De confianza motores japoneses
04.04.2008
El motor japonés más común y, con mucho, el más reparado es el motor de la serie Toyota 4, 5, 7 A - FE. Incluso un mecánico novato, el diagnosticador sabe sobre Posibles problemas motores de esta serie.
Intentaré resaltar (reunir en un solo todo) los problemas de estos motores. Hay pocos de ellos, pero causan muchos problemas a sus dueños.
Fecha del escáner:
En el escáner, puede ver una fecha breve pero amplia, que consta de 16 parámetros, mediante los cuales puede evaluar realmente el funcionamiento de los sensores principales del motor.
Sensores:
Sensor de oxígeno - Sonda lambda
Muchos propietarios recurren a los diagnósticos debido al mayor consumo de combustible. Una de las razones es una ruptura banal en el calentador del sensor de oxígeno. El error se soluciona con el código de la unidad de control número 21.
El calentador se puede verificar con un probador convencional en los contactos del sensor (R- 14 Ohm)
El consumo de combustible aumenta debido a la falta de corrección durante el calentamiento. No podrá restaurar el calentador; solo ayudará un reemplazo. El costo de un sensor nuevo es alto y no tiene sentido instalar uno usado (hay un gran recurso para su tiempo de funcionamiento, por lo que es una lotería). En tal situación, se pueden instalar sensores NTK universales menos confiables como alternativa.
El plazo de su trabajo es corto y la calidad deja mucho que desear, por lo que dicho reemplazo es una medida temporal y debe hacerse con precaución.
Cuando la sensibilidad del sensor disminuye, el consumo de combustible aumenta (de 1 a 3 litros). La operabilidad del sensor se verifica mediante un osciloscopio en el bloque conector de diagnóstico, o directamente en el chip del sensor (número de conmutación).
sensor de temperatura
Cuando no trabajo correcto El sensor del propietario está esperando muchos problemas. Cuando el elemento de medición del sensor se rompe, la unidad de control reemplaza las lecturas del sensor y fija su valor en 80 grados y corrige el error 22. El motor, con tal mal funcionamiento, funcionará normalmente, pero solo mientras el motor esté caliente. Tan pronto como el motor se enfríe, será problemático arrancarlo sin dopar, debido al corto tiempo de apertura de los inyectores.
No es raro que la resistencia del sensor cambie aleatoriamente cuando el motor está funcionando en H.X. - las revoluciones flotarán.
Este defecto es fácil de corregir en el escáner, observando la lectura de temperatura. En un motor caliente, debe ser estable y no cambiar aleatoriamente los valores de 20 a 100 grados.
Con tal defecto en el sensor, es posible un "escape negro", operación inestable en H.X. y, como resultado, un mayor consumo, así como la imposibilidad de arrancar "en caliente". Sólo después de 10 minutos de lodo. Si no se tiene plena confianza en el correcto funcionamiento del sensor, se pueden sustituir sus lecturas incluyendo en su circuito una resistencia variable de 1 kΩ o una constante de 300 ohm para su posterior verificación. Al cambiar las lecturas del sensor, el cambio de velocidad a diferentes temperaturas se controla fácilmente.
Sensor de posición del acelerador
Muchos coches pasan por el proceso de montaje y desmontaje. Estos son los llamados "constructores". Al desmontar el motor condiciones de campo y posterior montaje, sufren sensores, en los que a menudo se apoya el motor. Cuando el sensor TPS se rompe, el motor deja de acelerar normalmente. El motor se atasca al acelerar. La máquina cambia incorrectamente. La centralita soluciona el error 41. Al sustituir un nuevo sensor, hay que ajustarlo para que la centralita vea correctamente la señal de X.X., con el pedal del acelerador completamente soltado (acelerador cerrado). En ausencia de una señal de ralentí, no se realizará una regulación adecuada de H.X. y no habrá modo de ralentí forzado durante el frenado del motor, lo que nuevamente implicará un mayor consumo de combustible. En los motores 4A, 7A, el sensor no requiere ajuste, se instala sin posibilidad de rotación.
POSICIÓN DEL ACELERADOR……0%
SEÑAL DE VACÍO……………….ENCENDIDO
Sensor presión absoluta MAPA
Este sensor es el más fiable de todos los instalados en los coches japoneses. Su resiliencia es simplemente asombrosa. Pero también tiene muchos problemas, principalmente debido a un montaje inadecuado.
O se rompe el "pezón" receptor y luego se sella cualquier paso de aire con pegamento, o se viola la estanqueidad del tubo de suministro.
Con tal brecha, aumenta el consumo de combustible, el nivel de CO en el escape aumenta bruscamente hasta un 3% Es muy fácil observar el funcionamiento del sensor en el escáner. La línea COLECTOR DE ADMISIÓN muestra el vacío en el colector de admisión, que es medido por el sensor MAP. Cuando se rompe el cableado, la ECU registra el error 31. Al mismo tiempo, el tiempo de apertura de los inyectores aumenta bruscamente a 3,5-5ms. y pare el motor.
Sensor de detonacion
El sensor se instala para registrar golpes de detonación (explosiones) e indirectamente sirve como "corrector" del tiempo de encendido. El elemento de registro del sensor es una placa piezoeléctrica. En caso de mal funcionamiento del sensor o rotura del cableado, a más de 3,5-4 t.
Puede comprobar el rendimiento con un osciloscopio o midiendo la resistencia entre la salida del sensor y la carcasa (si hay resistencia, es necesario sustituir el sensor).
sensor del cigüeñal
En los motores de la serie 7A, se instala un sensor de cigüeñal. Un sensor inductivo convencional es similar al sensor ABC y funciona prácticamente sin problemas. Pero también hay confusiones. Con un circuito entre vueltas dentro del devanado, se interrumpe la generación de pulsos a cierta velocidad. Esto se manifiesta como una limitación de la velocidad del motor en el rango de 3,5 a 4 toneladas de revoluciones. Una especie de corte, solo a bajas velocidades. Es bastante difícil detectar un circuito entre vueltas. El osciloscopio no muestra una disminución en la amplitud de los pulsos o un cambio en la frecuencia (durante la aceleración), y es bastante difícil para un probador notar cambios en las partes de Ohm. Si experimenta síntomas de límite de velocidad a 3-4 mil, simplemente reemplace el sensor por uno en buen estado. Además, el daño al anillo maestro causa muchos problemas, que se dañan por negligencia mecánica al reemplazar el sello de aceite del cigüeñal delantero o la correa de distribución. Después de romper los dientes de la corona y restaurarlos mediante soldadura, solo logran una ausencia visible de daños.
Al mismo tiempo, el sensor de posición del cigüeñal deja de leer adecuadamente la información, el tiempo de encendido comienza a cambiar aleatoriamente, lo que provoca pérdida de potencia, funcionamiento inestable del motor y aumento del consumo de combustible.
Inyectores (boquillas)
Durante muchos años de operación, las boquillas y agujas de los inyectores se cubren con polvo de alquitrán y gasolina. Todo esto, naturalmente, interfiere con la pulverización correcta y reduce el rendimiento de la boquilla. Con una contaminación severa, se observa una sacudida notable del motor, aumenta el consumo de combustible. Es realista determinar la obstrucción realizando un análisis de gas; de acuerdo con las lecturas de oxígeno en el escape, se puede juzgar la corrección del llenado. Una lectura superior al uno por ciento indicará la necesidad de enjuagar los inyectores (cuando instalación correcta sincronización y presión de combustible normal).
