjarr në aeroplan, me sa duket duke menduar se mund të shkatërronte urën. Pastaj piloti vendosi që ai as të mos kthehej në aeroportin e tij dhe fluturoi drejt e në pjesën e përparme ...
Vija e frontit ishte pothuajse 500 km larg, dhe Fedorov jo vetëm u qëllua me armë kundërajrore, por u sulmua edhe nga dy MIG-3 të forcave të mbrojtjes ajrore të Moskës. Duke shmangur për fat të mirë rrezikun, Ivan Evgrafovich zbarkoi në aeroportin Klin afër Moskës, në selinë e Ushtrisë së 3-të Ajrore.
Komandanti i ushtrisë Mikhail Gromov, një pilot i famshëm polar, pasi dëgjoi raportin e detajuar të "vullnetarit", vendosi ta mbajë atë. Ndërkohë, menaxhmenti i Uzinës së Aviacionit Gorky e shpalli Fedorov një dezertor dhe kërkoi që ai të kthehej nga fronti. Ai u dërgoi atyre një telegram: “Nuk kam ikur të kthehem tek ju. Nëse është fajtor, silleni në gjykatë”. Me sa duket, vetë Gromov u ngrit për "dezertorin": "Nëse do të kishit ikur nga fronti, atëherë do të ishit gjykuar, por shkoni në front". Në fakt, çështja u mbyll shpejt.
Në muajin e parë e gjysmë, Fedorov rrëzoi 18 avionë gjermanë dhe tashmë në tetor 1942 ai u emërua komandant i Regjimentit të 157-të të Aviacionit Luftëtar. Ai u takua në pranverën e vitit 1943 si komandant i Divizionit 273 Ajror. Dhe nga vera e vitit 1942 deri në pranverën e 1943, Fedorov komandoi një grup unik prej 64 pilotësh penallti, të krijuar me urdhër personal të Stalinit. Ai e konsideroi të paarsyeshme dërgimin e pilotëve edhe fajtorë seriozë në batalionet penale tokësore, ku ata nuk mund të sillnin asnjë përfitim, dhe situata në front atëherë ishte e tillë që çdo pilot i trajnuar dhe me përvojë ia vlente fjalë për fjalë peshën e tij në ar. Por asnjë nga aset nuk donte të komandonte këta "huliganë ajri". Dhe pastaj vetë Fedorov doli vullnetarisht për t'i udhëhequr ata. Përkundër faktit se Gromov i dha atij të drejtën të qëllonte këdo në vend në përpjekjen më të vogël për mosbindje, Fedorov kurrë nuk përfitoi nga kjo.
Luftëtarët e penalltisë performuan shkëlqyeshëm, duke rrëzuar rreth 400 avionë armik, megjithëse fitoret nuk u numëruan ndaj tyre, ashtu si vetë Fedorov, por u shpërndanë midis regjimenteve të tjera ajrore. Pastaj, pas "faljes" zyrtare, disa nga repartet e Fedorov u bënë Heronjtë e Bashkimit Sovjetik. Më i famshmi prej tyre ishte Alexey Reshetov.
Në maj 1944, Fedorov, pasi dha dorëheqjen vullnetarisht nga posti i komandantit të Divizionit Ajror 213, duke mos dashur të bënte punë "letër", sipas mendimit të tij, u bë zëvendës komandant i Divizionit Ajror 269, duke pasur mundësinë të fluturonte më shumë. Së shpejti ai arriti të mbledhë një grup special të përbërë nga nëntë pilotë, me të cilët u angazhua në të ashtuquajturën "gjueti të lirë" pas vijës së parë.
Pas një zbulimi të plotë, një grup "gjuetarësh" të Fedorov, të cilët e dinin mirë vendndodhjen e fushave ajrore të armikut, zakonisht fluturonin mbi njërën prej tyre në mbrëmje dhe hidhnin një flamur, i cili ishte një kanaçe me zierje amerikane me ngarkesë dhe një shënim brenda. Në të në gjermane Pilotët e Luftwaffe u ftuan për të luftuar, rreptësisht sipas numrit të atyre që vinin nga pala sovjetike. Në rast të shkeljes së barazisë numerike, "shtesa" thjesht u rrëzuan në ngritje. Gjermanët, natyrisht, e pranuan sfidën.
Në këto "duele" Fedorov fitoi 21 fitore. Por, ndoshta, Ivan Evgrafovich kaloi betejën e tij më të suksesshme në qiellin mbi Prusinë Lindore në fund të vitit 1944, duke rrëzuar 9 Messerschmitts menjëherë. Falë të gjitha këtyre arritjeve të habitshme, asi mori pseudonimin e vijës së parë Anarkist.
Të gjithë pilotët e grupit Fedorov morën titullin Hero i Bashkimit Sovjetik, dhe Vasily Zaitsev dhe Andrei Borovykh iu dha dy herë. Përjashtimi i vetëm ishte vetë komandanti. Të gjitha aspiratat e Fedorov për këtë titull ishin ende "të shfaqura".
Pas Fitores së Madhe, Fedorov u kthye në Byronë e Dizajnit Lavochkin, ku testoi aeroplanët reaktiv. Ai ishte i pari në botë që theu pengesën e zërit në aeroplanin La-176. Në përgjithësi, ky pilot mban 29 rekorde botërore të aviacionit. Pikërisht për këto arritje, më 5 mars 1948, Stalini i dha Ivan Fedorov titullin Hero i Bashkimit Sovjetik.
Sa i përket errësirës së asit më të suksesshëm të Forcave Ajrore Sovjetike, Ivan Evgrafovich kurrë nuk u përpoq të debutonte këtë keqkuptim: "Unë kam qenë gjithmonë në gjendje të qëndroj në këmbë për veten time dhe do të jem në gjendje, por kurrë nuk do të shqetësohem dhe do t'i shkruaj më lart. autoritetet në mënyrë që të kthejnë çmimet e padorëzuara. Dhe nuk kam më nevojë për to - shpirti im jeton për çështje të tjera."
Pra, acet më të mirë sovjetikë të Luftës së Dytë Botërore - një keqkuptim i tillë! - Pokryshkin dhe Kozhedub ende konsiderohen.
Duke krahasuar numrin e fitoreve të fituara nga pilotët gjermanë dhe sovjetikë, mosmarrëveshjet për vërtetësinë e numrave të dhënë të fitoreve të tyre janë ende të ndezura. Në të vërtetë, rezultatet e pilotëve gjermanë janë një renditje e përmasave më të larta! Dhe padyshim që ka shpjegime për këtë. Përveç bastisjeve të mëdha (dhe çdo fluturim potencialisht rrit mundësinë e rrëzimit të një avioni armik) të aceve gjermanë dhe një gjasë më të madhe për të gjetur një avion armik (për shkak të më shumë) në sukses kontribuan edhe taktikat e ekspertëve gjermanë. Për shembull, kjo është ajo që ai shkroi në librin e tij: pilot i suksesshëm Lufta e Dytë Botërore E. Hartman:
« ...Kurrë nuk më interesuan problemet e luftimeve ajrore. Unë nuk jam përfshirë kurrë në një luftë me rusët. Taktika ime ishte befasi. Ngjitu më lart dhe, nëse është e mundur, eja nga drejtimi i diellit... Nëntëdhjetë për qind e sulmeve të mia ishin të papritura, me synimin për të kapur armikun në befasi. Nëse isha i suksesshëm, u largova shpejt, ndalova shkurtimisht dhe rivlerësova situatën.
Zbulimi i armikut varej nga lufta tokësore dhe aftësitë e inspektimit vizual. Nga toka u informuam me radio për koordinatat e armikut, të cilat i vizatuam në hartat tona. Prandaj, ne mund të kërkojmë në drejtimin e duhur dhe të zgjedhim lartësinë më të mirë për sulmet tona. Preferova një sulm efektiv nga poshtë, pasi në sfondin e një qielli të bardhë me re ishte e mundur të zbuloheshin avionët e armikut nga larg. Kur piloti sheh armikun e tij i pari, kjo është tashmë gjysma e fitores.
Marrja e një vendimi ishte faza e dytë e taktikës sime. Kur armiku është para jush, duhet të vendosni nëse do ta sulmoni menjëherë ose do të prisni një moment më të favorshëm. Ose mund të ndryshoni pozicionin tuaj ose të braktisni sulmin fare. Gjëja kryesore është të mbani veten nën kontroll. Nuk ka nevojë që menjëherë, duke harruar gjithçka, të nxitoni në betejë. Prisni, shikoni përreth, përfitoni nga pozicioni juaj. Për shembull, nëse ju duhet të sulmoni armikun kundër diellit, dhe nuk keni fituar lartësi të mjaftueshme dhe, përveç kësaj, avioni armik po fluturon midis reve të rreckosura, mbajeni atë në fushën tuaj të shikimit dhe ndërkohë ndryshoni pozicioni juaj në raport me diellin, ngrihuni më lart mbi retë ose, nëse është e nevojshme, zhyteni në mënyrë që të fitoni një avantazh shpejtësie në kurriz të lartësisë.
