Motores Toyota japoneses confiables serie A. Sensor de presión absoluta MAP

04.04.2008

El motor japonés más extendido y, con mucho, el más reparado es el motor Toyota 4, 5, 7 A - FE. Incluso un mecánico novato, el diagnosticador conoce Posibles problemas motores de esta serie.

Intentaré resaltar (juntar) los problemas de estos motores. Son pocos, pero causan muchos problemas a sus dueños.

Fecha del escáner:

En el escáner, puede ver una fecha corta pero espaciosa, que consta de 16 parámetros, mediante los cuales puede evaluar de manera realista el funcionamiento de los sensores principales del motor.
Sensores:

Sensor de oxígeno - Sonda lambda

Muchos propietarios recurren al diagnóstico debido al mayor consumo de combustible. Una de las razones es una rotura banal en el calentador del sensor de oxígeno. El error es registrado por la unidad de control de código número 21.

El calentador se puede verificar con un probador convencional en los contactos del sensor (R- 14 Ohm)

El consumo de combustible aumenta debido a la falta de corrección durante el calentamiento. No podrá restaurar el calentador, solo el reemplazo ayudará. El costo de un sensor nuevo es alto, pero no tiene sentido instalar uno usado (el recurso de su tiempo de operación es grande, entonces esto es una lotería). En tal situación, los sensores universales NTK menos confiables se pueden instalar como alternativa.

Su vida útil es corta y la calidad es deficiente, por lo que dicho reemplazo es una medida temporal y debe hacerse con precaución.

Con una disminución en la sensibilidad del sensor, se produce un aumento en el consumo de combustible (en 1-3 litros). El rendimiento del sensor se comprueba con un osciloscopio en el bloque del conector de diagnóstico o directamente en el chip del sensor (número de conmutaciones).

sensor de temperatura

Que no trabajo correcto El sensor del propietario enfrentará muchos problemas. En el caso de una rotura en el elemento de medición del sensor, la unidad de control reemplaza las lecturas del sensor y fija su valor en 80 grados y corrige el error 22. El motor, en caso de tal mal funcionamiento, funcionará en modo normal, pero sólo cuando el motor está caliente. Una vez que el motor se haya enfriado, será problemático arrancarlo sin dopaje, debido al corto tiempo de apertura de los inyectores.

No es raro que la resistencia del sensor cambie caóticamente cuando el motor está funcionando con H.H. - Las revoluciones flotarán.

Este defecto se puede solucionar fácilmente en el escáner observando la lectura de temperatura. En un motor caliente, debe ser estable y no cambiar al azar de 20 a 100 grados.

Con tal defecto en el sensor, es posible "escape negro", operación inestable en Х.Х. y, como consecuencia, aumento del consumo, así como la imposibilidad de arrancar "caliente". Solo después de 10 minutos de descanso. Si no hay total confianza en el correcto funcionamiento del sensor, sus lecturas pueden sustituirse incluyendo una resistencia variable de 1kΩ, o una constante de 300Ω en su circuito, para una verificación adicional. Al cambiar las lecturas del sensor, es fácil controlar el cambio de velocidad a diferentes temperaturas.

Sensor de posición acelerador

Muchos coches pasan por el procedimiento de montaje y desmontaje. Estos son los llamados "constructores". Al retirar el motor en condiciones de campo y el montaje posterior, los sensores sufren, sobre los que a menudo se apoya el motor. Si el sensor TPS se rompe, el motor deja de estrangularse normalmente. El motor se ahoga al acelerar. La máquina cambia incorrectamente. La unidad de control corrige el error 41. Al reemplazar un sensor nuevo, es necesario ajustar para que la unidad de control vea correctamente el signo X.X cuando el pedal del acelerador esté completamente suelto (válvula de mariposa cerrada). En ausencia de una señal de ralentí, no se llevará a cabo una regulación adecuada del Х.Х. y no habrá ralentí forzado durante el frenado del motor, lo que de nuevo implicará un mayor consumo de combustible. En los motores 4A, 7A, el sensor no requiere ajuste, se instala sin posibilidad de rotación.
POSICIÓN DEL ACELERADOR …… 0%
SEÑAL DE RALENTÍ ……………… .ON

Sensor absoluto MAPA de presión

Este sensor es el más fiable de todos los instalados en los coches japoneses. Su confiabilidad es simplemente asombrosa. Pero también tiene muchos problemas, principalmente debido a un montaje inadecuado.

O se rompe el "niple" receptor y luego se sella cualquier paso de aire con pegamento, o se viola la estanqueidad del tubo de suministro.

Con tal ruptura, aumenta el consumo de combustible, el nivel de CO en el escape aumenta hasta un 3%. Es muy fácil observar el funcionamiento del sensor usando un escáner. La línea COLECTOR DE ADMISIÓN muestra el vacío en el colector de admisión, que es medido por el sensor MAP. Si el cableado está roto, la ECU registra el error 31. Al mismo tiempo, el tiempo de apertura de los inyectores aumenta bruscamente a 3.5-5 ms. Durante los gases de escape, aparece un escape negro, las velas se plantan, hay un temblando en el XX y parar el motor.

Sensor de detonacion

El sensor está instalado para registrar golpes de detonación (explosiones) y sirve indirectamente como un "corrector" para el tiempo de encendido. El elemento de registro del sensor es una placa piezoeléctrica. En caso de avería del sensor o rotura del cableado, con sobregasificación de más de 3,5-4 toneladas, la ECU registra un error 52.

Puede comprobar el rendimiento con un osciloscopio o midiendo la resistencia entre el terminal del sensor y la carcasa (si hay resistencia, es necesario reemplazar el sensor).

Sensor del cigüeñal

Se instala un sensor de cigüeñal en los motores de la serie 7A. Un sensor inductivo convencional, similar al sensor ABC, funciona prácticamente sin problemas. Pero también ocurre la vergüenza. Con un cierre giro a giro dentro del devanado, la generación de pulsos se interrumpe a ciertas velocidades. Esto se manifiesta como una limitación de la velocidad del motor en el rango de 3,5-4 t. Revoluciones. Una especie de corte, solo a bajas revoluciones. Es bastante difícil detectar un cortocircuito entre vueltas. El osciloscopio no muestra una disminución en la amplitud de los pulsos o un cambio en la frecuencia (con aceleración), y es bastante difícil notar cambios en las fracciones de ohmios con un probador. Si experimenta síntomas de limitación de velocidad en 3-4 mil, simplemente reemplace el sensor por uno que sepa que está en buen estado. Además, muchos problemas son causados por daños en el anillo impulsor, que es dañado por mecánicos descuidados cuando reemplazan el sello de aceite del cigüeñal delantero o la correa de distribución. Habiendo roto los dientes de la corona y restaurándolos mediante soldadura, solo logran una ausencia visible de daño.

Al mismo tiempo, el sensor de posición del cigüeñal deja de leer la información adecuadamente, la sincronización del encendido comienza a cambiar caóticamente, lo que conduce a una pérdida de potencia, un funcionamiento inestable del motor y un aumento en el consumo de combustible.