O instalando los inyectores en el soporte y comprobando el rendimiento en las pruebas. Lavr, Vince limpia fácilmente las boquillas, tanto en máquinas CIP como en ultrasonido.
La válvula es responsable de la velocidad del motor en todos los modos (calentamiento, ralentí, carga). Durante el funcionamiento, el pétalo de la válvula se ensucia y el vástago se atasca. Las pérdidas de balón dependen del calentamiento o de X.X. (debido a la cuña). No se proporcionan pruebas de cambios en la velocidad en los escáneres durante el diagnóstico de este motor. El rendimiento de la válvula se puede evaluar cambiando las lecturas del sensor de temperatura. Introduzca el motor en el modo "frío". O, habiendo retirado el devanado de la válvula, gire el imán de la válvula con las manos. El atasco y la cuña se sentirán inmediatamente. Si es imposible desmontar fácilmente el devanado de la válvula (por ejemplo, en la serie GE), puede verificar su operatividad conectándose a una de las salidas de control y midiendo el ciclo de trabajo de los pulsos mientras controla simultáneamente las RPM. y cambiando la carga en el motor. En un motor totalmente calentado, el ciclo de trabajo es de aproximadamente el 40 %, al cambiar la carga (incluidos los consumidores eléctricos), se puede estimar un aumento adecuado de la velocidad en respuesta a un cambio en el ciclo de trabajo. Cuando la válvula se bloquea mecánicamente, se produce un aumento suave del ciclo de trabajo, que no implica un cambio en la velocidad de H.X.
Puede restaurar el trabajo limpiando el hollín y la suciedad con un limpiador de carburador sin el devanado.
Otro ajuste de la válvula es establecer la velocidad X.X. En un motor completamente calentado, al girar el bobinado en los pernos de montaje, logran revoluciones tabulares para este tipo de automóvil (según la etiqueta en el capó). Habiendo instalado previamente el puente E1-TE1 en el bloque de diagnosis. En los motores 4A, 7A “más jóvenes”, se ha cambiado la válvula. En lugar de los dos devanados habituales, se instaló un microcircuito en el cuerpo del devanado de la válvula. Cambiamos la alimentación de las válvulas y el color del plástico del bobinado (negro). Ya no tiene sentido medir la resistencia de los devanados en los terminales.
La válvula recibe alimentación y una señal de control forma rectangular ciclo de trabajo variable.
Para que sea imposible quitar el devanado, se instalaron sujetadores no estándar. Pero el problema de la cuña permaneció. Ahora, si lo limpia con un limpiador común, la grasa se elimina de los cojinetes (el resultado posterior es predecible, la misma cuña, pero ya debido al cojinete). Es necesario desmontar completamente la válvula del cuerpo del acelerador y luego enjuagar cuidadosamente el vástago con el pétalo.
Sistema de encendido. velas
Un porcentaje muy grande de autos llegan al servicio con problemas en el sistema de encendido. Cuando se opera con gasolina de baja calidad, las bujías son las primeras en sufrir. Están cubiertos con una capa roja (ferrosis). No habrá chispas de alta calidad con tales velas. El motor funcionará de forma intermitente, con lagunas, aumenta el consumo de combustible, aumenta el nivel de CO en el escape. El chorro de arena no puede limpiar tales velas. Solo la química (silit durante un par de horas) o el reemplazo ayudarán. Otro problema es el aumento de la holgura (simple desgaste).
Secado de las orejetas de goma de los cables de alta tensión, agua que entró al lavar el motor, lo que provoca la formación de un camino conductor en las orejetas de goma.
Debido a ellos, las chispas no estarán dentro del cilindro, sino fuera de él.
Con un estrangulamiento suave, el motor funciona de manera estable, y con uno agudo, se "aplasta".
En esta situación, es necesario reemplazar las velas y los cables al mismo tiempo. Pero a veces (en el campo) cuando es imposible reemplazarlo, puede resolver el problema con un cuchillo ordinario y un trozo de piedra de esmeril (fracción fina). Con un cuchillo cortamos el camino conductor en el cable y con una piedra quitamos la tira de la cerámica de la vela.
Cabe señalar que es imposible quitar la banda de goma del cable, lo que provocará la inoperancia total del cilindro.
Otro problema está relacionado con el procedimiento incorrecto para reemplazar las velas. Los cables se sacan de los pozos con fuerza, arrancando la punta de metal de la rienda.
Con dicho cable, se observan fallos de encendido y revoluciones flotantes. Al diagnosticar el sistema de encendido, siempre debe verificar el rendimiento de la bobina de encendido en el pararrayos de alto voltaje. La prueba más simple es mirar el espacio de chispa en el espacio de chispa con el motor en marcha.
Si la chispa desaparece o se vuelve filiforme, esto indica un cortocircuito entre vueltas en la bobina o un problema en los cables de alta tensión. La rotura de un cable se comprueba con un probador de resistencia. Cable pequeño 2-3k, luego aumentar el largo 10-12k.
La resistencia de la bobina cerrada también se puede comprobar con un probador. La resistencia del devanado secundario de la bobina rota será inferior a 12 kΩ.
Las bobinas de próxima generación no sufren tales dolencias (4A.7A), su falla es mínima. El enfriamiento adecuado y el grosor del alambre eliminaron este problema.
Otro problema es el sello de aceite actual en el distribuidor. El aceite, al caer sobre los sensores, corroe el aislamiento. Y cuando se expone a alto voltaje, el control deslizante se oxida (se cubre con una capa verde). El carbón se vuelve amargo. Todo esto conduce a la interrupción de las chispas.
En movimiento, se observan tiroteos caóticos (en el colector de admisión, en el silenciador) y aplastamiento.
" Delgado " mal funcionamiento motor toyota
En los motores modernos Toyota 4A, 7A, los japoneses han cambiado el firmware de la unidad de control (aparentemente para un calentamiento más rápido del motor). El cambio es que el motor alcanza el régimen de ralentí sólo a los 85 grados. También se cambió el diseño del sistema de refrigeración del motor. Ahora, un pequeño círculo de enfriamiento pasa intensamente a través de la cabeza del bloque (no a través de la tubería detrás del motor, como era antes). Por supuesto, el enfriamiento de la cabeza se ha vuelto más eficiente y el motor en su conjunto se ha vuelto más eficiente. Pero en invierno, con tal enfriamiento durante el movimiento, la temperatura del motor alcanza una temperatura de 75-80 grados. Y como resultado, constantes revoluciones de calentamiento (1100-1300), mayor consumo de combustible y nerviosismo de los propietarios. Puede solucionar este problema ya sea aislando el motor con más fuerza o cambiando la resistencia del sensor de temperatura (engañando a la computadora).
Manteca
Los propietarios vierten aceite en el motor indiscriminadamente, sin pensar en las consecuencias. Pocos entienden que diferentes tipos los aceites no son compatibles y, cuando se mezclan, forman una papilla insoluble (coque), que conduce a la destrucción completa del motor.