Pastaj sulmoni. Është mirë nëse hasni në një pilot të papërvojë ose të pakujdesshëm. Kjo zakonisht nuk është e vështirë të përcaktohet. Duke e rrëzuar atë - dhe kjo duhet bërë - ju do të dobësoni moralin e armikut. Gjëja më e rëndësishme është të shkatërroni aeroplanin e armikut. Manovroni shpejt dhe në mënyrë agresive, duke hapur zjarr në distancë të afërt për të siguruar një goditje në rrezen e pikës së zbrazët dhe për të kursyer municionet e humbura. Unë gjithmonë i këshilloja vartësit e mi: "Shtypni këmbëzën vetëm kur shikimi juaj është i mbushur me një avion armik!"
Pas të shtënave, lëvizni menjëherë në anën dhe lini betejën. Pavarësisht nëse e goditni apo jo, tani mendoni vetëm se si të largoheni. Mos harroni atë që po ndodh pas jush, shikoni përreth dhe nëse gjithçka është në rregull dhe pozicioni juaj është i rehatshëm, përpiquni ta bëni përsëri.”.
Nga rruga, taktika të ngjashme luftarake u përdorën nga A.I. Pokryshkin, "goditja e tij e famshme me skifter" dhe formula "lartësi-shpejtësi-manovër-goditje" janë në thelb një përsëritje e taktikave të aceve gjermanë dhe efektiviteti i taktikave të tilla konfirmohet nga fitoret e tij.
Ja çfarë shkroi Ivan Kozhedub për taktikat e tij pas luftës:
"Duke rrëzuar një aeroplan, veçanërisht atë drejtues, ju demoralizoni grupin armik, pothuajse gjithmonë duke e vënë në fluturim. Kjo është ajo që unë u përpoqa të arrij, duke u përpjekur të marr iniciativën. Duhet të përpiqemi të sulmojmë armikun me shpejtësi rrufeje. , merrni iniciativën, përdorni me mjeshtëri cilësitë taktike fluturuese të makinës, veproni me maturi, goditni me një distancë të shkurtër dhe arrini sukses që në sulmin e parë dhe mbani mend gjithmonë se në luftimet ajrore çdo sekondë ka rëndësi.".
Siç e shohim, pilotët gjermanë dhe sovjetikë arritën performancë të lartë duke përdorur të njëjtat teknika. Pavarësisht diferencës së konsiderueshme në numrin e të rrëzuarve (nuk do të vëmë në dyshim të dhënat zyrtare të palëve, nëse ka ndonjë pasaktësi në to, padyshim është afërsisht e barabartë për të dyja palët) aftësia e më të mirëve. Asët sovjetikë jo më keq se aftësia e gjermanëve, dhe për sa i përket numrit të të shtënave për fluturim, hendeku nuk është aq i madh. Dhe numri i të rrëzuarve për një betejë ajrore ndonjëherë është më i lartë, për shembull, Hartman rrëzoi 352 avionët e tij në 825 beteja ajrore, ndërsa Ivan Kozhedub shkatërroi 62 në 120 beteja ajrore. Kjo do të thotë, gjatë gjithë luftës, asi sovjetik u ndesh me një armik ajror më shumë se 6 herë më rrallë se Hartman.
Sidoqoftë, vlen të përmendet ngarkesa luftarake shumë më e lartë e pilotëve gjermanë, sepse intensiteti i përdorimit të tyre dhe numri i fluturimeve luftarake janë më të larta se ai i aceve sovjetikë, dhe nganjëherë dukshëm. Për shembull, pasi kishte filluar të luftonte gjashtë muaj më herët se Kozhedub, Hartman ka 1,425 fluturime kundrejt 330 për Kozhedub. Por një person nuk është aeroplan, ai lodhet, lodhet dhe ka nevojë për pushim.
Dhjetë pilotët më të mirë gjermanë:
1. Erich Hartman- 352 avionë të rrëzuar, nga të cilët 347 sovjetikë.
2.Gerhard Barkhorn - 301
3. Gunter Rall - 275
4. Otto Kitel - 267,
5.Walter Nowotny - 258
6. Wilhelm Batz - 242
7. H. Lipfert -203
8. J.Brendel - 189
9.G.Shak - 174
10. P.Dutmann- 152
Nëse e vazhdojmë këtë listë me dhjetë të tjera, atëherë A. Resch do të jetë në vendin e 20-të me numrin e avionëve të rrëzuar në 91, gjë që tregon edhe një herë. efikasitet të lartë Avionët luftarakë gjermanë në tërësi.
Dhjetë pilotët më të mirë luftarakë sovjetikë duken kështu:
1. NË. Kozhedub - 62
2. A.I. Pokryshkin - 59
3.G.A. Reçkalov - 56
4. N.D. Gulaev - 53
5.K.A.Evstigneev - 53
6. A.V. Vorozheikin - 52
7. D.B. Glinka - 50
8.N.M. Skomorokhov - 46
9.A.I. Magjistarët - 46
10. N.F. Krasnov - 44
Në përgjithësi, kur llogaritet raporti i fluturimeve (jo beteja ajrore, por fluturime) për një fitore ajrore të numëruar për një ACE gjerman nga dhjetë të parët, ka afërsisht 3.4 fluturime, për një ace sovjetik - 7.9, domethënë afërsisht 2 herë Asi gjerman doli të ishte më efektiv në këtë tregues. Por le të përsërisim se ishte shumë më e lehtë për një ACE gjerman të takonte një avion sovjetik sesa për një sovjetik të gjente një gjerman, për shkak të epërsisë sasiore të Forcave Ajrore Sovjetike që nga viti 1943. shumë herë, dhe në vitin 1945 përgjithësisht me një renditje të përmasave.
Disa fjalë për E. Hartman. 
Gjatë luftës ai u “gjuajt” 14 herë. Fjala "shuar" është në thonjëza sepse ai mori të gjitha dëmtimet e avionit të tij nga rrënojat e avionëve sovjetikë që ai vetë i rrëzoi. Hartman nuk humbi asnjë krahun e vetëm gjatë gjithë luftës.
Erich Hartmann lindi më 19 prill 1922 në Weissach. Një pjesë të konsiderueshme të fëmijërisë e kaloi në Kinë, ku babai i tij punonte si mjek. Por Erich ndoqi gjurmët e nënës së tij, Elisabeth Machtholf, e cila ishte një pilot atlete. Në vitin 1936, ajo organizoi një klub aeroplanësh afër Shtutgartit, ku djali i saj mësoi të fluturonte një avion pa motor. Në moshën 14 vjeç, Erich tashmë kishte një licencë për rrëshqitje, duke u bërë një pilot mjaft me përvojë, dhe në moshën 16 vjeç ai ishte bërë tashmë një instruktor shumë i kualifikuar i rrëshqitjes. Sipas vëllait të tij Alfredit, ai ishte përgjithësisht një atlet i shkëlqyer dhe arriti sukses pothuajse kudo. rezultate të mira. Dhe midis moshatarëve të tij, ai ishte një lider i lindur, i aftë për të udhëhequr të gjithë.
Më 15 tetor 1940, ai u caktua në Regjimentin e 10-të të Trajnimit Ushtarak Luftwaffe, i vendosur në Neukuren, afër Königsberg, në Prusinë Lindore. Pasi mori trajnimin e tij fillestar të fluturimit atje, Hartmann vazhdoi stërvitjen e tij në shkollën e fluturimit në Berlin-Gatow. Kursin bazë të trajnimit të fluturimit e kreu në tetor 1941 dhe në fillim të vitit 1942 dërgohet në shkollën e dytë të pilotëve luftarakë, ku u trajnua në Bf. 109.