Inyectores (boquillas)

Durante muchos años de funcionamiento, las boquillas y agujas de los inyectores están cubiertas de resinas y polvo de gasolina. Todo esto interfiere naturalmente con el patrón de pulverización correcto y reduce el rendimiento de la boquilla. En caso de contaminación intensa, se observa una vibración notable del motor y aumenta el consumo de combustible. Es realista determinar la obstrucción mediante la realización de un análisis de gas, de acuerdo con las lecturas de oxígeno en el escape, es posible juzgar la exactitud del llenado. Una lectura superior al uno por ciento indicará la necesidad de enjuagar los inyectores (si correcta instalación Sincronización y presión de combustible normal).

O instalando los inyectores en el banco y comprobando el rendimiento en las pruebas. Las boquillas son fáciles de limpiar con Laurel, Vince, tanto en instalaciones CIP como en ultrasonidos.

Válvula de ralentí, IACV

La válvula es responsable de la velocidad del motor en todos los modos (calentamiento, ralentí, carga). Durante el funcionamiento, el pétalo de la válvula se ensucia y el vástago se atasca. Las revoluciones se congelan al calentar o en H.H. (debido a una cuña). No se proporcionan pruebas para cambiar la velocidad en los escáneres durante el diagnóstico de este motor. Puede evaluar el rendimiento de la válvula cambiando las lecturas del sensor de temperatura. Ponga el motor en modo "frío". O, quitando el devanado de la válvula, gire el imán de la válvula con las manos. La adherencia y la cuña se sentirán inmediatamente. Si es imposible desmontar fácilmente el devanado de la válvula (por ejemplo, en la serie GE), puede verificar su operabilidad conectándose a una de las salidas de control y midiendo el ciclo de trabajo de los pulsos mientras monitorea simultáneamente la velocidad H.X. y cambiar la carga en el motor. En un motor completamente calentado, el ciclo de trabajo es aproximadamente del 40%, cambiando la carga (incluidos los consumidores eléctricos), es posible estimar un aumento adecuado de la velocidad en respuesta a un cambio en el ciclo de trabajo. Con el bloqueo mecánico de la válvula, hay un aumento suave en el ciclo de trabajo, que no implica un cambio en la velocidad de H.H.

Puede restaurar el trabajo limpiando los depósitos de carbón y la suciedad con un limpiador de carburador sin el devanado.

El ajuste adicional de la válvula es para establecer la velocidad H.H. En un motor completamente calentado, al girar el devanado de los pernos de montaje, se logran revoluciones tabulares para este tipo de automóvil (de acuerdo con la etiqueta en el capó). Preinstalando el puente E1-TE1 en el bloque de diagnóstico. En los motores "más jóvenes" 4A, 7A, se cambió la válvula. En lugar de los dos devanados habituales, se instaló un microcircuito en el cuerpo del devanado de la válvula. Cambió la potencia de la válvula y el color del plástico de bobinado (negro). Ya no tiene sentido medir la resistencia de los devanados en sus terminales.

La válvula recibe alimentación y una señal de control. rectangular ciclo de trabajo variable.

Para la imposibilidad de quitar el devanado, se instalaron sujetadores no estándar. Pero el problema de la cuña permaneció. Ahora, si lo limpia con un limpiador común, la grasa se elimina por lavado de los cojinetes (el resultado adicional es predecible, la misma cuña, pero debido al cojinete). Es necesario desmontar completamente la válvula del cuerpo del acelerador y luego enjuagar cuidadosamente el vástago con un pétalo.

Sistema de encendido. Velas

Un gran porcentaje de automóviles llegan al servicio con problemas en el sistema de encendido. Cuando se opera con gasolina de baja calidad, las bujías son las primeras en sufrir. Están cubiertos con una capa roja (ferrosis). No habrá chispas de alta calidad con tales velas. El motor funcionará de forma intermitente, con huecos, aumenta el consumo de combustible, aumenta el nivel de CO en el escape. El chorro de arena no puede limpiar tales velas. Solo la química (silita durante un par de horas) o el reemplazo ayudarán. Otro problema es el aumento de holgura (desgaste simple).

Secado de las puntas de goma de los cables de alta tensión, agua que entró al lavar el motor, que provocan la formación de una pista conductora en las puntas de goma.

Debido a ellos, las chispas no estarán dentro del cilindro, sino fuera de él.
Con una aceleración suave, el motor funciona de manera estable y, con una aceleración brusca, se "aplasta".

En esta posición, es necesario reemplazar velas y cables al mismo tiempo. Pero a veces (en el campo), si el reemplazo es imposible, puede resolver el problema un cuchillo ordinario y un trozo de piedra de esmeril (fracción fina). Con un cuchillo cortamos el camino conductor en el alambre, y con una piedra retiramos la tira de la cerámica de la vela.

Cabe señalar que es imposible quitar la banda de goma del cable, esto conducirá a la inoperabilidad completa del cilindro.

Otro problema está relacionado con el procedimiento incorrecto para reemplazar los enchufes. Los cables se sacan a la fuerza de los pozos, arrancando la punta de metal de la rienda.

Con tal cable, se observan fallas de encendido y revoluciones flotantes. Al diagnosticar el sistema de encendido, siempre verifique el desempeño de la bobina de encendido en el descargador de alto voltaje. La verificación más simple es mirar la chispa en el espacio de chispa mientras el motor está funcionando.

La resistencia de una bobina cerrada también se puede verificar con un probador. La resistencia secundaria de la bobina rota será inferior a 12 kΩ.
Las bobinas de próxima generación no sufren tales dolencias (4A.7A), su falla es mínima. El enfriamiento adecuado y el grosor del alambre eliminaron este problema.
Otro problema es el sello de aceite con fugas en el distribuidor. El aceite en los sensores corroe el aislamiento. Y cuando se expone a alto voltaje, el control deslizante se oxida (se cubre con una capa verde). El carbón se vuelve amargo. Todo esto conduce a la interrupción de las chispas.

En movimiento, se observa un lumbago caótico (en el colector de admisión, en el silenciador) y aplastamiento.

" Delgada " averías Motor de Toyota

En los motores Toyota 4A, 7A modernos, los japoneses cambiaron el firmware de la unidad de control (aparentemente para un calentamiento más rápido del motor). El cambio radica en el hecho de que el motor alcanza H.H. rpm solo a una temperatura de 85 grados. También se ha modificado el diseño del sistema de refrigeración del motor. Ahora, el pequeño círculo de enfriamiento pasa intensamente a través de la cabeza del bloque (no a través del ramal detrás del motor, como antes). Por supuesto, el enfriamiento del cabezal se ha vuelto más eficiente y el motor en su conjunto se ha vuelto más eficiente. Pero en invierno, con tal enfriamiento al conducir, la temperatura del motor alcanza una temperatura de 75-80 grados. Y como resultado, constantes revoluciones de calentamiento (1100-1300), aumento del consumo de combustible y ansiedad de los propietarios. Puede solucionar este problema aislando el motor con más fuerza o cambiando la resistencia del sensor de temperatura (engañando a la ECU).

