14.11.2016

një nga automjetet fuoristradë më të suksesshme në botë, popullariteti i tij është aq i madh sa për të shtohen legjenda. Land Cruiser ka pushuar prej kohësh të jetë thjesht një makinë, për shumë është një status dhe imazh. Në varësi të gjeneratës së Cruiser, mund të përshkruani afërsisht se kush është pronari i tij dhe çfarë bën ai. Për shkak të faktit se Kruzaku i ri dyqindësh është i përballueshëm vetëm për njerëzit e pasur, shumë tifozë të SUV-së legjendare janë të detyruar të blejnë një Land Cruiser 200 me kilometrazh për të përmbushur ëndrrën e tyre, por do të mësoni nga ky artikull.

Pak histori:

Historia e modelit Toyota Land Cruiserështë mbi 60 vjeç. Land Cruiser 200 është gjenerata e nëntë e SUV-it legjendar me madhësi të plotë. Debutimi i makinës u zhvillua në fund të vitit 2007 dhe vazhdon të prodhohet edhe sot e kësaj dite. Cruiser 200 është ndërtuar në të njëjtën platformë me " LexusLX570", edhe dizajni është huazuar pjesërisht nga ky model, por korniza është huazuar nga gjenerata e dytë e modelit" Toyota Tundra". Për Land Cruiser, ai u shkurtua pjesërisht, ndërsa ngurtësia e tij u rrit me 20%. Në vitin 2002, filloi një program pesë-vjeçar për të zhvilluar Land Cruiser 200, me testet e prototipit që vazhduan nga 2004 deri në 2007. Krahasuar me versionet e mëparshme, shtyllat e çatisë u përforcuan ndjeshëm, gjë që bëri të mundur rritjen e ndjeshme të sigurisë gjatë përmbysjes së makinës. Në vitin 2012, makina kaloi një rivendosje, gjatë së cilës u ndryshuan: optika e përparme (shirita LED të dritave të drejtimit të ditës iu shtuan), parakolpët e pasmë dhe të përparmë dhe një grilë radiatori. Në vitin 2013 u shtua një motor i ri 4.6 litra (309 kf), e veçanta e këtij motori është se ka bllok alumini, injeksion direkt, ndërruesit e fazës gjithashtu, është i pajisur me një kolektor marrjeje me gjatësi të ndryshueshme. Disa opsione, të tilla si një buton i ndezjes së motorit, një sistem navigimi, një kamerë me pamje nga pas dhe sedilje me ngrohje në të gjithë kabinën, përfshihen në paketën bazë.

Avantazhet dhe disavantazhet e Toyota Land Cruiser 200 me kilometrazhin

Kur përdorni Toyota Land Cruiser 200 në gjerësinë tonë gjeografike, me kalimin e kohës, disa probleme mund të shfaqen thjesht karakter estetik. Pra, në veçanti, shfaqen patate të skuqura dhe gërvishtje bojëra, dhe elementët e kromit i humbasin shpejt pamje origjinale. Nëse makina përdoret në një metropol ku rrugët janë të spërkatura me bollëk me reagentë, duhet të monitoroni gjendjen e kornizës, veçanërisht vendin ku ndodhet numri Vin i makinës. Për të parandaluar ndryshkjen e kornizës, ajo duhet të trajtohet me bollëk me anti-korrozioni çdo tre vjet. Shumë shpesh, çelësi kufitar i bllokimit të derës së pasme dështon.

Njësitë e fuqisë

Toyota Land Cruiser 200 është e pajisur me motorë benzine 4.0 (243 kf), 4.5 (265 kf), 4.6 (309, 319 kf), 4.7 (288 kf), 5.7 (381 kf). s.) dhe naftë 4,5 (2). 272 dhe 288 kf). Më i popullarizuari në mesin e shoferëve është motori me naftë 4.5, një makinë me benzinë ​​4.6 është shumë më pak e zakonshme. Motori 5.7 gjendet vetëm në makinat e importuara nga SHBA, dhe 4.0 - nga Emiratet. Siç ka treguar përvoja e funksionimit, motori turbodiesel është mjaft i besueshëm, por ka ende ankesa të vogla për të. Pra, në makinat e prodhuara nga viti 2008 deri në 2010, në një largësi prej 100,000 km e lart, konsumi i naftës u rrit ndjeshëm, në varësi të kilometrazhit, konsumi është 200-500 gram për 1000 km. Duket se konsumi nuk është aq i madh, por problemi është se ky motor ka një konsum normal mbetjesh deri në 200 gram për 10,000 km. Arsyeja e rritjes së oreksit të vajit të motorit qëndron në një mosfunksionim pompë vakumi përforcues i frenave. Me këtë mosfunksionim, pompa pompon ajrin në kaviljen e motorit, për shkak të kësaj, presioni i brendshëm rritet, gjë që kontribuon në rritjen e konsumit të vajit, përfshirë edhe përmes ventilatorit të tubit. Zëvendësimi i pompës së vakumit do të kushtojë 600 dollarë. për arsye të Cilesi e keqe Pronarët e karburantit dizel duhet të ndryshojnë mjaft shpesh filtrin e karburantit, për fat të mirë, një filtër i ri është i lirë - 30-50 USD. Një problem i zakonshëm si për motorët me naftë ashtu edhe për motorët me benzinë ​​është rrjedhja e pompës së sistemit të ftohjes, e cila fillon pas 80-100 mijë kilometrash. Kostoja e pompës së re origjinale është rreth 200 USD, për një jo origjinale ata kërkojnë rreth 100 USD. Nese nje ky problem pa eliminuar në kohë, ekziston një probabilitet i lartë i mbinxehjes së motorit, gjë që çon në riparime të kushtueshme të njësisë së fuqisë.