Toda esta plastilina no se puede lavar con química, solo se limpia mecánicamente. Debe entenderse que si no se sabe qué tipo de aceite viejo, se debe enjuagar antes de cambiar. Y más consejos para los propietarios. Preste atención al color del mango de la varilla medidora de aceite. Él color amarillo. Si el color del aceite en su motor es más oscuro que el color de la pluma, es hora de cambiar en lugar de esperar el kilometraje virtual recomendado por el fabricante del aceite del motor.
Filtro de aire
El elemento más económico y de fácil acceso es el filtro de aire. Los propietarios a menudo se olvidan de reemplazarlo, sin pensar en el posible aumento del consumo de combustible. A menudo, debido a un filtro obstruido, la cámara de combustión está muy contaminada con depósitos de aceite quemado, las válvulas y las velas están muy contaminadas.
Al diagnosticar, se puede suponer erróneamente que el desgaste de los sellos del vástago de la válvula es el culpable, pero la causa principal es un filtro de aire obstruido, que aumenta el vacío en el colector de admisión cuando está contaminado. Por supuesto, en este caso, también habrá que cambiar las tapas.
Algunos propietarios ni siquiera se dan cuenta de que viven en el edificio. filtro de aire roedores de garaje. Lo que habla de su total desprecio por el automóvil.
Filtro de combustibletambién merece atención. Si no se reemplaza a tiempo (15-20 mil millas), la bomba comienza a funcionar con sobrecarga, la presión cae y, como resultado, es necesario reemplazar la bomba.
Impulsor de piezas de bomba de plástico y la válvula de retención desgastarse prematuramente.
La presión cae
Cabe señalar que el funcionamiento del motor es posible a una presión de hasta 1,5 kg (con un estándar de 2,4-2,7 kg). A presión reducida, hay disparos constantes en el colector de admisión, el arranque es problemático (después). El tiro se reduce notablemente, es correcto comprobar la presión con un manómetro. (el acceso al filtro no es difícil). En el campo, puede utilizar la "prueba de llenado de retorno". Si, durante el funcionamiento del motor, sale menos de un litro de la manguera de retorno de gasolina en 30 segundos, se puede juzgar que hay baja presión. Puede usar un amperímetro para determinar indirectamente el rendimiento de la bomba. Si la corriente consumida por la bomba es inferior a 4 amperios, entonces se desperdicia la presión.
Puede medir la corriente en el bloque de diagnóstico.
Cuando se usa una herramienta moderna, el proceso de reemplazo del filtro no toma más de media hora. Anteriormente, esto tomaba mucho tiempo. Los mecánicos siempre esperaban en caso de que tuvieran suerte y el accesorio inferior no se oxidara. Pero a menudo eso es lo que sucedió.
Tuve que devanarme los sesos durante mucho tiempo con qué llave de gas enganchar la tuerca enrollada del accesorio inferior. Y, a veces, el proceso de reemplazar el filtro se convirtió en un "espectáculo de película" con la extracción del tubo que conducía al filtro.
Hoy en día, nadie tiene miedo de hacer este cambio.
Bloque de control
Hasta el lanzamiento de 1998,
Las unidades de control no tuvieron suficientes problemas serios durante la operación.
Los bloques tuvieron que ser reparados solo por la razón"
inversión de polaridad dura"
. Es importante señalar que todas las conclusiones de la unidad de control están firmadas. Es fácil encontrar en la placa la salida del sensor necesaria para la prueba,
o zumbido de alambre. Las piezas son fiables y estables en funcionamiento a bajas temperaturas.
Para concluir, me gustaría detenerme un poco en la distribución de gas. Muchos propietarios "prácticos" realizan el procedimiento de reemplazo de la correa por su cuenta (aunque esto no es correcto, no pueden apretar correctamente la polea del cigüeñal). Los mecánicos hacen un reemplazo de calidad dentro de dos horas (máximo) Si la correa se rompe, las válvulas no se encuentran con el pistón y no hay destrucción fatal del motor. Todo está calculado hasta el más mínimo detalle.
Tratamos de hablar sobre los problemas más comunes en los motores de la serie Toyota A. El motor es muy simple y confiable, y está sujeto a una operación muy dura en "gasolina de hierro de agua" y caminos polvorientos de nuestra gran y poderosa Patria y el "tal vez ” mentalidad de los propietarios. Habiendo soportado toda la intimidación, hasta el día de hoy continúa deleitando con su trabajo confiable y estable, habiéndose ganado el estatus de la mejor locomotora japonesa.
¡Les deseo a todos lo antes posible la identificación de problemas y la fácil reparación del motor Toyota 4, 5, 7 A - FE!
Vladimir Bekrenev, Jabárovsk
Andrei Fiódorov, Novosibirsk
© Legión-Avtodata
UNIÓN DE DIAGNÓSTICO DEL AUTOMÓVIL
La información sobre el mantenimiento y la reparación de automóviles se puede encontrar en el libro (libros):
En 1987, el gigante automotriz japonés Toyota lanzó una nueva serie de motores para carros, que fue llamado "5A". La producción de la serie continuó hasta 1999. El motor Toyota 5A se produjo en tres modificaciones: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.
El nuevo motor 5A-FE presentaba un tren de válvulas DOHC de 4 válvulas por cilindro, es decir, un motor equipado con dos árboles de levas en la cabeza del bloque de doble árbol de levas en cabeza, donde cada árbol de levas acciona su propio juego de válvulas. Con esta disposición, un árbol de levas impulsa dos válvulas de admisión y las otras dos válvulas de escape. El accionamiento de la válvula se realiza, por regla general, mediante empujadores. El esquema DOHC en los motores de la serie Toyota 5A ha aumentado significativamente su potencia.
La segunda generación de motores de la serie Toyota 5A
¡ATENCIÓN! ¡Encontré una manera completamente simple de reducir el consumo de combustible! ¿No crees? Un mecánico de automóviles con 15 años de experiencia tampoco creía hasta que lo probó. ¡Y ahora ahorra 35,000 rublos al año en gasolina!
Una versión mejorada del motor 5A-F fue el motor 5A-FE de segunda generación. Los diseñadores de Toyota han trabajado a fondo para mejorar el sistema de inyección de combustible, como resultado, la versión actualizada del 5A-FE estaba equipada con un sistema electrónico de inyección de combustible EFI (Inyección electrónica de combustible).
| Volumen | 1,5 l. |
| Energía | 100 CV |
| Esfuerzo de torsión | 138 Nm a 4400 rpm |
| Diámetro del cilindro | 78,7 mm |
| golpe del pistón | 77mm |
| Bloque cilíndrico | hierro fundido |
| cabeza de cilindro | aluminio |
| Sistema de distribución de gas | DOHC |
| Tipo de combustible | gasolina |
| Predecesor | 3A |
| Sucesor | 1NZ |
Los motores de modificación Toyota 5A-FE estaban equipados con automóviles de las clases "C" y "D":
| Modelo | Cuerpo | Del año | El país |
|---|---|---|---|
| carina | AT170 | 1990–1992 | Japón |
| carina | AT192 | 1992–1996 | Japón |
| carina | AT212 | 1996–2001 | Japón |
| Corola | AE91 | 1989–1992 | Japón |
| Corola | AE100 | 1991–2001 | Japón |
| Corola | AE110 | 1995–2000 | Japón |
| Corola Ceres | AE100 | 1992–1998 | Japón |
| corona | AT170 | 1989–1992 | Japón |
| Soluna | AL50 | 1996–2003 | Asia |
| Velocista | AE91 | 1989–1992 | Japón |
| Velocista | AE100 | 1991–1995 | Japón |
| Velocista | AE110 | 1995–2000 | Japón |
| velocista marino | AE100 | 1992–1998 | Japón |
| vios | AXP42 | 2002–2006 | China |
Si hablamos de la calidad del diseño, es difícil encontrar un motor más acertado. Al mismo tiempo, el motor es muy fácil de mantener y no causa dificultades a los propietarios de automóviles con la compra de repuestos. Una empresa conjunta chino-japonesa entre Toyota y Tianjin FAW Xiali en China todavía fabrica este motor para sus autos pequeños Vela y Weizhi.