Manteca

Los propietarios vierten aceite en el motor de forma indiscriminada, sin pensar en las consecuencias. Pocas personas entienden eso Varios tipos los aceites son incompatibles y, cuando se mezclan, forman una suspensión insoluble (coque), que conduce a la destrucción completa del motor.

Toda esta plastilina no se puede lavar con productos químicos, solo se puede limpiar mecánicamente... Debe entenderse que si no sabe qué tipo de aceite usado, debe usar el enjuague antes de cambiarlo. Y más consejos a los propietarios. Preste atención al color del mango de la varilla. Él color amarillo... Si el color del aceite en su motor es más oscuro que el color del mango, es hora de hacer un cambio y no esperar el kilometraje virtual recomendado por el fabricante del aceite del motor.

Filtro de aire

Al diagnosticar, se puede suponer erróneamente que el desgaste de los sellos del vástago de la válvula es el culpable, pero la causa principal es un filtro de aire obstruido, que aumenta el vacío en el colector de admisión cuando está contaminado. Por supuesto, en este caso, también habrá que cambiar las tapas.

Algunos propietarios ni siquiera se dan cuenta de que viven en el edificio. filtro de aire roedores de garaje. Lo que habla de su total desprecio por el coche.

Filtro de combustibletambién merece atención. Si no se reemplaza a tiempo (15-20 mil kilómetros), la bomba comienza a funcionar con sobrecarga, la presión cae y, como resultado, es necesario reemplazar la bomba.

Piezas de plástico para impulsor de bomba y la válvula de retención desgastarse prematuramente.

Caídas de presión

Cabe señalar que el funcionamiento del motor es posible a una presión de hasta 1,5 kg (con un estándar de 2,4-2,7 kg). A presión reducida, hay lumbago constante en el colector de admisión, el arranque es problemático (después). La corriente de aire se reduce notablemente Compruebe la presión correctamente con un manómetro. (el acceso al filtro no es difícil). En el campo, puede utilizar la "prueba de llenado de devolución". Si, con el motor en marcha, sale menos de un litro de la manguera de retorno de gas en 30 segundos, es posible juzgar la presión reducida. Puede utilizar un amperímetro para determinar indirectamente el rendimiento de la bomba. Si la corriente consumida por la bomba es inferior a 4 amperios, entonces la presión disminuye.

Puede medir la corriente en el bloque de diagnóstico.

Cuando se usa una herramienta moderna, el proceso de reemplazo del filtro no toma más de media hora. Anteriormente, requería mucho tiempo. Los mecánicos siempre esperaban en caso de que tuvieran suerte y el accesorio inferior no se oxidara. Pero a menudo sucedía.

Tuve que descifrar durante mucho tiempo con qué llave de gas enganchar la tuerca enrollada de la unión inferior. Y, a veces, el proceso de reemplazar el filtro se convirtió en un "espectáculo de película" con la extracción del tubo que conduce al filtro.

Hoy, nadie tiene miedo de hacer este reemplazo.

Bloque de control

Antes del lanzamiento de 1998, las unidades de control no tuvieron suficientes problemas graves durante el funcionamiento.

Los bloques tuvieron que ser reparados solo por una razón." inversión de polaridad dura" ... Es importante tener en cuenta que todas las salidas de la unidad de control están firmadas. Es fácil encontrar en la placa el cable del sensor necesario para comprobar, o anillos de alambre. Las piezas son fiables y estables a bajas temperaturas.
En conclusión, me gustaría detenerme un poco en la distribución de gas. Muchos propietarios "con las manos" realizan el procedimiento de reemplazo de la correa por sí mismos (aunque esto no es correcto, no pueden apretar correctamente la polea del cigüeñal). Los mecánicos hacen un reemplazo de calidad en dos horas (máximo) Si la correa se rompe, las válvulas no se encuentran con el pistón y el motor no se descompone fatalmente. Todo está calculado hasta el más mínimo detalle.

Tratamos de informarle acerca de los problemas más comunes en los motores de la serie Toyota A. El motor es muy simple y confiable, y está sujeto a una operación muy dura en "gasolina de agua y hierro" y carreteras polvorientas de nuestra gran y poderosa Patria y el "incómodo "mentalidad de los dueños. Habiendo soportado todo el acoso, continúa deleitando hasta el día de hoy con su trabajo confiable y estable, habiendo ganado el estatus de mejor motor japonés.

¡Toda la identificación temprana de problemas y fácil reparación del motor Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Khabarovsk
Andrey Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

UNIÓN DE DIAGNÓSTICOS AUTOMOTRICES

Encontrará información sobre el mantenimiento y la reparación de automóviles en el (los) libro (s):

El motor japonés más común y más reparado es la serie (4,5,7) A-FE. Incluso un mecánico novato, el diagnosticador conoce los posibles problemas con los motores de esta serie. Intentaré resaltar (juntar) los problemas de estos motores. No son muchos, pero causan muchos problemas a sus dueños.

Sensores.

Sensor de oxígeno - Sonda lambda.

"Sensor de oxígeno": se utiliza para fijar el oxígeno en los gases de escape. Su papel es invaluable en el proceso de recorte de combustible. Obtenga más información sobre los problemas del sensor en artículo.

Muchos propietarios recurren al diagnóstico por una razón aumento del consumo de combustible... Una de las razones es una rotura banal en el calentador del sensor de oxígeno. El error se corrige con el código de la unidad de control número 21. El calentador se puede verificar con un probador convencional en los contactos del sensor (R-14 Ohm). El consumo de combustible aumenta debido a la falta de corrección del suministro de combustible durante el calentamiento. No podrá restaurar el calentador, solo reemplazar el sensor ayudará. El costo de un sensor nuevo es alto, pero no tiene sentido instalar uno usado (el recurso de su tiempo de operación es grande, entonces esto es una lotería). En tal situación, como alternativa, puede instalar sensores universales NTK, Bosch o Denso originales igualmente confiables.

La calidad de los sensores no es inferior a la original y el precio es significativamente más bajo. El único problema podría ser conexión correcta Cuando la sensibilidad del sensor disminuye, el consumo de combustible también aumenta (de 1 a 3 litros). El rendimiento del sensor se verifica con un osciloscopio en el bloque del conector de diagnóstico, o directamente en el chip del sensor (número de conmutaciones). La sensibilidad cae cuando el sensor está envenenado (contaminado) con productos de combustión.

Sensor de temperatura del motor.