Transmetim

Toyota Land Cruiser 200 është i pajisur vetëm me një kuti ingranazhesh automatike me gjashtë shpejtësi. Ky transmetim është shumë i besueshëm, por disa mangësi janë identifikuar gjatë funksionimit. Pra, në veçanti, në një vrapim prej më shumë se 100,000 km, pronarët përballen me lëkundje dhe kërcitje gjatë ndërrimit të marsheve. Arsyeja është kafshimi i kryqeve të boshtit të makinës, nëse pronari i kushtoi vëmendje kjo mangësi, më pas për ta zgjidhur mjaftonte injektimi i kardanit, nëse kjo nuk ndihmonte, kardani duhej ndërruar.

Salloni

Brendësia e Tayota Land Cruiser 200 është bërë nga materiale me cilësi të lartë, por për shkak të montimit jo të mjaftueshëm cilësor, kriket ende shfaqen në të. Më shpesh, kutia e dorezave, mbështjellësit e kokës, sediljet e pasme dhe bagazhi shqetësojnë tingujt e jashtëm. Pas 100,000 km, motori i sobës fillon të fërshëllejë, kjo ndodh për faktin se tufat e tij konsumohen, një motor i ri do të kushtojë 300 USD.

Performanca e drejtimit Toyota Land Cruiser 200 me kilometrazhin

Pezullimi- nje nga pikat e forta e kësaj makine, përpara është e pavarur, në dy leva paralele në secilën anë, në pjesën e pasme - një bosht i vazhdueshëm me një shufër Panhard. Shufra të kontrolluara kundër rrotullimit të pajisura me cilindra hidraulikë janë instaluar përpara dhe pas. Kur vozitni jashtë rrugës, stabilizuesit bëhen më të butë, si rezultat, aftësia ndër-vend përmirësohet, dhe në një rrugë të sheshtë, e kundërta është e vërtetë, gjë që kontribuon në përmirësimin e trajtimit dhe stabilitetit. Elementet kryesore të pezullimit kanë një burim mjaft të gjatë - rreth 200,000 dobësitëështë e mundur të dallohen shiritat dhe tufat e stabilizatorit të pasmë, ato shërbejnë mesatarisht 60-80 mijë km dhe kushinetat e rrotave të përparme - deri në 100,000 km.

Një nga pikat e pakta të dobëta të Toyota Land Cruiser 200 është drejtimi, trokitja në timon mund të fillojë në një vrapim prej 40,000 km, në raste të tilla, tregtarët ndryshojnë të gjithë kolonën e drejtimit. Tradicionalisht për këtë model, sistemi i frenimit kërkon vëmendje të veçantë; në çdo MOT, është e nevojshme të lubrifikoni kalipanët, përndryshe ato do të fillojnë të bëhen të thartë. Gjithashtu, duhet të monitoroni gjendjen e anterave të pistonëve të kaliperit, pasi ato shpesh thyhen.

Rezultati:

Toyota Land Cruiser 200 është një makinë për të gjitha rastet. Avantazhi më i madh i kësaj makine është besueshmëria e saj, dhe nëse jeni duke kërkuar për një makinë që shumë rrallë ka nevojë të riparohet, atëherë 200 Cruiser është pikërisht ajo që ju nevojitet. Një plus tjetër i kësaj makine është se zhvlerësohet ngadalë në tregun sekondar. Më e rëndësishmja, para se të blini këtë makinë, sigurohuni që ta kontrolloni atë në lidhje me të gjitha bazat e mundshme për vjedhje, pasi ky model konsiderohet një nga liderët në vjedhje.