Një nga instruktorët e tij ishte një ekspert dhe ish-kampion gjerman i aerobatikës, Erich Hogagen. Asi gjerman në çdo mënyrë të mundshme inkurajoi dëshirën e Hartman për të studiuar më në detaje karakteristikat e manovrimit të këtij lloji luftarak dhe i mësoi kadetit të tij shumë nga teknikat dhe ndërlikimet e pilotimit të tij. Në gusht 1942, pas trajnimit të gjerë në artin e luftimit ajror, Hartman iu bashkua skuadronit JG-52, i cili luftoi në Kaukaz. Në fillim, toger Hartman ishte i pafat. Gjatë misionit të tretë luftarak, ai u gjend në mes të një beteje ajrore, u hutua dhe bëri gjithçka gabim: ai nuk e ruajti vendin e tij në radhët, ra në zonën e zjarrit të udhëheqësit (në vend që të mbulonte të pasmet), humbi , humbi shpejtësinë dhe u ul në një fushë me luledielli, duke çaktivizuar avionin. Duke e gjetur veten 20 milje larg fushës ajrore, Hartman e arriti atë me një kamion të ushtrisë që kalonte. Ai mori një qortim të ashpër dhe u pezullua nga fluturimi për tre ditë. Hartman u zotua të mos bëjë më të njëjtat gabime. Pasi mori lejen për të vazhduar fluturimin, më 5 nëntor 1942, ai rrëzoi avionin e tij të parë (ishte një avion sulmi Il-2). I emocionuar nga një fitore e tillë, Hartman nuk e vuri re që një luftëtar LaGG-3 i ishte afruar nga pas dhe u qëllua menjëherë vetë. Ai u hodh jashtë me një parashutë.
Erich Hartmann ishte në gjendje të shënonte fitoren e tij të dytë (luftëtar MiG) vetëm më 27 janar 1943. Pilotët gjermanë të avionëve luftarakë thanë se ata që fillojnë ngadalë marrin "ethet fillestare". Erich Hartmann u shërua nga "ethet" e tij vetëm në prill 1943, kur rrëzoi disa avionë brenda një dite. Ky ishte fillimi. Hartman shpërtheu. Më 7 korrik 1943, gjatë Betejës së Kurskut, ai rrëzoi 7 avionë sovjetikë. Teknikat e luftimit ajror që përdorte Hartman të kujtonin taktikat e Baronit të Kuq. Ai u përpoq t'i afrohej sa më shumë armikut përpara se të hapte zjarr. Hartman besonte se një pilot luftarak nuk duhet të ketë frikë nga një përplasje në ajër. Ai vetë kujtoi se ai shtypi këmbëzën vetëm atëherë, "...kur avioni armik tashmë po bllokonte të gjithë dritën e bardhë". Kjo taktikë ishte jashtëzakonisht e rrezikshme. Hartman u fiksua në tokë 6 herë, dhe në mënyrë të përsëritur avioni i tij u dëmtua rëndë nga mbetjet fluturuese të viktimave të tij. Është e mahnitshme që ai vetë nuk u lëndua kurrë. Hartmann i shpëtoi mezi vdekjes në gusht 1943 kur avioni i tij u rrëzua mbi territorin sovjetik dhe ai u kap. Për të dobësuar vigjilencën e rojeve, piloti mendjemprehtë bëri sikur ishte plagosur rëndë. Ai u hodh në pjesën e pasme të një kamioni. Disa orë më vonë, një bombardues gjerman Ju fluturoi mbi makinë në nivel të ulët. 87. Shoferi e hodhi kamionin në një kanal dhe ai dhe dy roje vrapuan për t'u mbrojtur. Hartman gjithashtu vrapoi, por në drejtim të kundërt. Ai ecte në vijën e frontit natën dhe fshihej në pyll gjatë ditës derisa më në fund arriti në llogoret gjermane, ku u qëllua nga një roje nervoz. Plumbi i grisi pantallonat e Hartmanit, por nuk e goditi. Ndërkohë, fama e Erich Hartmann-it rritej çdo ditë në të dy anët e frontit. Propaganda e Goebbels-it e quajti atë "kalorësi biond gjerman". Në fillim të vitit 1944, Hartmann u bë komandant i Skuadronit të 7-të të JG-52. Pas 7./JG52 ai komandoi shtabet e 9./JG52, dhe pastaj 4./JG52. Rezultati i tij luftarak vazhdoi të rritej me hapa të mëdhenj. Vetëm në gusht 1944, ai rrëzoi 78 avionë sovjetikë, 19 prej tyre në dy ditë (23 dhe 24 gusht). Pas kësaj, në njohje të numrit të jashtëzakonshëm të fitoreve të tij, Hitleri personalisht i dha Hartmann Kryqin e Kalorësit me gjethe lisi dhe shpata.
Hartman më pas mori leje dhe më 10 shtator u martua me Ursula Patch, e cila ishte e dashura e tij që kur ai ishte 17 vjeç dhe ajo ishte 15 vjeç. Pastaj ai u kthye në Frontin Lindor, ku Wehrmacht dhe Luftwaffe ishin tashmë në prag të humbjes. Hartmann mori gradën e jashtëzakonshme të majorit (ai ishte 22 vjeç) dhe u emërua komandant i I./JG52. Majori Hartmann shënoi fitoren e tij të fundit, të 352-të më 8 maj 1945, mbi Brune, Gjermani. Pasi përfundoi misionin e fundit luftarak 1425, ai urdhëroi djegien e avionëve të mbijetuar dhe, me vartësit e tij, të shoqëruar nga dhjetëra refugjatë që ikën nga rusët, u drejtuan drejt pozicioneve amerikane. Dy orë më vonë, në qytetin çek të Pisek, të gjithë u dorëzuan te ushtarët e Divizionit të 90-të të Këmbësorisë të Ushtrisë Amerikane. Por më 16 maj, i gjithë grupi, duke përfshirë gra dhe fëmijë, iu dorëzua autoriteteve të okupimit sovjetik. Kur rusët zbuluan se vetë Erich Hartmann kishte rënë në duart e tyre, ata vendosën të thyejnë vullnetin e tij. Hartman u mbajt në izolim në errësirë të plotë dhe iu mohua mundësia për të marrë letra. Prandaj, ai mësoi për vdekjen e djalit të tij trevjeçar Peter Erich, të cilin Hartman nuk e pa kurrë, vetëm 2 vjet më vonë. Majori Hartman, me gjithë përpjekjet e rojtarëve të tij, nuk u bë kurrë një mbështetës i komunizmit. Ai refuzoi të bashkëpunonte me torturuesit e tij, nuk shkoi në punimet e ndërtimit dhe ka provokuar rojet, me sa duket duke shpresuar se do ta qëllonin. Kjo mund të duket e habitshme, por pasi kaloi të gjitha sprovat, Erich Hartmann zhvilloi simpati të madhe për popullin rus.
Hartman u lirua më në fund në 1955 dhe u kthye në shtëpi pas 10 vjet e gjysmë burg. Prindërit e Erich ishin tashmë të vdekur, por besnike Ursula ishte ende duke pritur për kthimin e tij. Me ndihmën e gruas së tij, ish-oficeri i rraskapitur i Luftwaffe u shërua shpejt dhe filloi të rindërtonte jetën e tij. Në vitin 1958, në familjen Hartman lindi një vajzë, e cila u quajt Ursula. Në vitin 1959, Hartmann iu bashkua Forcave Ajrore Gjermane të sapokrijuar dhe mori nën komandën e tij Regjimentin e 71-të Luftëtar "Richthofen", të vendosur në bazën ajrore Ahlhorn në Oldenburg. Në fund, Erich Hartmann, pasi u ngrit në gradën Oberstleutnant, doli në pension dhe jetoi jetën e tij në periferi të Shtutgartit. Harman vdiq në 1993.
Piloti legjendar sovjetik, Ivan Nikitovich Kozhedub lindi më 8 qershor 1920 në fshatin Obrazheevka, rajoni Sumy. Në vitin 1939, ai zotëroi U-2 në klubin fluturues. Një vit më pas ai hyri në Shkollën e Aviacionit Ushtarak të Pilotëve Chuguev. Mëson të fluturojë me avionë UT-2 dhe I-16. Si një nga kadetët më të mirë, ai mbahet si instruktor. Në vitin 1941 pas fillimit të Madh Lufta Patriotike së bashku me stafin e shkollës janë evakuuar në Azia Qendrore. Atje ai kërkoi të bashkohej me ushtrinë aktive, por vetëm në nëntor 1942 ai mori një detyrë në front në Regjimentin e 240-të të Aviacionit Luftëtar, të komanduar nga majori Ignatius Soldatenko, pjesëmarrës në luftën në Spanjë.
Fluturimi i parë luftarak u zhvillua më 26 mars 1943 në një La-5. Ai ishte i pasuksesshëm. Gjatë një sulmi mbi një palë Messerschmitt Bf-109, Lavochkin i tij u dëmtua dhe më pas u qëllua nga artileria e tij kundërajrore. Kozhedub ishte në gjendje ta sillte makinën në aeroport, por nuk ishte e mundur ta rivendoste atë. Ai bëri fluturimet e tij të radhës me avionë të vjetër dhe vetëm një muaj më vonë mori La-5 të ri.