El "sensor de temperatura" se utiliza para registrar la temperatura del motor. Si el sensor no funciona correctamente, el propietario se enfrentará a muchos problemas. En el caso de una rotura en el elemento de medición del sensor, la unidad de control reemplaza las lecturas del sensor y fija su valor en 80 grados y corrige el error 22. El motor, con tal mal funcionamiento, funcionará en modo normal, pero solo mientras el motor está caliente. Una vez que el motor se haya enfriado, será problemático arrancarlo sin dopaje, debido al corto tiempo de apertura de los inyectores. No es raro que la resistencia del sensor cambie caóticamente cuando el motor está funcionando con H.H. En este caso las revoluciones flotarán, este defecto es fácil de arreglar en el escáner, observando la lectura de temperatura. En un motor caliente, debe ser estable y no cambiar al azar de 20 a 100 grados.

Con tal defecto en el sensor, es posible un "escape acre negro", operación inestable en el Х.Х. y, como resultado, un mayor consumo, así como la imposibilidad de arrancar un motor calentado. Será posible arrancar el motor solo después de 10 minutos de descanso. Si no hay total confianza en el correcto funcionamiento del sensor, sus lecturas pueden ser sustituidas incluyendo una resistencia variable de 1kΩ, o una constante de 300Ω en su circuito, para verificación adicional. Al cambiar las lecturas del sensor, es fácil controlar el cambio de velocidad a diferentes temperaturas.

Sensor de posición del acelerador.

El sensor de posición del acelerador indica a la computadora de a bordo en qué posición se encuentra el acelerador.

Muchos coches pasaron por el procedimiento de montaje y desmontaje. Estos son los llamados "constructores". Al retirar el motor en el campo y el montaje posterior, los sensores sufrieron, sobre los que a menudo se apoya el motor. Si el sensor TPS se rompe, el motor deja de estrangularse normalmente. El motor se ahoga al acelerar. La máquina cambia incorrectamente. La unidad de control corrige el error 41. Al reemplazar un sensor nuevo, es necesario ajustar para que la unidad de control vea correctamente el signo X.X cuando el pedal del acelerador esté completamente suelto (válvula de mariposa cerrada). En ausencia de una señal de ralentí, no habrá una regulación adecuada de X.X, y no habrá modo de ralentí forzado al frenar por el motor, lo que de nuevo supondrá un mayor consumo de combustible. En los motores 4A, 7A, el sensor no requiere ajuste, se instala sin posibilidad de ajuste de rotación. Sin embargo, en la práctica, hay casos frecuentes de flexión del pétalo, que mueve el núcleo del sensor. En este caso, no hay ningún signo de x / x. El ajuste de la posición correcta se puede realizar usando un probador sin usar un escáner, sobre la base del ralentí.

POSICIÓN DEL ACELERADOR …… 0%
SEÑAL DE RALENTÍ ……………… .ON

Sensor de presión absoluta MAP

El sensor de presión muestra a la computadora el vacío real en el colector, según sus lecturas, se forma la composición de la mezcla de combustible.

Este sensor es el más confiable de todos los instalados en automóviles japoneses. Su confiabilidad es simplemente asombrosa. Pero también tiene muchos problemas, principalmente debido a un montaje inadecuado. O rompe el "niple" receptor y luego sella cualquier paso de aire con pegamento, o rompe la estanqueidad del tubo de suministro. Con tal ruptura, el consumo de combustible aumenta, el nivel de CO en el escape aumenta bruscamente hasta un 3% Es muy fácil observar el funcionamiento del sensor usando el escáner. La línea COLECTOR DE ADMISIÓN muestra el vacío en el colector de admisión, que es medido por el sensor MAP. Si el cableado está roto, la ECU registra el error 31. Al mismo tiempo, el tiempo de apertura de los inyectores aumenta bruscamente a 3,5-5 ms. Cuando se vuelve a liberar el gas, aparece un escape negro, se plantan las velas, aparece un temblor en el X.H. y parar el motor.

Sensor de detonacion.

El sensor está instalado para registrar golpes de detonación (explosiones) y sirve indirectamente como un "corrector" para el tiempo de encendido.

El elemento de registro del sensor es una placa piezoeléctrica. En caso de avería del sensor o rotura del cableado, con sobregasificación de más de 3,5-4 toneladas, la ECU registra un error 52. Puede comprobar el rendimiento con un osciloscopio o midiendo la resistencia entre el terminal del sensor y la carcasa (si hay resistencia, es necesario reemplazar el sensor).

Sensor del cigüeñal.

El sensor del cigüeñal genera pulsos a partir de los cuales la computadora calcula la velocidad del motor. Este es el sensor principal mediante el cual se sincroniza todo el funcionamiento del motor.

Se instala un sensor de cigüeñal en los motores de la serie 7A. Un sensor inductivo convencional, similar al sensor ABC, funciona prácticamente sin problemas. Pero también ocurre la vergüenza. Con un cierre giro a giro dentro del devanado, la generación de pulsos se interrumpe a ciertas velocidades. Esto se manifiesta como una limitación de la velocidad del motor en el rango de 3,5-4 t. Revoluciones. Una especie de corte, solo a bajas revoluciones. Es bastante difícil detectar un cortocircuito entre vueltas. El osciloscopio no muestra una disminución en la amplitud de los pulsos o un cambio en la frecuencia (con aceleración), y es bastante difícil notar cambios en las fracciones de ohmios con un probador. Si experimenta síntomas de limitación de velocidad en 3-4 mil, simplemente reemplace el sensor por uno que sepa que está en buen estado. Además, muchos problemas son causados por daños en el anillo de transmisión, que los mecánicos rompen cuando reemplazan el sello de aceite del cigüeñal delantero o la correa de distribución. Habiendo roto los dientes de la corona y restaurándolos mediante soldadura, solo logran una ausencia visible de daño. Al mismo tiempo, el sensor de posición del cigüeñal deja de leer la información adecuadamente, la sincronización del encendido comienza a cambiar caóticamente, lo que conduce a una pérdida de potencia, un funcionamiento inestable del motor y un aumento en el consumo de combustible.

Inyectores (boquillas).

Los inyectores son Válvulas solenoides que inyectan combustible presurizado en el colector de admisión del motor. El funcionamiento de los inyectores está controlado por la computadora del motor.

Durante muchos años de funcionamiento, las boquillas y agujas de los inyectores están cubiertas de resinas y polvo de gasolina. Todo esto interfiere naturalmente con el patrón de pulverización correcto y reduce el rendimiento de la boquilla. En caso de contaminación intensa, se observa una vibración notable del motor y aumenta el consumo de combustible. Es realista determinar la obstrucción mediante la realización de un análisis de gas, de acuerdo con las lecturas de oxígeno en el escape, es posible juzgar la exactitud del llenado. Una lectura superior al uno por ciento indicará la necesidad de lavar los inyectores (con la sincronización correcta y la presión de combustible normal). O instalando los inyectores en el soporte y comprobando el rendimiento en las pruebas, en comparación con el nuevo inyector. Laurel y Vince lavan muy eficazmente las boquillas, tanto en instalaciones CIP como en ultrasonidos.

Válvula inactiva, IAC

La válvula es responsable de la velocidad del motor en todos los modos (calentamiento, ralentí, carga).