Përparësitë:

• Dizajn.
• dinamika e nxitimit.
• performanca jashtë rrugës.
• Pezullim komfort.
• Sallon i gjerë.

Të metat:

• Konsumi i karburantit.
• Lëkundje e trupit kur manovroni me shpejtësi.
• Cilësia e plastikës në kabinë.

Toyota Land Cruiser

Përshkrimi i Land Cruiser

Toyota Land Cruiser është një SUV legjendar që ka qenë në prodhim për më shumë se 60 vjet. Land Cruiser bazohet në një strukturë trupi kornizë, pezullim të pasmë të varur dhe pezullim të pavarur përpara. Tradicionalisht, ekziston nivel të lartë komoditeti, cilësitë jashtë rrugës, besueshmëria dhe të gjitha këto avantazhe në total i dhanë modelit një popullaritet serioz, edhe përkundër çmimit të lartë. Në gamën e modeleve, Toyota Land Cruiser qëndron më lart, si dhe është flamuri i Toyota-s, së bashku me një të thjeshtuar.

Ndër konkurrentët mund të dallohen Range Rover, , Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade, / dhe SUV të tjera të mëdha. Për analogji me Prado, bazuar në Toyota Land Cruiser, divizioni luksoz i Toyota prodhon një model me pothuajse të njëjtën pamjen. Përveç kësaj, prodhoi — version modern Land Cruiser J40.
Duke marrë parasysh masën (më shumë se 2 tonë) dhe dimensionet e mëdha, motorët në Toyota Land Cruiser 100/200 janë V8 me një zhvendosje prej 4.6 deri në 5.7 litra, për versionet e lira ekziston një V6 4 litra, vetëm me naftë V8, në Land Cruiser 100, së bashku me V8, u përdorën gjithashtu gjashtëshe drejt, ato u braktisën në gjeneratën e re. Këtu është i gjithë përshkrimi i nevojshëm i motorëve TLC, i plotë specifikimet, keqfunksionime, riparime, akordim, burime, vaj dhe më shumë.

Njësia elektronike e kontrollit të motorit për motorët Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE të Toyota Corolla, Crown, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina është programuar në atë mënyrë që të sigurojë këndi optimal koha e ndezjes në mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit.

Duke përdorur informacione rreth kushteve të funksionimit të motorit (shpejtësia, temperatura e ftohësit, etj.), mikrokompjuteri lëshon një komandë për të aplikuar një shkëndijë saktësisht në momentin e duhur në ciklin e funksionimit të motorit.

Fig.38. Paraqitja e elementeve të sistemit të ndezjes në një makinë me një motor 4A-FE (AT190)

1 - lidhje kryesore e shkrirë 2.0L, 2 - kandela, 3 - njësi kontrolli elektronik (për modelet e majta drejtimin), 4 - njësi ndezëse e integruar, 5 - lidhës diagnostikues, 6 - njësi kontrolli elektronik (për modelet me timonin e djathtë), 7 - lidhje e shkrirë AM2 (30 A).

Njësia elektronike e kontrollit të motorit për makinat Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE të motorëve Toyota Corolla, Crown, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina monitoron kushtet e funksionimit të tij duke përdorur sinjale nga sensorët përkatës.

Bazuar në këto sinjale, njësia e kontrollit elektronik llogarit kohën e kërkuar të ndezjes dhe dërgon një sinjal kontrolli në çelës. Tensioni i lartë shpërndahet në kandelat në përputhje me rendin e ndezjes së motorit dhe shkakton një shkarkesë shkëndija midis elektrodave të kandelave, e cila ndez përzierjen karburant-ajër.

Njësia e integruar (blloku) për ndezjen e motorëve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE të Toyota Corolla, Crown, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina (njësia e sistemit të ndezjes pa kontakt) përfshin : një ndërprerës, një spirale ndezëse, një shpërndarës shkarkimi shkëndija për cilindrat e motorit, si dhe rotorët dhe mbështjelljet induktive të sensorit të këndit të boshtit të gungës dhe sensorit të këndit të boshtit me gunga.

Ndërprerësi ndërpret me ndërprerje rrymën primare nga ECM (sinjali IGT) dhe në këtë mënyrë ndez kandelat. Për më tepër, për të përmirësuar besueshmërinë e sistemit të ndezjes, në kohën e ndezjes, informacioni për këtë (sinjali IGF) dërgohet në njësinë e kontrollit elektronik të motorit.

Spiralja e ndezjes përbëhet nga një bërthamë e mbyllur, një mbështjellje primare që mbështillet rreth bërthamës dhe një mbështjellje dytësore që mbështillet rreth mbështjelljes parësore. Ky dizajn ju lejon të krijoni një tension të lartë që mund të shkaktojë një shkarkesë të fuqishme shkëndije në hendekun midis elektrodave të kandelave.