Fryrje Kursk. 6 korrik 1943. Në atë kohë piloti 23-vjeçar hapi llogarinë e tij luftarake. Në atë luftë, pasi hyri në një betejë me 12 avionë armik si pjesë e skuadronit, ai fitoi fitoren e tij të parë - ai rrëzoi një bombardues Ju87. Të nesërmen ai fiton një fitore të re. Më 9 korrik, Ivan Kozhedub shkatërron dy luftëtarë Messerschmitt Bf-109. Në gusht 1943, piloti i ri u bë komandant skuadriljeje. Deri në tetor, ai kishte përfunduar tashmë 146 misione luftarake, 20 avionë të rrëzuar dhe u nominua për titullin Hero i Bashkimit Sovjetik (dhënë më 4 shkurt 1944). Në betejat për Dnieper, pilotët e regjimentit në të cilin po luftonte Kozhedub u takuan me acet e Goering nga skuadroni Mölders dhe fituan. Ivan Kozhedub gjithashtu rriti rezultatin e tij.
Në maj-qershor 1944, ai lufton në La-5FN të marrë për nr. 14 (dhuratë nga fermeri kolektiv Ivan Konev). Fillimisht qëllon një Ju-87. Dhe pastaj për gjashtë ditët e ardhshme shkatërron 7 automjete të tjera armike, duke përfshirë pesë Fw-190. Piloti nominohet për herë të dytë për titullin Hero i Bashkimit Sovjetik (i dhënë më 19 gusht 1944)...
Një ditë, aviacionit të Frontit të 3-të Baltik iu shkaktua shumë telashe nga një grup pilotësh gjermanë të udhëhequr nga një ACE që shënoi 130 fitore ajrore (nga të cilat 30 u zbritën nga llogaria e tij për shkatërrimin e tre prej luftëtarëve të tij në ethe) , edhe kolegët e tij patën dhjetëra fitore. Për t'iu kundërvënë atyre, Ivan Kozhedub mbërriti në front me një skuadron pilotësh me përvojë. Rezultati i ndeshjes ishte 12:2 në favor të aceve sovjetikë.
Në fund të qershorit, Kozhedub e transferoi luftëtarin e tij te një ace tjetër - Kirill Evstigneev dhe u transferua në regjimentin e stërvitjes. Sidoqoftë, në shtator 1944, piloti u dërgua në Poloni, në krahun e majtë të Frontit të Parë Belorusian në Urdhrin e 176-të të Gardës Proskurov të Flamurit të Kuq të Regjimentit të Aviacionit Luftarak Alexander Nevsky (si zëvendëskomandant i tij) dhe luftoi duke përdorur "gjuetinë e lirë". metoda - në luftëtarin më të fundit sovjetik La-7. Me një automjet me numër 27 do të luftonte deri në fund të luftës dhe do të rrëzonte 17 mjete të tjera armike.
19 shkurt 1945 Kozhedub shkatërron një avion reaktiv Me 262 mbi Oder. Ai rrëzon avionin armik gjashtëdhjetë e një dhe gjashtëdhjetë e dytë (Fw 190) mbi kryeqytetin e Gjermanisë më 17 prill 1945 në një betejë ajrore, e cila është studiuar. si shembull klasik në akademitë dhe shkollat ushtarake. Në gusht 1945, atij iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik për herë të tretë. Ivan Kozhedub e mbaroi luftën me gradën major. Në vitet 1943-1945. ai kreu 330 misione luftarake dhe kreu 120 beteja ajrore. Piloti sovjetik nuk ka humbur asnjë luftë të vetme dhe është asi më i mirë i aviacionit aleat. Piloti më i suksesshëm sovjetik, Ivan Kozhedub, nuk u qëllua ose u plagos kurrë gjatë luftës, megjithëse iu desh të ulte një aeroplan të dëmtuar.
|
|
Shumica e emrave nga lista e pilotëve ace të Luftës së Madhe Patriotike janë të njohur për të gjithë. Sidoqoftë, përveç Pokryshkin dhe Kozhedub, midis aceve sovjetikë, është harruar në mënyrë të pamerituar një tjetër mjeshtër i luftimeve ajrore, guximin dhe guximin e të cilit mund ta kenë zili edhe pilotët më të titulluar dhe të suksesshëm.
Më mirë se Kozhedub, më mirë se Hartman...
Emrat e aceve sovjetikë të Luftës së Madhe Patriotike Ivan Kozhedub dhe Alexander Pokryshkin janë të njohur për të gjithë ata që janë të paktën të njohur sipërfaqësisht. historia kombëtare. Kozhedub dhe Pokryshkin janë pilotët luftarakë sovjetikë më të suksesshëm. I pari ka 64 avionë armik të rrëzuar personalisht, i dyti ka 59 fitore personale dhe ka rrëzuar 6 avionë të tjerë në grup.
Emri i pilotit të tretë më të suksesshëm sovjetik është i njohur vetëm për entuziastët e aviacionit. Gjatë luftës, Nikolai Gulaev shkatërroi 57 avionë armik personalisht dhe 4 në një grup.
Një detaj interesant - Kozhedub kishte nevojë për 330 fluturime dhe 120 beteja ajrore për të arritur rezultatin e tij, Pokryshkin - 650 fluturime dhe 156 beteja ajrore. Gulaev e arriti rezultatin e tij duke kryer 290 fluturime dhe duke kryer 69 beteja ajrore.
Për më tepër, sipas dokumenteve të çmimit, në 42 betejat e tij të para ajrore ai shkatërroi 42 avionë armik, domethënë, mesatarisht, çdo betejë përfundoi për Gulaev me një avion armik të shkatërruar.
Tifozët e statistikave ushtarake kanë llogaritur se koeficienti i efikasitetit të Nikolai Gulaev, domethënë raporti i betejave ajrore ndaj fitoreve, ishte 0.82. Për krahasim, për Ivan Kozhedub ishte 0.51, dhe për asin e Hitlerit Erich Hartmann, i cili zyrtarisht rrëzoi aeroplanët më të shumtë gjatë Luftës së Dytë Botërore. lufte boterore, - 0,4.
Në të njëjtën kohë, njerëzit që e njihnin Gulaev dhe luftuan me të pohuan se ai regjistroi bujarisht shumë nga fitoret e tij në krahët e tij, duke i ndihmuar ata të merrnin urdhra dhe para - pilotët sovjetikë paguheshin për çdo aeroplan armik të rrëzuar. Disa besojnë se numri i përgjithshëm i avionëve të rrëzuar nga Gulaev mund të arrijë në 90, gjë që megjithatë nuk mund të konfirmohet apo mohohet sot.
Një djalë nga Don.
Janë shkruar shumë libra dhe janë bërë shumë filma për Alexander Pokryshkin dhe Ivan Kozhedub, tre herë Heronjtë e Bashkimit Sovjetik, marshallët e ajrit.
Nikolai Gulaev, dy herë Hero i Bashkimit Sovjetik, ishte afër "Yllit të Artë" të tretë, por kurrë nuk e mori atë dhe nuk u bë marshall, duke mbetur gjeneral kolonel. Dhe në përgjithësi, nëse në vitet e pasluftës Pokryshkin dhe Kozhedub ishin gjithmonë në sy, të fejuar edukimi patriotik rinia, pastaj Gulaev, i cili praktikisht nuk ishte inferior ndaj kolegëve të tij, mbeti në hije gjatë gjithë kohës.
Ndoshta fakti është se si biografia e luftës ashtu edhe e pasluftës së asit sovjetik ishte e pasur me episode që nuk përshtaten mirë në imazhin e një heroi ideal.
Nikolai Gulaev lindi më 26 shkurt 1918 në fshatin Aksai, i cili tani është bërë qyteti i Aksait në rajonin e Rostovit. Të lirët e Donit ishin në gjakun dhe karakterin e Nikollës që nga ditët e para deri në fund të jetës së tij. Pasi mbaroi një shkollë shtatëvjeçare dhe një shkollë profesionale, ai punoi si mekanik në një nga fabrikat e Rostovit.
Ashtu si shumë nga të rinjtë e viteve 1930, Nikolai u interesua për aviacionin dhe ndoqi një klub fluturimi. Ky hobi ndihmoi në vitin 1938, kur Gulaev u dërgua në ushtri. Piloti amator u dërgua në Shkollën e Aviacionit të Stalingradit, nga e cila u diplomua në 1940. Gulaev u caktua në aviacionin e mbrojtjes ajrore, dhe në muajt e parë të luftës ai siguroi mbulim për një nga qendrat industriale në pjesën e pasme.
Qortimi i plotësuar me shpërblim.
Gulaev mbërriti në front në gusht 1942 dhe menjëherë demonstroi talentin e një piloti luftarak dhe karakterin e pabindur të një vendase të stepave të Donit.
Gulaev nuk kishte leje për të fluturuar natën, dhe kur më 3 gusht 1942, avionët e Hitlerit u shfaqën në zonën e përgjegjësisë së regjimentit ku shërbente piloti i ri, pilotët me përvojë u ngjitën në qiell. Por më pas mekaniku e vuri Nikolain:
- Çfarë po pret? Aeroplani është gati, fluturo!