Durante el funcionamiento, el pétalo de la válvula se ensucia y el vástago se atasca. Las revoluciones se congelan al calentar o en H.H. (debido a una cuña). No se proporcionan pruebas para cambiar la velocidad en los escáneres durante el diagnóstico de este motor. Puede evaluar el rendimiento de la válvula cambiando las lecturas del sensor de temperatura. Ponga el motor en modo "frío". O, quitando el devanado de la válvula, gire el imán de la válvula con las manos. La adherencia y la cuña se sentirán inmediatamente. Si es imposible desmontar fácilmente el devanado de la válvula (por ejemplo, en la serie GE), puede verificar su operabilidad conectándose a una de las salidas de control y midiendo el ciclo de trabajo de los pulsos, mientras monitorea simultáneamente la velocidad de H.H. y cambiar la carga en el motor. En un motor completamente calentado, el ciclo de trabajo es aproximadamente del 40%, cambiando la carga (incluidos los consumidores eléctricos), es posible estimar un aumento adecuado de la velocidad en respuesta a un cambio en el ciclo de trabajo. Con el bloqueo mecánico de la válvula, hay un aumento suave en el ciclo de trabajo, que no implica un cambio en la velocidad de H.H. Puede restaurar el trabajo limpiando los depósitos de carbón y la suciedad con un limpiador de carburador sin el devanado. El ajuste adicional de la válvula es para establecer la velocidad H.H. En un motor completamente calentado, al girar el devanado de los pernos de montaje, se logran revoluciones tabulares para este tipo de automóvil (de acuerdo con la etiqueta en el capó). Preinstalando el puente E1-TE1 en el bloque de diagnóstico. En los motores "más jóvenes" 4A, 7A, se cambió la válvula. En lugar de los dos devanados habituales, se instaló un microcircuito en el cuerpo del devanado de la válvula. Cambió la potencia de la válvula y el color del plástico de bobinado (negro). Ya no tiene sentido medir la resistencia de los devanados en sus terminales. La válvula recibe energía y una señal de control de ciclo de trabajo variable de onda cuadrada. Para la imposibilidad de quitar el devanado, se instalaron sujetadores no estándar. Pero persistió el problema de la brecha de valores. Ahora, si lo limpia con un limpiador común, la grasa se elimina por lavado de los cojinetes (el resultado adicional es predecible, la misma cuña, pero debido al cojinete). Es necesario desmontar completamente la válvula del cuerpo del acelerador y luego enjuagar cuidadosamente el vástago con un pétalo.

Sistema de encendido. Velas

Debido a ellos, las chispas no estarán dentro del cilindro, sino fuera de él. Con una aceleración suave, el motor funciona de manera estable y con una aceleración brusca, se aplasta. En esta posición, es necesario reemplazar velas y cables al mismo tiempo. Pero a veces (en el campo), si el reemplazo es imposible, puede resolver el problema con un cuchillo común y un trozo de piedra de esmeril (fracción fina). Con un cuchillo cortamos el camino conductor en el alambre, y con una piedra retiramos la tira de la cerámica de la vela. Cabe señalar que es imposible quitar la banda de goma del cable, esto conducirá a la inoperabilidad completa del cilindro.
Otro problema está relacionado con el procedimiento incorrecto para reemplazar los enchufes. Los cables se sacan de los pozos a la fuerza, arrancando la punta de metal de la rienda, provocando fallas de encendido y rpm flotantes. Al diagnosticar el sistema de encendido, siempre verifique el desempeño de la bobina de encendido en el descargador de alto voltaje. La verificación más simple es mirar la chispa en el espacio de chispa mientras el motor está funcionando.

Si la chispa desaparece o se vuelve filiforme, esto indica un cortocircuito entre vueltas en la bobina o un problema en los cables de alto voltaje. La rotura de cables se verifica con un probador de resistencia. Alambre pequeño 2-3kΩ, para aumentar aún más el largo 10-12kΩ La resistencia de la bobina cerrada también se puede verificar con un probador. La resistencia secundaria de la bobina rota será inferior a 12 kΩ.

Las bobinas de próxima generación (remotas) no sufren tales dolencias (4A.7A), su falla es mínima. El enfriamiento adecuado y el grosor del alambre eliminaron este problema.

Otro problema es el sello de aceite con fugas en el distribuidor. El aceite en los sensores corroe el aislamiento. Y cuando se expone a alto voltaje, el control deslizante se oxida (se cubre con una capa verde). El carbón se vuelve amargo. Todo esto conduce a la interrupción de las chispas. En movimiento, se observa un lumbago caótico (en el colector de admisión, en el silenciador) y aplastamiento.

Fallas sutiles

En los motores modernos 4A, 7A, los japoneses cambiaron el firmware de la unidad de control (aparentemente para un calentamiento más rápido del motor). El cambio radica en el hecho de que el motor alcanza H.H. rpm solo a una temperatura de 85 grados. También se ha modificado el diseño del sistema de refrigeración del motor. Ahora, el pequeño círculo de enfriamiento pasa intensamente a través de la cabeza del bloque (no a través del ramal detrás del motor, como antes). Por supuesto, el enfriamiento del cabezal se ha vuelto más eficiente y el motor en su conjunto se ha vuelto más eficiente. Pero en invierno, con tal enfriamiento al conducir, la temperatura del motor alcanza una temperatura de 75-80 grados. Y como resultado, constantes revoluciones de calentamiento (1100-1300), aumento del consumo de combustible y ansiedad de los propietarios. Puede lidiar con este problema aislando más el motor o cambiando la resistencia del sensor de temperatura (engañando a la computadora), o reemplazando el termostato para el invierno con una temperatura de apertura más alta.
Manteca
Los propietarios vierten aceite en el motor de forma indiscriminada, sin pensar en las consecuencias. Pocas personas entienden que los diferentes tipos de aceites no son compatibles y, cuando se mezclan, forman una suspensión insoluble (coque), que conduce a la destrucción completa del motor.

Toda esta plastilina no se puede lavar con productos químicos, solo se puede limpiar mecánicamente. Debe entenderse que si no sabe qué tipo de aceite usado, debe usar el enjuague antes de cambiarlo. Y más consejos a los propietarios. Preste atención al color del mango de la varilla. Es de color amarillo. Si el color del aceite en su motor es más oscuro que el color del mango, es hora de hacer un cambio y no esperar el kilometraje virtual recomendado por el fabricante del aceite del motor.
Filtro de aire.

El elemento más económico y disponible es el filtro de aire. Los propietarios a menudo se olvidan de reemplazarlo, sin pensar en el probable aumento en el consumo de combustible. A menudo, debido a un filtro obstruido, la cámara de combustión está muy contaminada con depósitos de aceite quemado, las válvulas y velas están muy contaminadas. Al diagnosticar, se puede suponer erróneamente que el desgaste de los sellos del vástago de la válvula es el culpable, pero la causa principal es un filtro de aire obstruido, que aumenta el vacío en el colector de admisión cuando está contaminado. Por supuesto, en este caso, también habrá que cambiar las tapas.
Algunos propietarios ni siquiera se dan cuenta de que los roedores del garaje viven en la carcasa del filtro de aire. Lo que habla de su total desprecio por el coche.