Motores japoneses en condiciones rusas.
5A-FE bajo el capó de Toyota Sprinter
Propietarios de Toyota en Rusia diferentes modelos con motores de modificación 5A-FE dan una evaluación generalmente positiva características de funcionamiento 5A-FE. Según ellos, el recurso 5A-FE es de hasta 300 mil km. correr. Con una operación adicional, comienzan los problemas con el consumo de aceite. debe reemplazarse en una carrera de 200 mil km, después de lo cual el reemplazo debe realizarse cada 100 mil km.
Muchos propietarios de Toyota con motores 5A-FE se enfrentan a un problema que se manifiesta en forma de caídas notables a velocidades medias del motor. Este fenómeno, según los expertos, es causado por combustible ruso de baja calidad o por problemas en el suministro de energía y el sistema de encendido.
Sutilezas de reparación y compra de un motor de contrato.
Además, durante el funcionamiento de los motores 5A-FE, se revelan deficiencias menores:
- el motor es propenso a un alto desgaste de los lechos del árbol de levas;
- pasadores de pistón fijos;
- a veces surgen dificultades al ajustar los espacios en las válvulas de admisión.
Pero, revisión 5A-FE es bastante raro.
Si es necesario reemplazar todo el motor, mercado ruso hoy puede encontrar fácilmente un motor de contrato 5A-FE en muy buenas condiciones y a un precio asequible. Vale la pena explicar que es costumbre llamar motores que no han sido operados en Rusia como motores de contrato. Hablando de motores de contrato japoneses, cabe señalar que la mayoría de ellos tienen un bajo kilometraje y todos los requisitos del fabricante para Mantenimiento. Japón ha sido considerado durante mucho tiempo el líder mundial en velocidad de actualización gama de modelos carros. Por lo tanto, muchos automóviles llegan al desguace automático allí, cuyos motores tienen una vida útil considerable.
La unidad de control de motor electrónico para motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE de Toyota Corolla, Crown, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina está programada de tal manera que proporciona ángulo óptimo tiempo de encendido en varios modos de funcionamiento del motor.
Utilizando información sobre las condiciones de funcionamiento del motor (velocidad, temperatura del refrigerante, etc.), la microcomputadora emite un comando para aplicar una chispa en el momento exacto del ciclo de funcionamiento del motor.
Figura 38. El diseño de los elementos del sistema de encendido en un automóvil con motor 4A-FE (AT190)
1 - fusible principal 2.0L, 2 - bujías, 3 - centralita electrónica (para modelos zurdos direccion), 4 - unidad de encendido integrada, 5 - conector de diagnóstico, 6 - unidad de control electrónico (para modelos con volante a la derecha), 7 - eslabón fusible AM2 (30 A).
La unidad electrónica de control del motor para los motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE de los automóviles Toyota Corolla, Crown, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina monitorea las condiciones de su funcionamiento mediante señales. de los sensores correspondientes.
Basándose en estas señales, la unidad de control electrónico calcula el tiempo de encendido requerido y envía una señal de control al interruptor. El alto voltaje se distribuye a las bujías de acuerdo con el orden de encendido del motor y provoca una descarga de chispa entre los electrodos de la bujía, que enciende la mezcla de combustible y aire.
Unidad integrada (unidad) para encendido de motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE de Toyota Corolla, Crown, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina (unidad de sistema de encendido sin contacto ) incluye: un interruptor, una bobina de encendido, un distribuidor de descarga de chispa para los cilindros del motor, así como rotores y bobinas inductivas del sensor del ángulo del cigüeñal y del sensor del ángulo del árbol de levas.
El interruptor interrumpe intermitentemente la corriente primaria del ECM (señal IGT) y, por lo tanto, enciende las bujías. Además, para mejorar la confiabilidad del sistema de encendido, en el momento de la chispa, se envía información sobre esto (señal IGF) a la unidad de control electrónico del motor.
La bobina de encendido consta de un núcleo cerrado, un devanado primario que envuelve el núcleo y un devanado secundario que envuelve el devanado primario. Este diseño le permite crear un alto voltaje que puede causar una poderosa descarga de chispa en el espacio entre los electrodos de la bujía.
El distribuidor de encendido distribuye el alto voltaje a las bujías de cada cilindro de acuerdo con el orden de encendido del motor. La bobina inductiva "NE" con un generador de impulsos magnetoeléctricos le permite determinar la posición angular del cigüeñal y la bobina inductiva "G", la posición angular del árbol de levas, que es necesaria para determinar correctamente el momento de encendido.
Nota: En algunos motores, como el 4A-GE (opción sin medidor de masa de aire) o 4A-FE (opción de mezcla pobre), los sensores de ángulo del árbol de levas usan dos bobinas captadoras "G1" y "G2".
Advertencias para el sistema de encendido en el funcionamiento de los motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE:
No deje el encendido encendido durante más de 10 minutos cuando el motor no esté funcionando.
Al conectar el tacómetro al sistema de encendido, conecte el cable de trabajo del tacómetro al terminal IG (-) del conector de diagnóstico de la unidad de encendido electrónico compleja y los cables de alimentación a la batería.
Dado que no todos los tacómetros son compatibles con este sistema de encendido, asegúrese de que sean compatibles antes de usar el tacómetro.
Nunca permita que los contactos de salida del tacómetro toquen la "tierra": esto conduce a la falla del interruptor y/o de la bobina de encendido del motor bajo prueba.
No desconecte la batería con el motor en marcha.
Asegúrese de que el interruptor esté firmemente conectado a tierra del vehículo.
Figura 39. Esquema del sistema de encendido 4A-FE y 7A-FE (AE102)
1 - batería, 2 - fusible principal (3,0 W para AE o 2,0 L para AT), 3 - fusible AM2 (30 A), 4 - cerradura de encendido, 5 - bujías, 6 - unidad de encendido combinada, 7 - rotor y tapa del distribuidor de encendido, 8 - condensador, 9 y 10 - rotor y devanado inductivo del sensor de ángulo del cigüeñal, 11 y 12 - rotor y devanado inductivo del sensor de ángulo del árbol de levas, 13 - bobina de encendido, 14 - interruptor, 15 - diagnóstico del interruptor conector, 16 - unidad de control electrónico.