Gulaev, duke vendosur të provojë se nuk ishte më keq se "pleqtë", u hodh në kabinë dhe u ngrit. Dhe në betejën e parë, pa përvojë, pa ndihmën e prozhektorëve, ai shkatërroi një bombardues gjerman. Kur Gulaev u kthye në aeroport, gjenerali që mbërriti tha: "Për faktin se kam fluturuar jashtë pa leje, po qortoj dhe për faktin se kam rrëzuar një aeroplan armik, po e promovoj atë në gradë dhe e paraqes për një shperblim."
Nugget.
Ylli i tij shkëlqeu veçanërisht gjatë betejave në Bulge Kursk. Më 14 maj 1943, duke zmbrapsur një bastisje në aeroportin Grushka, ai hyri i vetëm në betejë me tre bombardues Yu-87, të mbuluar nga katër Me-109. Pasi rrëzoi dy Junkers, Gulaev u përpoq të sulmonte të tretin, por i mbaroi municioni. Pa hezituar asnjë sekondë, piloti shkoi të dash, duke rrëzuar një tjetër bombardues. "Yak" i pakontrollueshëm i Gulaev u rrëzua. Piloti arriti ta rrafshonte avionin dhe ta ulte atë avantazh kryesor, por në territorin e vet. Pasi mbërriti në regjiment, Gulaev përsëri fluturoi në një mision luftarak në një aeroplan tjetër.
Në fillim të korrikut 1943, Gulaev, si pjesë e katër luftëtarëve sovjetikë, duke përfituar nga faktori i befasisë, sulmoi një armadë gjermane prej 100 avionësh. Pasi prishën formacionin e betejës, duke rrëzuar 4 bombardues dhe 2 luftëtarë, të katër u kthyen të sigurt në aeroport. Në këtë ditë, njësia e Gulaev bëri disa fluturime luftarake dhe shkatërroi 16 avionë armik.
Korriku i vitit 1943 ishte përgjithësisht jashtëzakonisht produktiv për Nikolai Gulaev. Kjo është ajo që është regjistruar në regjistrin e tij të fluturimit: "5 korrik - 6 fluturime, 4 fitore, 6 korrik - Focke-Wulf 190 u rrëzua, 7 korrik - tre avionë armik u rrëzuan si pjesë e një grupi, 8 korrik - Me-109 u rrëzuan, 12 korrik - u rrëzuan dy Yu-87.
Heroi i Bashkimit Sovjetik Fedor Arkhipenko, i cili pati mundësinë të komandonte skuadron ku shërbeu Gulaev, shkroi për të: "Ai ishte një pilot gjenial, një nga dhjetë acet më të mirë në vend. Ai nuk hezitoi kurrë, vlerësoi shpejt situatën, sulmi i tij i papritur dhe efektiv krijoi panik dhe shkatërroi formacionin luftarak të armikut, i cili prishi bombardimin e tij të synuar ndaj trupave tona. Ai ishte shumë i guximshëm dhe vendimtar, shpesh vinte në shpëtim dhe ndonjëherë mund të ndihej pasioni i vërtetë i një gjahtari në të.
Fluturues Stenka Razin.
Më 28 shtator 1943, zëvendëskomandanti i skuadriljes së Regjimentit të 27-të të Aviacionit Luftëtar (Divizioni i Aviacionit Luftarak 205, Korpusi i 7-të i Aviacionit Luftëtar, Ushtria e 2-të Ajrore, Fronti Voronezh), togeri i lartë Nikolai Dmitrievich iu dha titulli Sovjetik i Herës. Bashkimi.
Në fillim të vitit 1944, Gulaev u emërua komandant i skuadronit. Rritja e tij jo shumë e shpejtë e karrierës shpjegohet me faktin se metodat e asit për edukimin e vartësve të tij nuk ishin plotësisht të zakonshme. Kështu, ai shëroi një nga pilotët e skuadriljes së tij, i cili kishte frikë të afrohej me nazistët, nga frika e armikut duke gjuajtur një breshëri nga arma e tij në bord, pranë kabinës së krahut. Frika e vartësit u zhduk si me dorë...
I njëjti Fyodor Archipenko në kujtimet e tij përshkroi një episod tjetër karakteristik të lidhur me Gulaev: “Duke iu afruar fushës ajrore, menjëherë pashë nga ajri se parkingu i avionit të Gulaev ishte bosh... Pas uljes, më njoftuan se të gjashtë Gulaev ishin rrëzuan! Vetë Nikolai u ul i plagosur në aeroport me aeroplanin e sulmit, por asgjë nuk dihet për pjesën tjetër të pilotëve. Pas ca kohësh, ata raportuan nga vija e frontit: dy u hodhën nga avionët dhe u ulën në vendndodhjen e trupave tona, fati i tre të tjerëve nuk dihet... Dhe sot, shumë vite më vonë, shoh gabimin kryesor që bëri atëherë Gulaev në faktin se mori me vete në luftim largimin e tre pilotëve të rinj që nuk ishin qëlluar menjëherë, të cilët u rrëzuan në betejën e tyre të parë. Vërtetë, vetë Gulaev fitoi 4 fitore ajrore atë ditë, duke rrëzuar 2 Me-109, Yu-87 dhe Henschel.
Ai nuk kishte frikë të rrezikonte veten, por rrezikonte edhe vartësit me të njëjtën lehtësi, që ndonjëherë dukej krejtësisht e pajustifikuar. Piloti Gulaev nuk dukej si "Kutuzov ajror", por më tepër si Stenka Razin i guximshëm, i cili kishte zotëruar një luftëtar luftarak.
Por në të njëjtën kohë ai arriti rezultate të mahnitshme. Në një nga betejat mbi lumin Prut, në krye të gjashtë luftëtarëve P-39 Airacobra, Nikolai Gulaev sulmoi 27 bombardues armik, të shoqëruar nga 8 luftëtarë. Në 4 minuta u shkatërruan 11 automjete të armikut, 5 prej tyre personalisht nga Gulaev.
Në mars 1944, piloti mori një pushim afatshkurtër nga shtëpia. Nga ky udhëtim në Don ai erdhi i tërhequr, i heshtur dhe i hidhur. Ai nxitoi në betejë i furishëm, me një lloj tërbimi transcendental. Gjatë udhëtimit në shtëpi, Nikolai mësoi se gjatë okupimit babai i tij u ekzekutua nga nazistët...
Asi sovjetik pothuajse u vra nga një derr...
Më 1 korrik 1944, kapiteni i Gardës Nikolai Gulaev iu dha ylli i dytë i Heroit të Bashkimit Sovjetik për 125 misione luftarake, 42 beteja ajrore, në të cilat ai rrëzoi personalisht 42 avionë armik dhe 3 në grup.
Dhe pastaj ndodh një episod tjetër, për të cilin Gulaev u tha hapur miqve të tij pas luftës, një episod që tregon në mënyrë të përsosur natyrën e tij të dhunshme si vendas i Donit. Piloti mësoi se ai ishte bërë dy herë Hero i Bashkimit Sovjetik pas fluturimit të tij të radhës. Ushtarët e tjerë ishin mbledhur tashmë në aeroport dhe thanë: çmimi duhej "larë", kishte alkool, por kishte probleme me ushqimet.
Gulaev kujtoi se kur u kthye në aeroport, ai pa derrat duke kullotur. Me fjalët "do të ketë një meze të lehtë", asi hip sërish në aeroplan dhe pak minuta më vonë e ul pranë hambarëve, për habinë e pronarit të derrit.
Siç u përmend tashmë, pilotët paguheshin për avionët e rrëzuar, kështu që Nikolai nuk kishte probleme me paratë e gatshme. Pronari pranoi me dëshirë të shiste derrin, i cili ishte ngarkuar me vështirësi në mjetin luftarak. Për ndonjë mrekulli, piloti u ngrit nga një platformë shumë e vogël së bashku me derrin, i shqetësuar nga tmerri. Një avion luftarak nuk është projektuar që një derr i ushqyer mirë të kërcejë brenda tij. Gulaev kishte vështirësi ta mbante avionin në ajër...
Nëse atë ditë do të kishte ndodhur një katastrofë, ndoshta do të ishte rasti më qesharak i vdekjes së një Heroi të Bashkimit Sovjetik dy herë në histori. Falë Zotit, Gulaev arriti në aeroport dhe regjimenti festoi me gëzim çmimin e heroit.