El filtro de combustible también es digno de mención. Si no se reemplaza a tiempo (15-20 mil kilómetros), la bomba comienza a funcionar con sobrecarga, la presión cae y, como resultado, es necesario reemplazar la bomba. Las piezas de plástico del impulsor de la bomba y la válvula de retención se desgastan prematuramente.

Caídas de presión. Cabe señalar que el funcionamiento del motor es posible a una presión de hasta 1,5 kg (con un estándar de 2,4-2,7 kg). A presión reducida, hay lumbago constante en el colector de admisión, el arranque es problemático (después). La tracción se reduce notablemente. Compruebe la presión correctamente con un manómetro (el acceso al filtro no es difícil). En el campo, puede utilizar la "prueba de llenado de devolución". Si, con el motor en marcha, sale menos de un litro de la manguera de retorno de gas en 30 segundos, es posible juzgar la presión reducida. Puede utilizar un amperímetro para determinar indirectamente el rendimiento de la bomba. Si la corriente consumida por la bomba es inferior a 4 amperios, entonces la presión disminuye. Puede medir la corriente en el bloque de diagnóstico.

Cuando se usa una herramienta moderna, el proceso de reemplazo del filtro no toma más de media hora. Anteriormente, requería mucho tiempo. Los mecánicos siempre esperaban en caso de que tuvieran suerte y el accesorio inferior no se oxidara. Pero a menudo sucedía. Tuve que pensar durante mucho tiempo cómo usar una llave de gas para enganchar la tuerca enrollada del accesorio inferior. Y, a veces, el proceso de reemplazar el filtro se convirtió en un "espectáculo de película" con la extracción del tubo que conduce al filtro. Hoy, nadie tiene miedo de hacer este reemplazo.

Bloque de control.

Hasta el año 98 de lanzamiento, las unidades de control no tenían suficientes problemas graves durante el funcionamiento. Los bloques tuvieron que ser reparados solo debido a la fuerte inversión de polaridad. Es importante tener en cuenta que todas las salidas de la unidad de control están firmadas. Es fácil encontrar en la placa el cable del sensor necesario para verificar la continuidad del cable. Las piezas son fiables y estables a bajas temperaturas.

En conclusión, me gustaría detenerme un poco en la distribución de gas. Muchos propietarios "con las manos" realizan el procedimiento de reemplazo de la correa por sí mismos (aunque esto no es correcto, no pueden apretar correctamente la polea del cigüeñal). Los mecánicos hacen un reemplazo de calidad en dos horas (máximo) Si la correa se rompe, las válvulas no se encuentran con el pistón y el motor no se descompone fatalmente. Todo está calculado hasta el más mínimo detalle.
Intentamos informarle sobre los problemas más comunes en los motores de esta serie. El motor es muy simple y confiable, y está bajo la condición de operación muy dura en "agua - gasolina de hierro" y caminos polvorientos de nuestra gran y poderosa Patria y la mentalidad "auto" de los propietarios. Habiendo soportado todo el acoso, continúa deleitando hasta el día de hoy con su trabajo confiable y estable, habiendo ganado el estatus de motor japonés más confiable.
Vladimir Bekrenev, Khabarovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.

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En 1987, el gigante automotriz japonés Toyota lanzó una nueva serie de motores para carros pasajeros, que se denominó "5A". La producción de la serie continuó hasta 1999. El motor Toyota 5A se produjo en tres modificaciones: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

El nuevo motor 5A-FE tenía una válvula DOHC de 4 válvulas por cilindro, es decir, un motor equipado con dos árboles de levas en el árbol de levas doble superior, donde cada árbol de levas acciona su propia fila de válvulas. Con esta disposición, un árbol de levas acciona dos válvulas de admisión y las otras dos válvulas de escape. Las válvulas suelen ser accionadas por empujadores. El esquema DOHC en los motores de la serie Toyota 5A ha aumentado significativamente su potencia.

La segunda generación de motores de la serie Toyota 5A

¡ATENCIÓN! ¡Encontré una forma completamente sencilla de reducir el consumo de combustible! ¿No me crees? Un mecánico de automóviles con 15 años de experiencia tampoco creyó hasta que lo probó. ¡Y ahora ahorra 35.000 rublos al año en gasolina!

Una versión mejorada del motor 5A-F es el motor 5A-FE de segunda generación. Los diseñadores de Toyota trabajaron duro para mejorar el sistema de inyección de combustible, como resultado, la versión actualizada del 5A-FE estaba equipada con un sistema de inyección electrónica EFI - Electronic Fuel Injection.

Volumen	1,5 l.
Poder	100 h.p.
Esfuerzo de torsión	138 N * ma 4400 rpm
Diámetro del cilindro	78,7 milímetros
Golpe del pistón	77 milímetros
Bloque cilíndrico	hierro fundido
Cabeza de cilindro	aluminio
Sistema de distribución de gas	DOHC
Tipo de combustible	gasolina
Predecesor	3A
Sucesor	1NZ

Los motores de modificación toyota 5A-FE estaban equipados con automóviles de las clases "C" y "D":

Modelo	Cuerpo	Del año	País
Carina	AT170	1990–1992	Japón
Carina	AT192	1992–1996	Japón
Carina	AT212	1996–2001	Japón
Corola	AE91	1989–1992	Japón
Corola	AE100	1991–2001	Japón
Corola	AE110	1995–2000	Japón
Corolla ceres	AE100	1992–1998	Japón
Corona	AT170	1989–1992	Japón
Soluna	AL50	1996–2003	Asia
Velocista	AE91	1989–1992	Japón
Velocista	AE100	1991–1995	Japón
Velocista	AE110	1995–2000	Japón
Sprinter Marino	AE100	1992–1998	Japón
Vios	AXP42	2002–2006	porcelana

Si hablamos de la calidad del diseño, es difícil encontrar un motor mejor. Al mismo tiempo, el motor es muy fácil de mantener y no presenta dificultades a los propietarios de automóviles para comprar repuestos. La empresa conjunta japonesa-china Toyota y Tianjin FAW Xiali en China todavía están produciendo este motor para sus autos pequeños Vela y Weizhi.

Motores japoneses en condiciones rusas

5A-FE bajo el capó de Toyota Sprinter

Propietarios de automóviles Toyota en Rusia diferentes modelos con motores de modificación 5A-FE dan una valoración generalmente positiva características de presentación 5A-FE. Según ellos, el recurso 5A-FE es de hasta 300 mil km. kilometraje. Con la operación adicional, comienzan los problemas con el consumo de aceite. debe reemplazarse con un kilometraje de 200 mil km, después de lo cual el reemplazo debe realizarse cada 100 mil km.

Muchos propietarios de Toyota con motores 5A-FE se enfrentan a un problema que se manifiesta en forma de caídas notables a velocidades medias del motor. Este fenómeno, según los expertos, es causado por el combustible ruso de baja calidad o por problemas en el suministro de energía y el sistema de encendido.