Figura 40. Diagrama del sistema de encendido 4A-GE sin medidor de masa de aire)
1 - batería, 2 - fusible AM2 (30 A), 3 - cerradura de encendido, 4 - bujías, 5 - tapa del rotor y del distribuidor de encendido, 6 - bobina de encendido, 7 - interruptor, 8 - al tacómetro, 9 y 10 - rotor y devanado inductivo del captador del ángulo del cigüeñal, 11 y 12 - rotor y devanado inductivo del captador del ángulo del árbol de levas, 13 - centralita electrónica.
Prueba de chispa (para todos los motores excepto el motor 4A-GE)
Desconecte los cables de alto voltaje de las bujías.
Retire las bujías y vuelva a conectarles los cables de alto voltaje.
Conecte a tierra (tierra) las carcasas de las bujías.
Asegúrese de que cuando se arranque el motor con un motor de arranque, se produzcan chispas en cada vela. (Solo para 4A-GE y 4A-FE con sistema de combustión pobre)
Desconecte los cables de alto voltaje del distribuidor.
Sosteniendo los extremos de los cables a una distancia de 12,5 mm de la "masa" (carrocería del automóvil), verifique si hay chispas cuando el motor gira el motor. Atención: para evitar que una cantidad significativa de combustible ingrese a los cilindros de los inyectores en funcionamiento, la prueba debe realizarse durante no más de 1-2 s. Si no se observan chispas, es necesario verificar en lo siguiente
secuencias.
Los términos devanados "fríos" y "calientes" de una bobina de encendido o bobina codificadora en las siguientes oraciones se refieren a la temperatura de los devanados:
- "frío" de -10°С a +50°С
- "caliente" de +50°С a +100°С
Verificar las conexiones en el conjunto de encendido integrado: bobina de encendido, interruptor, conectores del distribuidor.
Compruebe la resistencia de los cables de alta tensión. Resistencia máxima de cada hilo 25 kΩ
Compruebe si hay voltaje en el terminal positivo (+) de la bobina de encendido con el encendido conectado.
Compruebe la resistencia de los devanados de la bobina de encendido según la tabla correspondiente.
Verificar la resistencia del devanado de la bobina inductiva del captador de ángulo del cigüeñal (terminales NE (+) y NE (-)) y del captador de ángulo del árbol de levas (terminales G (+) y G (-)) según la tabla correspondiente.
Si la resistencia está fuera de especificación, entonces:
ICE 4A-FE (AE101 y AT190), 4A-GE y 5A-FE (AE110) - Reemplace el conjunto de la carcasa del distribuidor.
ICE 4A-FE (excepto AE101 y AT190) - Reemplace la unidad de encendido compleja (combinada) (unidad del sistema de encendido sin contacto).
Compruebe el entrehierro del distribuidor. Tamaño del espacio 0,2 - 0,4 mm
Si el espacio libre no coincide con las especificaciones, reemplace:
Motor 4A-FE (AE101 y AT190), 4A-GE, SAFE (AE110), 7A-FE (AE93, AE102)) - Conjunto carcasa distribuidor.
Motor 4A-FE (excepto AE101 y AT190) - Unidad de encendido integrada.
Verificar la presencia de una señal de control de la centralita electrónica de control del motor.
Verifique el estado del cableado desde la computadora hasta el conjunto de encendido combinado. Reemplace la unidad de control electrónico si es necesario.
Intente usar un interruptor diferente.
Comprobación de los cables de alta tensión de los motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE de Toyota Corolla, Crown, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina
Desconecte los cables de alta tensión de las bujías sujetándolos únicamente por las puntas de goma. El manejo inadecuado de los cables puede causar roturas internas de cables.
Excepto 7A-FE y 4A-GE - Desconecte los cables de alto voltaje de la tapa del distribuidor o la tapa de encendido combinado. Para hacer esto, use un destornillador para tirar del pestillo de resorte y desconecte el soporte junto con el cable de alto voltaje de la tapa del distribuidor.
Con un ohmímetro, verifique la resistencia de cada cable de alto voltaje.
Para los motores 7A-FE y 4A-GE, la resistencia de los cables se verifica junto con la tapa del distribuidor o la electrónica de encendido integrada. Resistencia máxima...25 kOhm por cable. Si la resistencia es mayor que el valor especificado, verifique las terminales de los cables o reemplace los cables.
Excepto 7A-FE y 4A-GE: conecte los cables de alto voltaje a la tapa del distribuidor o al conjunto de encendido combinado.
Conecte los cables de alta tensión a las bujías, prestando atención al cableado y fijando los cables con abrazaderas.
Revisión de bujías para motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Desconecte los cables de alto voltaje de las bujías.
Desenrosque las bujías con una llave para bujías de 16 mm.
Limpie las bujías con un chorro de arena o un cepillo de alambre.
Verifique visualmente el estado de las bujías en busca de electrodos desgastados, hilos dañados y/o aislante. Reemplace la bujía si es necesario.
Ajuste el espacio entre los electrodos doblando solo el electrodo lateral.
Comprobación de elementos del sistema de encendido o elementos de la unidad de encendido combinado de motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE de Toyota Corolla, Crown, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina
En el motor 4A-GE y en el motor 4A-FE (con sistema de combustión pobre), no existe una unidad de encendido integrada, pero los procedimientos para verificar los elementos del sistema de encendido del mismo nombre (bobina de encendido, distribuidor, interruptor, angular sensores de impulso, etc.) son procedimientos similares para verificar estos elementos en el conjunto de encendido integrado y se consideran en paralelo.
Para sistemas de encendido con conjunto de encendido combinado - Desconecte los conectores del conjunto de encendido integrado, retire la tapa y el rotor del distribuidor, y la funda de la bobina de encendido.
Para sistemas de encendido del motor con distribuidor: desconecte el conector de la bobina de encendido y desconecte el cable de alto voltaje de la bobina de encendido.
Comprobación de la bobina de encendido para motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Atención: los términos devanados "fríos" y "calientes" de la bobina de encendido en las siguientes oraciones se refieren a la temperatura de los devanados:
- "Frío" de -10°C a +50°C
- "Caliente" de +50OS a +100OS
Estas definiciones se mantienen en el futuro también en relación con las bobinas inductivas de los sensores de momento angular.
Compruebe la resistencia primaria utilizando un ohmímetro conectado a la bobina de encendido.
Verifique la resistencia del devanado secundario usando un ohmímetro conectándolo a la bobina de encendido.Si la resistencia de cualquiera de los devanados de la bobina de encendido está fuera de especificación, reemplace la bobina de encendido.
Para 4A-FE con sistema de combustión de mezcla pobre: con un megóhmetro, mida la resistencia de aislamiento entre el terminal positivo (+) de la bobina de encendido y el terminal del cable de alto voltaje (terminal). Valor nominal de resistencia no inferior a 10 MΩ De lo contrario, reemplace la bobina de encendido.
Para 4A-FE con sistema de mezcla pobre: conecte el cable de alto voltaje a la bobina de encendido y al conector de la bobina de encendido.