Një tjetër incident anekdotik lidhet me paraqitjen e asit sovjetik. Një herë në betejë ai arriti të rrëzojë një avion zbulues të pilotuar nga një kolonel nazist, mbajtës i katër kryqeve të hekurt. Piloti gjerman donte të takohej me atë që arriti të ndërpresë karrierën e tij të shkëlqyer. Me sa duket, gjermani priste të shihte një burrë të pashëm madhështor, një "ari rus" që nuk do të kishte turp të humbiste... Por në vend të kësaj, erdhi një kapiten i ri, i shkurtër, i shëndoshë Gulaev, i cili, meqë ra fjala, në regjiment. kishte një pseudonim aspak heroik "Kolobok". Zhgënjimi i gjermanit nuk kishte kufi...
Një luftë me ngjyrime politike.
Në verën e vitit 1944, komanda sovjetike vendosi të tërheqë nga fronti pilotët më të mirë sovjetikë. Lufta po i vjen fundi fitimtar dhe udhëheqja e BRSS fillon të mendojë për të ardhmen. Ata që u dalluan në Luftën e Madhe Patriotike duhet të diplomohen në Akademinë e Forcave Ajrore në mënyrë që të marrin poste drejtuese në Forcat Ajrore dhe Mbrojtjen Ajrore.
Gulaev ishte gjithashtu në mesin e atyre që u thirrën në Moskë. Ai vetë nuk ishte i etur për të shkuar në akademi, ai kërkoi të qëndronte në ushtrinë aktive, por u refuzua. Më 12 gusht 1944, Nikolai Gulaev rrëzoi Focke-Wulf 190 të tij të fundit.
Dhe më pas ndodhi një histori, e cila, ka shumë të ngjarë, u bë arsyeja kryesore pse Nikolai Gulaev nuk u bë aq i famshëm sa Kozhedub dhe Pokryshkin. Ekzistojnë të paktën tre versione të asaj që ndodhi, të cilat kombinojnë dy fjalë - "luftëtar" dhe "të huaj". Le të përqendrohemi në atë që ndodh më shpesh.
Sipas tij, Nikolai Gulaev, tashmë një major deri në atë kohë, u thirr në Moskë jo vetëm për të studiuar në akademi, por edhe për të marrë yllin e tretë të Heroit të Bashkimit Sovjetik. Duke marrë parasysh arritjet luftarake të pilotit, ky version nuk duket i pabesueshëm. Kompania e Gulaev përfshinte ace të tjerë të nderuar që ishin në pritje të çmimeve.
Një ditë para ceremonisë në Kremlin, Gulaev shkoi në restorantin e hotelit në Moskë, ku miqtë e tij pilot po pushonin. Megjithatë, restoranti ishte i mbushur me njerëz dhe administratori tha: "Shoku, nuk ka vend për ju!" Nuk ia vlente t'i thuash një gjë të tillë Gulaevit me karakterin e tij shpërthyes, por më pas, për fat të keq, hasi edhe në ushtarë rumunë, të cilët në atë moment po pushonin edhe në restorant. Pak para kësaj, Rumania, e cila kishte qenë aleate e Gjermanisë që nga fillimi i luftës, kaloi në anën e koalicionit anti-Hitler.
Gulaev i zemëruar tha me zë të lartë: "A nuk ka vend për Heroin e Bashkimit Sovjetik, por ka vend për armiqtë?"
Rumunët dëgjuan fjalët e pilotit dhe njëri prej tyre shqiptoi një frazë fyese në rusisht ndaj Gulaev. Një sekondë më vonë, asi sovjetik u gjend pranë rumunit dhe e goditi në fytyrë.
Nuk kishte kaluar as një minutë para se në restorant shpërtheu një përleshje mes pilotëve rumunë dhe sovjetikë.
Kur luftëtarët u ndanë, rezultoi se pilotët kishin rrahur anëtarët e delegacionit zyrtar ushtarak rumun. Skandali arriti vetë Stalinin, i cili vendosi të anulojë dhënien e yllit të tretë Hero.
Nëse nuk do të flisnim për rumunët, por për britanikët ose amerikanët, me shumë mundësi, çështja për Gulaev do të kishte përfunduar shumë keq. Por lideri i të gjitha kombeve nuk ia prishi jetën asit të tij për shkak të kundërshtarëve të djeshëm. Gulaev thjesht u dërgua në një njësi, larg frontit, rumunëve dhe çdo vëmendjeje në përgjithësi. Por sa i vërtetë është ky version nuk dihet.
Një gjeneral që ishte mik me Vysotsky.
Pavarësisht gjithçkaje, në vitin 1950 Nikolai Gulaev u diplomua në Akademinë e Forcave Ajrore Zhukovsky, dhe pesë vjet më vonë në Akademinë e Shtabit të Përgjithshëm. Ai komandoi Divizionin e 133-të të Aviacionit Fighter, i vendosur në Yaroslavl, Korpusin e 32-të të Mbrojtjes Ajrore në Rzhev dhe Ushtrinë e 10-të të Mbrojtjes Ajrore në Arkhangelsk, i cili mbulonte kufijtë veriorë të Bashkimit Sovjetik.
Nikolai Dmitrievich kishte një familje të mrekullueshme, ai adhuronte mbesën e tij Irochka, ishte një peshkatar i pasionuar, i pëlqente t'i trajtonte mysafirët me shalqinj turshi personalisht ...
Ai gjithashtu vizitoi kampet e pionierëve, mori pjesë në ngjarje të ndryshme të veteranëve, por megjithatë ekzistonte një ndjenjë se udhëzimet ishin dhënë nga lart, duke thënë gjuha moderne, mos e promovoni shumë personin e tij.
Në fakt, kishte arsye për këtë edhe në një kohë kur Gulaev tashmë kishte veshur rripat e shpatullave të gjeneralit. Për shembull, ai, me autoritetin e tij, mund të ftonte Vladimir Vysotsky të fliste në Dhomën e Oficerëve në Arkhangelsk, duke injoruar protestat e ndrojtura të udhëheqjes lokale të partisë. Nga rruga, ekziston një version që disa nga këngët e Vysotsky për pilotët kanë lindur pas takimeve të tij me Nikolai Gulaev.
Ankesa norvegjeze.
Gjeneral Koloneli Gulaev doli në pension në 1979. Dhe ekziston një version që një nga arsyet për këtë ishte një konflikt i ri me të huajt, por këtë herë jo me rumunët, por me norvegjezët. Me sa duket, gjenerali Gulaev organizoi një gjueti për arinjtë polarë duke përdorur helikopterë pranë kufirit me Norvegjinë. Rojet kufitare norvegjeze i bënë thirrje autoritetet sovjetike me një ankesë për veprimet e gjeneralit. Pas kësaj, gjenerali u transferua në një pozicion stafi larg Norvegjisë, dhe më pas u dërgua në një pushim të merituar.
Është e pamundur të thuhet me siguri se kjo gjueti ka ndodhur, megjithëse një komplot i tillë përshtatet shumë mirë në biografinë e gjallë të Nikolai Gulaev. Sido që të jetë, dorëheqja ndikoi keq në shëndetin e pilotit të vjetër, i cili nuk mund ta imagjinonte veten pa shërbimin të cilit i ishte kushtuar gjithë jeta.
Dy herë Heroi i Bashkimit Sovjetik, gjeneral koloneli Nikolai Dmitrievich Gulaev vdiq më 27 shtator 1985 në Moskë, në moshën 67-vjeçare. Vendi i tij i fundit i prehjes ishin varrezat e Kuntsevo në kryeqytet.
...skuadrilja humbi 80 pilotë në një periudhë mjaft të shkurtër kohore,
nga të cilat 60 nuk rrëzuan as edhe një avion të vetëm rus
/Mike Speake “Luftwaffe Aces”/
Perdja e Hekurt u shemb me një zhurmë shurdhuese dhe në mjete masmedia Rusia e pavarur ngriti një stuhi zbulimesh Mitet sovjetike. Tema e Luftës së Madhe Patriotike u bë më e njohura - të papërvojë njeri sovjetik ishte i tronditur nga rezultatet e aces gjermane - cisterna, nëndetëset dhe, veçanërisht, pilotët e Luftwaffe.
Në fakt, problemi është ky: 104 pilotë gjermanë kanë një rekord prej 100 ose më shumë avionësh të rrëzuar. Mes tyre janë Erich Hartmann (352 fitore) dhe Gerhard Barkhorn (301), të cilët treguan rezultate absolutisht fenomenale. Për më tepër, Harmann dhe Barkhorn fituan të gjitha fitoret e tyre në Frontin Lindor. Dhe ata nuk ishin përjashtim - Günter Rall (275 fitore), Otto Kittel (267), Walter Nowotny (258) - gjithashtu luftuan në Fronti Sovjetik-Gjerman.