Sutilezas de reparación y compra de un motor por contrato.

Además, durante el funcionamiento de los motores 5A-FE, salen a la luz pequeñas desventajas:

el motor es propenso a un alto desgaste de los lechos del árbol de levas;
pasadores de pistón fijos;
A veces surgen dificultades al ajustar las holguras en las válvulas de admisión.

Pero, revisión 5A-FE es una ocurrencia rara.

Si es necesario reemplazar todo el motor, Mercado ruso hoy puede encontrar fácilmente un motor 5A-FE contract en muy buenas condiciones y a un precio asequible. Vale la pena aclarar que es costumbre llamar contrato a motores que no han sido operados en Rusia. Hablando de motores de contrato japoneses, cabe señalar que la mayoría de ellos tienen bajo kilometraje y se cumplen todos los requisitos del fabricante con respecto a Mantenimiento... Japón ha sido considerado durante mucho tiempo el líder mundial en términos de velocidad de renovación. póngase en fila carros. Por lo tanto, muchos automóviles, cuyos motores tienen una vida útil considerable, terminan allí por desmantelamiento automático.

La unidad de control electrónico del motor para los motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE de Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Caribbean, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina está programada para proporcionar ángulo óptimo sincronización del encendido en varios modos de funcionamiento del motor.

Usando información sobre las condiciones de operación del motor (velocidad, temperatura del refrigerante, etc.), la microcomputadora emite el comando para entregar una descarga de chispa exactamente en el momento correcto en el ciclo de operación del motor.

Figura 38. El diseño de los elementos del sistema de encendido en un automóvil con motor 4A-FE (AT190)

1 - fusible principal de 2.0L, 2 - bujías, 3 - unidad de control electrónico (para modelos izquierdos direccion), 4 - Unidad de encendido integrada, 5 - Conector de diagnóstico, 6 - Unidad de control electrónico (para modelos con volante a la derecha), 7 - Cartucho fusible AM2 (30 A).

La unidad de control electrónico del motor para los automóviles Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina monitorea sus condiciones de operación usando señales de los sensores apropiados .

Basándose en estas señales, la unidad de control electrónico calcula el tiempo de encendido requerido y envía una señal de control al interruptor. El alto voltaje se distribuye a través de las bujías de acuerdo con el orden de funcionamiento del motor y provoca una descarga de chispa entre los electrodos de la bujía, que enciende la mezcla de aire / combustible.

La unidad conjunta (bloque) de encendido de los motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE de Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina (unidad de sistema de encendido sin contacto) incluye: interruptor, bobina de encendido, distribuidor de descarga de chispas para cilindros de motor, así como rotores y bobinas inductivas del sensor de ángulo del cigüeñal y del sensor de ángulo del árbol de levas.

El interruptor interrumpe intermitentemente la corriente primaria del ECM (señal IGT), creando así una chispa en las bujías. Además, para aumentar la fiabilidad del sistema de encendido, en el momento de la chispa, se envía información sobre esta (señal IGF) a la unidad de control electrónico del motor.

La bobina de encendido consta de un núcleo cerrado, un devanado primario que encierra el núcleo y un devanado secundario que encierra el devanado primario. Este diseño crea un alto voltaje que puede provocar una potente descarga de chispa en el espacio entre los electrodos de las bujías.

El distribuidor de encendido distribuye el alto voltaje a las bujías de cada cilindro de acuerdo con el orden de funcionamiento del motor. La bobina inductiva "NE" con un generador de impulsos magnetoeléctricos permite determinar la posición angular del cigüeñal y la bobina inductiva "G", la posición angular del árbol de levas, necesaria para la correcta determinación del momento de encendido.

Nota: en algunos motores, por ejemplo, 4A-GE (versión sin medidor de masa de aire) o 4A-FE (versión con sistema de combustión pobre), se utilizan dos bobinas inductivas "G1" y "G2" en los sensores de ángulo del árbol de levas.

Advertencias para el sistema de encendido en el funcionamiento de motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE:

No deje el encendido encendido durante más de 10 minutos si el motor no está funcionando.

Cuando conecte el tacómetro al sistema de encendido, conecte el cable de trabajo del tacómetro al terminal IG (-) del conector de diagnóstico de la unidad de encendido electrónico integrado y los cables de alimentación a la batería.

Dado que no todos los tacómetros son compatibles con este sistema de encendido, asegúrese de que sean compatibles antes de usar el tacómetro.

Nunca permita que los contactos de salida del tacómetro toquen "tierra": esto conduce a la falla del conmutador y / o la bobina de encendido del motor bajo prueba.

No desconecte la batería con el motor en marcha.

Asegúrese de que el interruptor esté bien conectado a la tierra del vehículo.

Figura 39. Esquema del sistema de encendido 4A-FE y 7A-FE (AE102)

1 - batería, 2 - fusible principal (3,0 W para AE o 2,0 L para AT), 3 - fusible AM2 (30 A), 4 - interruptor de encendido, 5 - bujías, 6 - unidad de encendido integrada, 7 - rotor y tapa del distribuidor de encendido, 8 - condensador, 9 y 10- rotor y bobinado inductivo del sensor de posición angular del cigüeñal, 11 y 12- rotor y bobinado inductivo del sensor de posición angular del árbol de levas, 13 - bobina de encendido, 14 - interruptor, 15 - conector de diagnóstico del interruptor, 16 - centralita electrónica.

Figura 40. Diagrama del sistema de encendido 4A-GE sin medidor de masa de aire)

1 - batería recargable, 2 - eslabón fusible AM2 (30 A), 3 - interruptor de encendido, 4 - bujías, 5 - rotor y tapa del distribuidor de encendido, 6 - bobina de encendido, 7 - interruptor, 8 - al tacómetro, 9 y 10 - rotor y bobinado inductivo del sensor de posición angular del cigüeñal, 11 y 12 - rotor y bobinados inductivos del sensor de posición angular del árbol de levas, 13 - unidad de control electrónico.

Prueba de chispa (para todos los motores excepto 4A-GE)

Desconecte los cables de alto voltaje de las bujías.

Retire las bujías y vuelva a conectar los cables de alto voltaje.

Conecte a tierra (masa) las carcasas de las bujías.

Asegúrese de generar chispas en cada bujía cuando arranque el motor con el motor de arranque. (Solo para 4A-GE y 4A-FE con sistema de mezcla pobre)

Desconecte los cables de alto voltaje del distribuidor.

Manteniendo los extremos de los cables a una distancia de 12,5 mm del "suelo" (carrocería), asegúrese de que haya chispas al arrancar el motor con el arranque. Atención: para evitar que una cantidad significativa de combustible ingrese a los cilindros desde los inyectores en funcionamiento, la prueba debe realizarse durante no más de 1-2 s. Si no se observan chispas, es necesario verificar lo siguiente
secuencia.