Comprobación de la tensión de alimentación de la unidad de encendido combinado (4A-FE (AE111), 7A-FE (AE115), 5A-FE (AE110)
Desconecte el conector del conjunto de encendido integrado y mida el voltaje entre el terminal "1" del conector del conjunto y tierra girando la llave de contacto a las posiciones "ON" y "START". Tensión de alimentación ..... 9 -14 V
Comprobación del distribuidor de encendido para motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE
Desconecte el conector del distribuidor, retire la tapa del distribuidor y el rotor del distribuidor de chispas.
Use una galga de espesores para verificar el espacio de aire entre los dientes del rotor del sensor de impulso angular y la protuberancia del núcleo de la bobina inductiva de este sensor. Si se utilizan dos sensores de pulso de ángulo en el sistema de encendido (sensor de ángulo del cigüeñal "NE" y sensor de ángulo del árbol de levas "G1"), se deben realizar mediciones similares en cada sensor.
En los motores 4A-GE sin medidor de masa de aire, estas mediciones se deben realizar tres veces: en el sensor de ángulo del cigüeñal "NE" y en los dos sensores de ángulo del árbol de levas "GT y "G2". El entrehierro nominal es de 0,2 - 0,4 mm. Si el espacio libre está fuera de las especificaciones, reemplace la caja del distribuidor, el conjunto del distribuidor o la caja de encendido integrada.
Use un ohmímetro para verificar la resistencia de las bobinas inductivas de los sensores de ángulo del cigüeñal y del árbol de levas.
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Los motores japoneses más comunes y reparados son los motores de la serie (4,5,7)A-FE. Incluso un mecánico novato, el diagnosticador conoce los posibles problemas de los motores de esta serie. Intentaré resaltar (reunir en un solo todo) los problemas de estos motores. No hay muchos de ellos, pero traen muchos problemas a sus dueños.
sensores
Sonda de oxígeno - Sonda lambda.
"Sensor de oxígeno": se utiliza para detectar oxígeno en los gases de escape. Su papel es invaluable en el proceso de corrección de combustible. Obtenga más información sobre los problemas del sensor en artículo.
Muchos propietarios recurren al diagnóstico por la razón mayor consumo de combustible. Una de las razones es una ruptura banal en el calentador del sensor de oxígeno. El error se soluciona con el código de la unidad de control número 21. El calentador se puede verificar con un probador convencional en los contactos del sensor (R- 14 Ohm). El consumo de combustible aumenta debido a la falta de corrección de combustible durante el calentamiento. No logrará restaurar el calentador; solo ayudará reemplazar el sensor. El costo de un sensor nuevo es alto y no tiene sentido instalar uno usado (hay un gran recurso para su tiempo de funcionamiento, por lo que es una lotería). En tal situación, como alternativa, se pueden instalar sensores universales no menos confiables NTK, Bosch o Denso original.
La calidad de los sensores no es inferior a la original, y el precio es mucho más bajo. El único problema podría ser conexión correcta salidas del sensor Cuando la sensibilidad del sensor disminuye, el consumo de combustible también aumenta (en 1-3 litros). La operabilidad del sensor se verifica mediante un osciloscopio en el bloque conector de diagnóstico, o directamente en el chip del sensor (número de conmutación). La sensibilidad cae cuando el sensor está envenenado (contaminado) con productos de combustión.
Sensor de temperatura del motor.
El "sensor de temperatura" se utiliza para registrar la temperatura del motor. Si el sensor no funciona correctamente, el propietario tendrá muchos problemas. Si el elemento de medición del sensor se rompe, la unidad de control reemplaza las lecturas del sensor y fija su valor en 80 grados y corrige el error 22. El motor, con tal mal funcionamiento, funcionará normalmente, pero solo mientras el motor esté caliente. Tan pronto como el motor se enfríe, será problemático arrancarlo sin dopar, debido al corto tiempo de apertura de los inyectores. No es raro que la resistencia del sensor cambie aleatoriamente cuando el motor está funcionando en H.X. - las revoluciones flotarán en este caso Este defecto es fácil de corregir en el escáner, observando la lectura de la temperatura. En un motor caliente, debe ser estable y no cambiar aleatoriamente los valores de 20 a 100 grados.
Con tal defecto en el sensor, es posible un "escape cáustico negro", operación inestable en H.X. y, como resultado, un mayor consumo, así como la imposibilidad de arrancar un motor caliente. Será posible arrancar el motor solo después de 10 minutos de lodo. Si no se tiene plena confianza en el correcto funcionamiento del sensor, se pueden sustituir sus lecturas incluyendo en su circuito una resistencia variable de 1 kΩ o una constante de 300 ohm para su posterior verificación. Al cambiar las lecturas del sensor, el cambio de velocidad a diferentes temperaturas se controla fácilmente.
Sensor de posición del acelerador.
El sensor de posición del acelerador le dice a la computadora de a bordo en qué posición está el acelerador.
Muchos coches pasaron por el procedimiento de montaje y desmontaje. Estos son los llamados "constructores". Al desmontar el motor en el campo y posterior montaje, sufrían los sensores, sobre los que muchas veces se apoya el motor. Cuando el sensor TPS se rompe, el motor deja de acelerar normalmente. El motor se atasca al acelerar. La máquina cambia incorrectamente. La centralita soluciona el error 41. Al sustituir un nuevo sensor, hay que ajustarlo para que la centralita vea correctamente la señal de X.X., con el pedal del acelerador completamente soltado (acelerador cerrado). Si no hay señales de ralentí, no se llevará a cabo un control X.X adecuado, y no habrá modo de ralentí forzado durante el frenado del motor, lo que nuevamente implicará un mayor consumo de combustible. En los motores 4A, 7A, el sensor no requiere ajuste, se instala sin posibilidad de ajuste de rotación. Sin embargo, en la práctica, hay casos frecuentes de flexión del pétalo, lo que mueve el núcleo del sensor. En este caso, no hay señal de x/x. La posición correcta se puede ajustar usando un probador sin usar un escáner, en base al ralentí.
POSICIÓN DEL ACELERADOR……0%
SEÑAL DE VACÍO……………….ENCENDIDO
Sensor de presión absoluta MAP
El sensor de presión le muestra a la computadora el vacío real en el colector, según sus lecturas, se forma la composición de la mezcla de combustible.
Este sensor es el más fiable de todos los instalados en los coches japoneses. Su resiliencia es simplemente asombrosa. Pero también tiene muchos problemas, principalmente debido a un montaje inadecuado. O rompen el "pezón" receptor y luego sellan cualquier paso de aire con pegamento, o violan la estanqueidad del tubo de entrada.. Con tal ruptura, aumenta el consumo de combustible, el nivel de CO en el escape aumenta bruscamente hasta un 3%. Es muy fácil observar el funcionamiento del sensor en el escáner. La línea COLECTOR DE ADMISIÓN muestra el vacío en el colector de admisión, que es medido por el sensor MAP. Si el cableado está roto, la ECU registra el error 31. Al mismo tiempo, el tiempo de apertura de los inyectores aumenta bruscamente a 3,5-5 ms. Al regasificar, aparece un escape negro, las velas se plantan, aparece un temblor en H.X. y pare el motor.
Sensor de detonacion.