Në të njëjtën kohë, 7 akset më të mira sovjetike: Kozhedub, Pokryshkin, Gulaev, Rechkalov, Evstigneev, Vorozheikin, Glinka ishin në gjendje të kapërcenin shiritin e 50 avionëve të armikut të rrëzuar. Për shembull, Heroi Tre herë i Bashkimit Sovjetik Ivan Kozhedub shkatërroi 64 avionë gjermanë në beteja ajrore (plus 2 amerikanë Mustangë të rrëzuar gabimisht). Alexander Pokryshkin është një pilot për të cilin, sipas legjendës, gjermanët paralajmëruan me radio: "Akhtung! Pokryshkin in der luft!”, shënoi “vetëm” 59 fitore ajrore. Asi pak i njohur rumun Constantin Contacuzino ka afërsisht të njëjtin numër fitoresh (sipas burimeve të ndryshme, nga 60 në 69). Një rumun tjetër, Alexandru Serbanescu, rrëzoi 47 avionë në Frontin Lindor (8 fitore të tjera mbetën "të pakonfirmuara").
Situata është shumë më e keqe për anglo-saksonët. Asët më të mirë ishin Marmaduke Pettle (rreth 50 fitore, Afrika e Jugut) dhe Richard Bong (40 fitore, SHBA). Në total, 19 pilotë britanikë dhe amerikanë arritën të rrëzonin më shumë se 30 avionë armik, ndërsa britanikët dhe amerikanët luftuan me luftëtarët më të mirë në botë: P-51 Mustang i paimitueshëm, P-38 Lightning ose legjendar Supermarine Spitfire! Nga ana tjetër, asi më i mirë i Forcave Ajrore Mbretërore nuk pati mundësinë të luftonte në një avion kaq të mrekullueshëm - Marmaduke Pettle fitoi të gjitha pesëdhjetë fitoret e tij, duke fluturuar së pari në biplanin e vjetër Gladiator, dhe më pas në Uragani të ngathët.
Në këtë sfond, rezultatet e aceve luftarakë finlandezë duken plotësisht paradoksale: Ilmari Yutilainen rrëzoi 94 avionë, dhe Hans Wind - 75.
Çfarë përfundimi mund të nxirret nga të gjithë këta numra? Cili është sekreti i performancës së jashtëzakonshme të luftëtarëve Luftwaffe? Ndoshta gjermanët thjesht nuk dinin të numëronin?
E vetmja gjë për të cilën mund të thuhet shkallë të lartë besim - llogaritë e të gjithë aceve, pa përjashtim, janë të fryra. Lavdërimi i sukseseve të luftëtarëve më të mirë është një praktikë standarde e propagandës shtetërore, e cila sipas definicionit nuk mund të jetë e sinqertë.
German Meresyev dhe "Stuka" e tij
Si shembull interesant Unë ju sugjeroj të merrni parasysh histori e pabesueshme Piloti i bombarduesit Hans-Ulrich Rudel. Ky as është më pak i njohur se legjendari Erich Hartmann. Rudel praktikisht nuk mori pjesë në beteja ajrore; nuk do ta gjeni emrin e tij në listat e luftëtarëve më të mirë.
Rudel është i famshëm për kryerjen e 2530 misioneve luftarake. Ai pilotoi bombarduesin zhytës Junkers 87 dhe në fund të luftës mori drejtimin e Focke-Wulf 190. Gjatë karrierës së tij luftarake, ai shkatërroi 519 tanke, 150 armë vetëlëvizëse, 4 trena të blinduar, 800 kamionë dhe makina, dy kryqëzorë, një shkatërrues dhe dëmtoi rëndë luftanijen Marat. Në ajër ai rrëzoi dy avionë sulmues Il-2 dhe shtatë luftëtarë. Ai zbarkoi në territorin e armikut gjashtë herë për të shpëtuar ekuipazhet e Junkers të rrëzuar. Bashkimi Sovjetik vendosi një shpërblim prej 100,000 rubla mbi kokën e Hans-Ulrich Rudel.
Vetëm një shembull fashist
Ai u qëllua 32 herë me zjarr të kundërt nga toka. Në fund, Rudelit iu këput këmba, por piloti vazhdoi të fluturonte me paterica deri në fund të luftës. Në vitin 1948, ai iku në Argjentinë, ku u miqësua me diktatorin Peron dhe organizoi një klub alpinistësh. U ngjit në majën më të lartë të Andeve - Aconcagua (7 kilometra). Në vitin 1953 ai u kthye në Evropë dhe u vendos në Zvicër, duke vazhduar të flasë marrëzi për ringjalljen e Rajhut të Tretë.
Pa dyshim, ky pilot i jashtëzakonshëm dhe i diskutueshëm ishte një ACE i ashpër. Por çdo person i mësuar të analizojë me kujdes ngjarjet duhet të ketë një pyetje të rëndësishme: si u vërtetua që Rudel shkatërroi saktësisht 519 tanke?
Sigurisht, nuk kishte mitralozë fotografikë apo kamera në Junkers. Maksimumi që mund të vinte re Rudel ose operatori i tij i armëve-radio: mbulimi i një kolone mjetesh të blinduara, d.m.th. dëmtime të mundshme të tankeve. Shpejtësia e rikuperimit të zhytjes së Yu-87 është më shumë se 600 km/h, mbingarkesa mund të arrijë 5 g, në kushte të tilla është e pamundur të shihet me saktësi ndonjë gjë në tokë.
Që nga viti 1943, Rudel kaloi në avionin e sulmit antitank Yu-87G. Karakteristikat e kësaj "laptezhnika" janë thjesht të neveritshme: max. shpejtësia në fluturim horizontal është 370 km/h, shpejtësia e ngjitjes është rreth 4 m/s. Avionët kryesorë ishin dy topa VK37 (kalibri 37 mm, shpejtësia e zjarrit 160 fishekë/min), me vetëm 12 (!) fishekë për tytë. Armët e fuqishme të instaluara në krahë, kur gjuanin, krijuan një moment të madh kthese dhe tronditën avionin e lehtë aq shumë sa që gjuajtja me breshëri ishte e kotë - vetëm të shtëna snajperi.
Dhe këtu është një raport qesharak mbi rezultatet e provave në terren të armës së avionëve VYa-23: në 6 fluturime në Il-2, pilotët e regjimentit ajror të sulmit të 245-të, me një konsum total prej 435 predhash, arritën 46 goditje në një kolonë rezervuari (10.6%). Duhet të supozojmë se në kushte reale luftarake, nën zjarr intensiv kundërajror, rezultatet do të jenë shumë më të këqija. Çfarë është një asi gjerman me 24 predha në bordin e një Stuka!
Për më tepër, goditja e një tanku nuk garanton humbjen e tij. Një predhë depërtuese e blinduar (685 gram, 770 m/s), e qëlluar nga një top VK37, depërtoi 25 mm forca të blinduara në një kënd prej 30 ° nga normalja. Kur përdorni municion nën-kalibër, depërtimi i armaturës u rrit me 1.5 herë. Gjithashtu, për shkak të shpejtësisë së vetë avionit, depërtimi i armaturës në realitet ishte afërsisht 5 mm më i madh. Nga ana tjetër, trashësia e bykut të blinduar të tankeve sovjetike ishte më pak se 30-40 mm vetëm në disa projeksione, dhe ishte e pamundur të ëndërrohej të godiste një KV, IS ose armë të rëndë vetëlëvizëse në ballë ose anë. .
Për më tepër, depërtimi i armaturës jo gjithmonë çon në shkatërrimin e një tanku. Trenat me automjete të blinduara të dëmtuara mbërritën rregullisht në Tankograd dhe Nizhny Tagil, të cilat u restauruan shpejt dhe u kthyen në front. Dhe riparimet e rrotullave dhe shasisë së dëmtuar u kryen menjëherë në vend. Në këtë kohë, Hans-Ulrich Rudel tërhoqi një kryq tjetër për tankun e "shkatërruar".
Një pyetje tjetër për Rudelin lidhet me 2530 misionet e tij luftarake. Sipas disa raporteve, në skuadriljet gjermane të bombardimeve ishte zakon të llogaritet një mision i vështirë si një nxitje për disa misione luftarake. Për shembull, kapiteni i kapur Helmut Putz, komandanti i detashmentit të 4-të të grupit të 2-të të skuadronit të 27-të bombardues, shpjegoi sa vijon gjatë marrjes në pyetje: "... në kushte luftarake arrita të bëja 130-140 fluturime nate, dhe një numër fluturimet me një mision kompleks luftarak më numëroheshin, si të tjerët, në 2-3 fluturime.” (protokolli i marrjes në pyetje i datës 17 qershor 1943). Edhe pse është e mundur që Helmut Putz, pasi u kap, gënjeu, duke u përpjekur të zvogëlojë kontributin e tij në sulmet ndaj qyteteve sovjetike.