Los términos devanados "fríos" y "calientes" de una bobina de encendido o de un codificador de ángulo en las siguientes frases se refieren a la temperatura de los devanados:

- "frío" de -10 ° С a + 50 ° С
- "caliente" de + 50 ° С a + 100 ° С

Compruebe las conexiones en la unidad de encendido integrada: bobina de encendido, interruptor, conectores del distribuidor.

Verifique la resistencia de los cables de alto voltaje. Resistencia máxima de cada hilo 25 kOhm

Verifique el voltaje en el terminal positivo (+) de la bobina de encendido con el encendido encendido.

Verifique la resistencia de los devanados de la bobina de encendido de acuerdo con la tabla correspondiente.

Verificar la resistencia del devanado de la bobina inductiva del sensor de ángulo del cigüeñal (terminales NE (+) y NE (-)) y del sensor de ángulo del árbol de levas (terminales G (+) y G (-)) según la tabla correspondiente.

Si la resistencia no corresponde a los datos técnicos, entonces:

ICE 4A-FE (AE101 y AT190), 4A-GE y 5A-FE (AE110) - Reemplace el conjunto del cuerpo de la válvula.

ICE 4A-FE (excepto АЕ101 y АТ190) - Reemplace la unidad de encendido compleja (combinada) (unidad del sistema de encendido sin contacto).

Verifique el entrehierro del distribuidor. Tamaño de la brecha 0,2 - 0,4 mm

Si el espacio libre no coincide con los datos técnicos, reemplace:

Motor 4A-FE (AE101 y AT190), 4A-GE, SAFE (AE110), 7A-FE (AE93, AE102)) - Conjunto de carcasa del distribuidor.

Motor 4A-FE (excepto АЕ101 y АТ190) - Unidad de encendido integrada.

Compruebe si hay una señal de control del ECM.

Verifique el estado del cableado desde la computadora hasta el conjunto de encendido integrado. Reemplace la unidad de control electrónico si es necesario.

Intente usar un interruptor diferente.

Comprobación de los cables de alto voltaje de los motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE de Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina

Desconecte los cables de alto voltaje de las bujías sujetando solo las tapas de goma. El manejo inadecuado de los cables puede provocar roturas internas.

Excepto 7A-FE y 4A-GE: desconecte los cables de alto voltaje de la tapa del distribuidor o de la tapa del conjunto de encendido. Para hacer esto, use un destornillador para tirar hacia atrás del pestillo de resorte y desconecte el soporte junto con el cable de alto voltaje de la tapa del distribuidor.

Con un ohmímetro, verifique la resistencia de cada cable de alto voltaje.

Para motores 7A-FE y 4A-GE, la resistencia del cable se verifica junto con la tapa del distribuidor o el módulo de encendido electrónico. Resistencia máxima ... 25 kOhmios por hilo. Si la resistencia es mayor que el valor especificado, revise los terminales de los cables o reemplace los cables.

Excepto para 7A-FE y 4A-GE: conecte los cables de alto voltaje a la tapa del distribuidor o al conjunto de encendido.

Conecte los cables de alto voltaje a las bujías, prestando atención al enrutamiento y sujeción de los cables.

Comprobación de las bujías de los motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE

Desconecte los cables de alto voltaje de las bujías.

Retire las bujías con una llave para bujías de 16 mm.

Limpie las bujías con un chorro de arena o un cepillo de alambre.

Verifique visualmente el estado de las bujías en busca de electrodos desgastados, roscas dañadas y / o aislante. Reemplace la bujía si es necesario.

Ajuste la separación del electrodo doblando solo el electrodo lateral.

Comprobación de los elementos del sistema de encendido o elementos de la unidad de encendido conjunta de los motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE de Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina

En el motor 4A-GE y en el motor 4A-FE (con un sistema de combustión pobre), no hay una unidad de encendido combinada, pero los procedimientos para verificar los elementos del sistema de encendido del mismo nombre (bobinas de encendido, distribuidor -distribuidor, conmutador, sensores de impulso angular, etc.) son similares los procedimientos de control de estos elementos en la unidad de encendido combinado y se consideran en paralelo.

Para sistemas de encendido con una unidad de encendido compuesta - Desconecte los conectores de la unidad de encendido integrada, retire la tapa del distribuidor y el rotor, y la funda de la bobina de encendido.

Para sistemas de encendido de motor con distribuidor: desconecte el conector de la bobina de encendido y desconecte el cable de alto voltaje de la bobina de encendido.

Comprobación de la bobina de encendido de los motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE

Nota: Los términos devanados de bobina de encendido "fríos" y "calientes" en las siguientes frases se refieren a la temperatura de los devanados:

- "Frío" de -10ОС a + 50ОС
- "Caliente" de + 50 ° C a + 100 ° C

Estas definiciones se mantienen además para las bobinas inductivas de los transmisores de impulsos angulares.

Verifique la resistencia del devanado primario con un ohmímetro conectado a la bobina de encendido.

Compruebe la resistencia del devanado secundario con un ohmímetro conectado a la bobina de encendido Si la resistencia de alguno de los devanados de la bobina de encendido no se encuentra dentro del valor nominal, reemplace la bobina de encendido.

Para 4A-FE con un sistema de combustión pobre: con un megaohmímetro, mida la resistencia del aislamiento entre el terminal positivo (+) de la bobina de encendido y el terminal (terminal) del cable de alto voltaje. El valor de la resistencia nominal es de al menos 10 megaohmios, de lo contrario, sustituya la bobina de encendido.

Para 4A-FE con un sistema de combustión pobre: conecte el cable de alto voltaje a la bobina de encendido y al conector de la bobina de encendido.

Comprobación de la tensión de alimentación de la unidad de encendido integrada (4A-FE (AE111), 7A-FE (AE115), 5A-FE (AE110)

Desconecte el conector del subconjunto de encendido y mida el voltaje entre el terminal "1" del conector del conjunto y masa girando la llave de encendido a las posiciones "ON" y "START". Tensión de alimentación ..... 9-14 V

Comprobación del distribuidor-distribuidor de encendido de los motores Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE

Desconecte el conector del distribuidor, retire la tapa del distribuidor y el rotor del distribuidor de chispas.

Compruebe con una galga de espesores el espacio de aire entre los dientes del rotor del codificador de ángulo y la protuberancia de la bobina inductiva del codificador de ángulo. Si el sistema de encendido utiliza dos codificadores de ángulo (sensor de ángulo del cigüeñal "NE" y sensor de ángulo del árbol de levas "G1"), entonces se deben tomar medidas similares en cada sensor.

En motores 4A-GE sin medidor de masa de aire, estas medidas deben realizarse tres veces: en el sensor de ángulo del cigüeñal "NE" y en dos sensores de ángulo del árbol de levas "GT y G2" Espacio de aire nominal 0,2 - 0,4 mm. Si el juego es exterior los límites especificados, reemplace la carcasa del distribuidor, el conjunto del distribuidor o la carcasa de interconexión de encendido.

Compruebe con un ohmímetro la resistencia de las bobinas inductivas de los sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas.

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