El sensor se instala para registrar golpes de detonación (explosiones) e indirectamente sirve como "corrector" del tiempo de encendido.
El elemento de registro del sensor es una placa piezoeléctrica. En caso de mal funcionamiento del sensor o rotura del cableado, a más de 3,5-4 t. Puede comprobar el rendimiento con un osciloscopio o midiendo la resistencia entre la salida del sensor y la carcasa (si hay resistencia, es necesario sustituir el sensor).
sensor del cigüeñal.
El sensor del cigüeñal genera pulsos, a partir de los cuales la computadora calcula la velocidad de rotación del cigüeñal del motor. Este es el sensor principal mediante el cual se sincroniza todo el funcionamiento del motor.
En los motores de la serie 7A, se instala un sensor de cigüeñal. Un sensor inductivo convencional es similar al sensor ABC y funciona prácticamente sin problemas. Pero también hay confusiones. Con un circuito entre vueltas dentro del devanado, se interrumpe la generación de pulsos a cierta velocidad. Esto se manifiesta como una limitación de la velocidad del motor en el rango de 3,5 a 4 toneladas de revoluciones. Una especie de corte, solo a bajas velocidades. Es bastante difícil detectar un circuito entre vueltas. El osciloscopio no muestra una disminución en la amplitud de los pulsos o un cambio en la frecuencia (durante la aceleración), y es bastante difícil para un probador notar cambios en las partes de Ohm. Si experimenta síntomas de límite de velocidad a 3-4 mil, simplemente reemplace el sensor por uno en buen estado. Además, muchos problemas causan daños a la corona maestra, que los mecánicos rompen al reemplazar el sello de aceite del cigüeñal delantero o la correa de distribución. Después de romper los dientes de la corona y restaurarlos mediante soldadura, solo logran una ausencia visible de daños. Al mismo tiempo, el sensor de posición del cigüeñal deja de leer adecuadamente la información, el tiempo de encendido comienza a cambiar aleatoriamente, lo que provoca una pérdida de potencia, un funcionamiento inestable del motor y un mayor consumo de combustible.
Inyectores (boquillas).
Los inyectores son Válvulas solenoides, que inyectan combustible a presión en el colector de admisión del motor. Controla el funcionamiento de los inyectores - la computadora del motor.
Durante muchos años de operación, las boquillas y agujas de los inyectores se cubren con polvo de alquitrán y gasolina. Todo esto, naturalmente, interfiere con la pulverización correcta y reduce el rendimiento de la boquilla. Con una contaminación severa, se observa una sacudida notable del motor, aumenta el consumo de combustible. Es realista determinar la obstrucción realizando un análisis de gas; de acuerdo con las lecturas de oxígeno en el escape, se puede juzgar la corrección del llenado. Una lectura superior al uno por ciento indicará la necesidad de lavar los inyectores (con la sincronización adecuada y la presión de combustible normal). O instalando los inyectores en el soporte, y comprobando el rendimiento en pruebas, en comparación con el nuevo inyector. Lavr, Vince lava muy eficazmente las boquillas, tanto en máquinas CIP como en ultrasonido.
Válvula de ralentí.IAC
La válvula es responsable de la velocidad del motor en todos los modos (calentamiento, ralentí, carga).
Durante el funcionamiento, el pétalo de la válvula se ensucia y el vástago se atasca. Las pérdidas de balón dependen del calentamiento o de X.X. (debido a la cuña). No se proporcionan pruebas de cambios en la velocidad en los escáneres durante el diagnóstico de este motor. El rendimiento de la válvula se puede evaluar cambiando las lecturas del sensor de temperatura. Introduzca el motor en el modo "frío". O, habiendo retirado el devanado de la válvula, gire el imán de la válvula con las manos. El atasco y la cuña se sentirán inmediatamente. Si no es posible desmontar fácilmente el devanado de la válvula (por ejemplo, en la serie GE), puede verificar su rendimiento conectándose a una de las salidas de control y midiendo el ciclo de trabajo de los pulsos, mientras controla simultáneamente la velocidad de X.X. y cambiando la carga en el motor. En un motor totalmente calentado, el ciclo de trabajo es de aproximadamente el 40 %, al cambiar la carga (incluidos los consumidores eléctricos), se puede estimar un aumento adecuado de la velocidad en respuesta a un cambio en el ciclo de trabajo. Cuando la válvula se bloquea mecánicamente, se produce un aumento suave del ciclo de trabajo, que no implica un cambio en la velocidad de H.X. Puede restaurar el trabajo limpiando el hollín y la suciedad con un limpiador de carburador sin el devanado. Otro ajuste de la válvula es establecer la velocidad X.X. En un motor completamente calentado, al girar el bobinado en los pernos de montaje, logran revoluciones tabulares para este tipo de automóvil (según la etiqueta en el capó). Habiendo instalado previamente el puente E1-TE1 en el bloque de diagnosis. En los motores 4A, 7A “más jóvenes”, se ha cambiado la válvula. En lugar de los dos devanados habituales, se instaló un microcircuito en el cuerpo del devanado de la válvula. Cambiamos la alimentación de las válvulas y el color del plástico del bobinado (negro). Ya no tiene sentido medir la resistencia de los devanados en los terminales. La válvula se alimenta con energía y una señal de control de forma rectangular con un ciclo de trabajo variable. Para que sea imposible quitar el devanado, se instalaron sujetadores no estándar. Pero el problema de la cuña del tallo permaneció. Ahora, si lo limpia con un limpiador común, la grasa se elimina de los cojinetes (el resultado posterior es predecible, la misma cuña, pero ya debido al cojinete). Es necesario desmontar completamente la válvula del cuerpo del acelerador y luego enjuagar cuidadosamente el vástago con el pétalo.
Sistema de encendido. velas
Un porcentaje muy grande de autos llegan al servicio con problemas en el sistema de encendido. Cuando se opera con gasolina de baja calidad, las bujías son las primeras en sufrir. Están cubiertos con una capa roja (ferrosis). No habrá chispas de alta calidad con tales velas. El motor funcionará de forma intermitente, con lagunas, aumenta el consumo de combustible, aumenta el nivel de CO en el escape. El chorro de arena no puede limpiar tales velas. Solo la química (silit durante un par de horas) o el reemplazo ayudarán. Otro problema es el aumento de la holgura (simple desgaste). El secado de las orejetas de goma de los cables de alta tensión, el agua que entró al lavar el motor, provoca la formación de un camino conductor en las orejetas de goma.
Debido a ellos, las chispas no estarán dentro del cilindro, sino fuera de él. Con un estrangulamiento suave, el motor funciona de manera estable y, con uno agudo, aplasta. En esta situación, es necesario reemplazar las velas y los cables al mismo tiempo. Pero a veces (en el campo), si el reemplazo es imposible, puede resolver el problema con un cuchillo común y una piedra de esmeril (fracción fina). Con un cuchillo cortamos el camino conductor en el cable y con una piedra quitamos la tira de la cerámica de la vela. Cabe señalar que es imposible quitar la banda de goma del cable, lo que provocará la inoperancia total del cilindro.