Hartmann kundër të gjithëve
Ekziston një mendim se pilotët e ACE mbushën llogaritë e tyre pa asnjë kufizim dhe luftuan "vetë", duke qenë një përjashtim nga rregulli. Dhe puna kryesore në pjesën e përparme u krye nga pilotë gjysmë të kualifikuar. Ky është një keqkuptim i thellë: në një kuptim të përgjithshëm, nuk ka pilotë "mesatarisht të kualifikuar". Ka as as ose pre e tyre.
Për shembull, le të marrim regjimentin ajror legjendar Normandie-Niemen, i cili luftoi në luftëtarët Yak-3. Nga 98 pilotët francezë, 60 nuk fituan asnjë fitore të vetme, por 17 pilotët e "zgjedhur" rrëzuan 200 avionë gjermanë në beteja ajrore (në total, regjimenti francez hodhi 273 avionë me svastika në tokë).
Një pamje e ngjashme u vu re edhe në Forcën Ajrore të 8-të të SHBA-së, ku nga 5000 pilotë luftarakë, 2900 nuk arritën asnjë fitore të vetme. Vetëm 318 persona regjistruan 5 ose më shumë avionë të rrëzuar.
Historiani amerikan Mike Spike përshkruan të njëjtin episod në lidhje me veprimet e Luftwaffe në Frontin Lindor: "... skuadrilja humbi 80 pilotë në një periudhë mjaft të shkurtër kohe, nga të cilët 60 nuk rrëzuan kurrë një avion të vetëm rus".
Pra, zbuluam se pilotët ACE janë forca kryesore e Forcave Ajrore. Por pyetja mbetet: cila është arsyeja e hendekut të madh midis performancës së aceve të Luftwaffe dhe pilotëve të Koalicionit Anti-Hitler? Edhe nëse i ndajmë në gjysmë faturat e pabesueshme gjermane?
Një nga legjendat për mospërputhjen e llogarive të mëdha të aceve gjermanë lidhet me një sistem të pazakontë për numërimin e avionëve të rrëzuar: nga numri i motorëve. Luftëtar me një motor - një aeroplan u rrëzua. Bombardues me katër motorë - katër avionë të rrëzuar. Në të vërtetë, për pilotët që luftuan në Perëndim, u fut një pikë paralele, në të cilën për shkatërrimin e një "Kështjellë Flying" që fluturonte në formacion beteje, pilotit iu besuan 4 pikë, për një bombardues të dëmtuar që "ra jashtë" formacioni i betejës dhe u bë pre e lehtë luftëtarët e tjerë, pilotit iu dhanë 3 pikë, sepse ai bëri pjesën më të madhe të punës - depërtimi i zjarrit të uraganit të "Kështjellave Fluturuese" është shumë më i vështirë sesa rrëzimi i një avioni të vetëm të dëmtuar. Dhe kështu me radhë: në varësi të shkallës së pjesëmarrjes së pilotit në shkatërrimin e përbindëshit me 4 motorë, atij iu dhanë 1 ose 2 pikë. Çfarë ndodhi më pas me këto pikë shpërblimi? Ata ndoshta u konvertuan disi në Reichsmarks. Por e gjithë kjo nuk kishte asnjë lidhje me listën e avionëve të rrëzuar.
Shpjegimi më prozaik për fenomenin Luftwaffe: gjermanëve nuk u mungonin objektivat. Gjermania luftoi në të gjitha frontet me një epërsi numerike të armikut. Gjermanët kishin 2 lloje kryesore të luftëtarëve: Messerschmitt 109 (34 mijë u prodhuan nga 1934 deri në 1945) dhe Focke-Wulf 190 (13 mijë version luftarak dhe 6.5 mijë avionë sulmues) - gjithsej 48 mijë luftëtarë.
Në të njëjtën kohë, rreth 70 mijë Yaks, Lavochkins, I-16 dhe MiG-3 kaluan përmes Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe gjatë viteve të luftës (duke përjashtuar 10 mijë luftëtarë të dorëzuar nën Lend-Lease).
Në teatrin e operacioneve të Evropës Perëndimore, luftëtarët Luftwaffe u kundërshtuan nga rreth 20 mijë Spitfire dhe 13 mijë Uragane dhe Stuhi (kjo është sa automjete shërbyen në Forcën Ajrore Mbretërore nga 1939 deri në 1945). Sa luftëtarë të tjerë mori Britania nën Lend-Lease?
Që nga viti 1943, luftëtarët amerikanë u shfaqën mbi Evropë - mijëra Mustangs, P-38 dhe P-47 lëruan qiellin e Rajhut, duke shoqëruar bombarduesit strategjikë gjatë bastisjeve. Në vitin 1944, gjatë zbarkimeve në Normandi, aviacioni aleat kishte një epërsi numerike gjashtëfish. “Nëse ka aeroplanë të kamufluar në qiell, është Forca Ajrore Mbretërore, nëse janë të argjendtë, është Forca Ajrore e SHBA. Nëse nuk ka aeroplanë në qiell, është Luftwaffe, "thanë me trishtim ushtarët gjermanë. Ku mund të merrnin fatura të mëdha pilotët britanikë dhe amerikanë në kushte të tilla?
Një shembull tjetër - avioni luftarak më i popullarizuar në historinë e aviacionit ishte avioni sulmues Il-2. Gjatë viteve të luftës, u prodhuan 36,154 avionë sulmues, nga të cilët 33,920 Ilov hynë në ushtri. Deri në maj 1945, Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe përfshinin 3,585 Il-2 dhe Il-10, dhe 200 Il-2 të tjerë ishin në aviacionin detar.
Me një fjalë, pilotët e Luftwaffe nuk kishin asnjë superfuqi. Të gjitha arritjet e tyre mund të shpjegohen vetëm me faktin se kishte shumë avionë armik në ajër. Asët luftarakë aleatë, përkundrazi, kishin nevojë për kohë për të zbuluar armikun - sipas statistikave, edhe pilotët më të mirë sovjetikë kishin një mesatare prej 1 betejë ajrore për 8 lloje: ata thjesht nuk mund të takonin armikun në qiell!
Në një ditë pa re, nga një distancë prej 5 km, një luftëtar i Luftës së Dytë Botërore është i dukshëm si një mizë xhami i dritares nga cepi i largët i dhomës. Në mungesë të radarit në avion, lufta ajrore ishte më shumë një rastësi e papritur sesa një ngjarje e rregullt.
Është më objektive të numërohet numri i avionëve të rrëzuar, duke marrë parasysh numrin e llojeve luftarake të pilotëve. Shikuar nga ky kënd, arritja e Erich Hartmann zbehet: 1400 misione luftarake, 825 luftime ajrore dhe "vetëm" 352 avionë të rrëzuar. Walter Novotny ka një shifër shumë më të mirë: 442 fluturime dhe 258 fitore.
Miqtë urojnë Alexander Pokryshkin (djathtas) për marrjen e yllit të tretë të Heroit të Bashkimit Sovjetik
Është shumë interesante të gjurmosh se si pilotët ace filluan karrierën e tyre. Legjendar Pokryshkin, në misionet e tij të para luftarake, demonstroi aftësi aerobatike, guxim, intuitë fluturimi dhe gjuajtje me snajper. Dhe asi fenomenal Gerhard Barkhorn nuk shënoi asnjë fitore të vetme në 119 misionet e tij të para, por ai vetë u rrëzua dy herë! Edhe pse ekziston një mendim se jo gjithçka shkoi mirë as për Pokryshkin: avioni i tij i parë i rrëzuar ishte Su-2 Sovjetik.
Në çdo rast, Pokryshkin ka avantazhin e tij ndaj asistëve më të mirë gjermanë. Hartman u qëllua katërmbëdhjetë herë. Barkhorn - 9 herë. Pokryshkin nuk u qëllua kurrë! Një avantazh tjetër i heroit të mrekullisë ruse: ai fitoi shumicën e fitoreve të tij në 1943. Në vitet 1944-45. Pokryshkin rrëzoi vetëm 6 avionë gjermanë, duke u fokusuar në trajnimin e personelit të ri dhe menaxhimin e Divizionit të 9-të të Gardës Ajrore.
Si përfundim, vlen të thuhet se nuk duhet të keni kaq frikë nga faturat e larta të pilotëve të Luftwaffe. Kjo, përkundrazi, tregon se çfarë armiku të frikshëm mundi Bashkimi Sovjetik dhe pse Fitorja ka një vlerë kaq të lartë.
Luftwaffe Aces të Luftës së Dytë Botërore
Filmi tregon për pilotët e famshëm gjermanë: Erich Hartmann (352 avionë armik të rrëzuar), Johan Steinhoff (176), Werner Mölders (115), Adolf Galland (103) dhe të tjerë. Prezantohen pamje të rralla të intervistave me Hartman dhe Galland, si dhe filmime unike të betejave ajrore.
Ctrl Hyni
Vura re osh Y bku Zgjidhni tekstin dhe klikoni Ctrl+Enter