Otro problema está relacionado con el procedimiento incorrecto para reemplazar las velas. Los cables se sacan de los pozos con fuerza, arrancando la punta de metal de la rienda.. Con tal cable, se observan fallas de encendido y revoluciones flotantes. Al diagnosticar el sistema de encendido, siempre debe verificar el rendimiento de la bobina de encendido en el pararrayos de alto voltaje. La prueba más simple es mirar el espacio de chispa en el espacio de chispa con el motor en marcha.
Si la chispa desaparece o se vuelve filiforme, esto indica un cortocircuito entre vueltas en la bobina o un problema en los cables de alta tensión. La rotura de un cable se comprueba con un probador de resistencia. Un cable pequeño es de 2-3 K, luego se aumenta aún más un largo de 10-12 K. La resistencia de una bobina cerrada también se puede verificar con un probador. La resistencia del devanado secundario de la bobina rota será inferior a 12 kΩ.
Las bobinas de la próxima generación (remotas) no sufren tales dolencias (4A.7A), su falla es mínima. El enfriamiento adecuado y el grosor del alambre eliminaron este problema.
Otro problema es el sello de aceite actual en el distribuidor. El aceite, al caer sobre los sensores, corroe el aislamiento. Y cuando se expone a alto voltaje, el control deslizante se oxida (se cubre con una capa verde). El carbón se vuelve amargo. Todo esto conduce a la interrupción de las chispas. En movimiento, se observan tiroteos caóticos (en el colector de admisión, en el silenciador) y aplastamiento.
fallas sutiles
En los motores modernos 4A, 7A, los japoneses han cambiado el firmware de la unidad de control (aparentemente para un calentamiento más rápido del motor). El cambio es que el motor alcanza el régimen de ralentí sólo a los 85 grados. También se cambió el diseño del sistema de refrigeración del motor. Ahora, un pequeño círculo de enfriamiento pasa intensamente a través de la cabeza del bloque (no a través de la tubería detrás del motor, como era antes). Por supuesto, el enfriamiento de la cabeza se ha vuelto más eficiente y el motor en su conjunto se ha vuelto más eficiente. Pero en invierno, con tal enfriamiento durante el movimiento, la temperatura del motor alcanza una temperatura de 75-80 grados. Y como resultado, constantes revoluciones de calentamiento (1100-1300), mayor consumo de combustible y nerviosismo de los propietarios. Puede solucionar este problema ya sea aislando más el motor, o cambiando la resistencia del sensor de temperatura (engañando a la computadora), o reemplazando el termostato para el invierno con una temperatura de apertura más alta.
Manteca
Los propietarios vierten aceite en el motor indiscriminadamente, sin pensar en las consecuencias. Pocas personas entienden que los diferentes tipos de aceites no son compatibles y, cuando se mezclan, forman una papilla insoluble (coque), lo que lleva a la destrucción completa del motor.
Toda esta plastilina no se puede lavar con productos químicos, se limpia solo mecánicamente. Debe entenderse que si no se sabe qué tipo de aceite viejo, se debe enjuagar antes de cambiar. Y más consejos para los propietarios. Preste atención al color del mango de la varilla medidora de aceite. el es amarillo Si el color del aceite en su motor es más oscuro que el color de la pluma, es hora de cambiar en lugar de esperar el kilometraje virtual recomendado por el fabricante del aceite del motor.
Filtro de aire.
El elemento más económico y de fácil acceso es el filtro de aire. Los propietarios a menudo se olvidan de reemplazarlo, sin pensar en el posible aumento del consumo de combustible. A menudo, debido a un filtro obstruido, la cámara de combustión está muy contaminada con depósitos de aceite quemado, las válvulas y las velas están muy contaminadas. Al diagnosticar, se puede suponer erróneamente que el desgaste de los sellos del vástago de la válvula es el culpable, pero la causa principal es un filtro de aire obstruido, que aumenta el vacío en el colector de admisión cuando está contaminado. Por supuesto, en este caso, también habrá que cambiar las tapas.
Algunos propietarios ni siquiera se dan cuenta de que los roedores del garaje viven en la carcasa del filtro de aire. Lo que habla de su total desprecio por el automóvil.
El filtro de combustible también merece atención. Si no se reemplaza a tiempo (15-20 mil millas), la bomba comienza a funcionar con sobrecarga, la presión cae y, como resultado, es necesario reemplazar la bomba. Las piezas de plástico del impulsor de la bomba y la válvula de retención se desgastan prematuramente.
La presión cae. Cabe señalar que el funcionamiento del motor es posible a una presión de hasta 1,5 kg (con un estándar de 2,4-2,7 kg). A presión reducida, hay disparos constantes en el colector de admisión, el arranque es problemático (después). Tracción significativamente reducida. Es correcto verificar la presión con un manómetro (el acceso al filtro no es difícil). En el campo, puede utilizar la "prueba de llenado de retorno". Si, durante el funcionamiento del motor, sale menos de un litro de la manguera de retorno de gasolina en 30 segundos, se puede juzgar que hay baja presión. Puede usar un amperímetro para determinar indirectamente el rendimiento de la bomba. Si la corriente consumida por la bomba es inferior a 4 amperios, entonces se desperdicia la presión. Puede medir la corriente en el bloque de diagnóstico. 
Cuando se usa una herramienta moderna, el proceso de reemplazo del filtro no toma más de media hora. Anteriormente, esto tomaba mucho tiempo. Los mecánicos siempre esperaban en caso de que tuvieran suerte y el accesorio inferior no se oxidara. Pero a menudo eso es lo que sucedió. Tuve que devanarme los sesos durante mucho tiempo, con qué llave de gas para enganchar la tuerca enrollada del accesorio inferior. Y, a veces, el proceso de reemplazar el filtro se convirtió en un "espectáculo de película" con la extracción del tubo que conducía al filtro. Hoy en día, nadie tiene miedo de hacer este cambio.
Bloque de control.
Hasta el año 98, las unidades de control no presentaban problemas suficientemente graves durante su funcionamiento. Los bloques tuvieron que repararse solo debido a una fuerte inversión de polaridad. Es importante señalar que todas las conclusiones de la unidad de control están firmadas. Es fácil encontrar en la placa la salida del sensor necesaria para verificar la continuidad del cable. Las piezas son fiables y estables en funcionamiento a bajas temperaturas.
Para concluir, me gustaría detenerme un poco en la distribución de gas. Muchos propietarios "prácticos" realizan el procedimiento de reemplazo de la correa por su cuenta (aunque esto no es correcto, no pueden apretar correctamente la polea del cigüeñal). Los mecánicos hacen un reemplazo de calidad dentro de dos horas (máximo) Si la correa se rompe, las válvulas no se encuentran con el pistón y no se produce una destrucción fatal del motor. Todo está calculado hasta el más mínimo detalle.
Intentamos hablar sobre los problemas más comunes en los motores de esta serie. El motor es muy simple y confiable, y está sujeto a una operación muy dura en "agua - gasolina de hierro" y caminos polvorientos de nuestra gran y poderosa Patria y la mentalidad de "tal vez" de los propietarios. Habiendo soportado toda la intimidación, hasta el día de hoy continúa deleitando con su trabajo confiable y estable, habiéndose ganado el estatus de la locomotora japonesa más confiable.
Vladimir Bekrenev, Jabárovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.
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