Shpërndarësi i ndezjes shpërndan tensionin e lartë në kandelat e çdo cilindri në përputhje me rendin e ndezjes së motorit. Spiralja induktive "NE" me një gjenerator pulsi magnetoelektrik ju lejon të përcaktoni pozicionin këndor të boshtit të gungës, dhe spiralja induktive "G" - pozicioni këndor i boshtit me gunga, i cili është i nevojshëm për përcaktimin e saktë të momentit të ndezjes.

Shënim: Në disa motorë, të tillë si 4A-GE (opsioni pa matës të masës së ajrit) ose 4A-FE (opsioni i djegies së dobët), sensorët e këndit të boshtit me gunga përdorin dy mbështjellje "G1" dhe "G2".

Paralajmërimet për sistemin e ndezjes në funksionimin e motorëve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE:

Mos e lini ndezjen ndezur për më shumë se 10 minuta kur motori nuk funksionon.

Kur lidhni tahometrin me sistemin e ndezjes, lidhni telin e punës të takometrit me terminalin IG (-) të lidhësit diagnostikues të njësisë komplekse të ndezjes elektronike dhe telat e energjisë me baterinë.

Meqenëse jo të gjithë takometrit janë të pajtueshëm me këtë sistemi i ndezjes, sigurohuni që ato të jenë të pajtueshme përpara se të përdorni takometrin.

Asnjëherë mos lejoni që kontaktet e daljes së takometrit të prekin "tokën": kjo çon në dështimin e çelësit dhe/ose të mbështjelljes së ndezjes së motorit që kontrollohet.

Mos e shkëputni baterinë ndërsa motori është në punë.

Sigurohuni që çelësi të jetë i lidhur mirë me tokën e automjetit.

Fig.39. Skema e sistemit të ndezjes 4A-FE dhe 7A-FE (AE102)

1 - bateri, 2 - siguresë kryesore (3.0 W për AE ose 2.0L për AT), 3 - siguresë AM2 (30 A), 4 - bllokues i ndezjes, 5 - kandele, 6 - njësi ndezëse e kombinuar, 7 - rotor dhe mbulesë i shpërndarësit të ndezjes, 8 - kondensator, 9 dhe 10 - rotorit dhe dredha-dredha induktive e sensorit të këndit të boshtit të gungës, 11 dhe 12 - rotorit dhe dredha-dredha induktive e sensorit të këndit të boshtit me gunga, 13 - spiralja e ndezjes, 14 - çelësi, 15 - diagnostikimi i ndërprerës lidhës, 16 - njësia e kontrollit elektronik.

Fig.40. Diagrami i sistemit të ndezjes 4A-GE pa një matës të masës së ajrit)

1 - bateri, 2 - lidhje e shkrirë AM2 (30 A), 3 - bllokimi i ndezjes, 4 - kandela, 5 - kapaku i rotorit dhe shpërndarësit të ndezjes, 6 - spiralja e ndezjes, 7 - çelësi, 8 - te takometri, 9 dhe 10 - dredha-dredha e rotorit dhe induktiv e sensorit të këndit të boshtit të gungës, 11 dhe 12 - dredha-dredha e rotorit dhe induktive të sensorit të këndit të boshtit me gunga, 13 - njësia e kontrollit elektronik.

Testi i shkëndijës (Për të gjithë motorët përveç motorit 4A-GE)

Shkëputni telat e tensionit të lartë nga kandelat.

Hiqni kandelat dhe rilidhni telat e tensionit të lartë me to.

Tokëzoni (tokëzoni) kupat e kandelave.

Sigurohuni që kur motori të jetë i ndezur me një motorino, të shfaqen shkëndija në çdo qiri. (Vetëm për 4A-GE dhe 4A-FE me sistem djegieje të dobët)

Shkëputni telat e tensionit të lartë nga shpërndarësi.

Duke mbajtur skajet e telave në një distancë prej 12.5 mm nga "masa" (trupi i makinës), kontrolloni për ndezje kur motori kthehet nga motori. Kujdes: për të parandaluar hyrjen e një sasie të konsiderueshme të karburantit në cilindra nga injektorët e funksionimit, testi duhet të kryhet jo më shumë se 1-2 s. Nëse nuk vërehet shkëndija, është e nevojshme të kontrolloni sa më poshtë
sekuencat.

Termat "mbështjellje të ftohta" dhe "të nxehta" të një mbështjelljeje ndezëse ose mbështjellje koduesi në fjalitë e mëposhtme i referohen temperaturës së mbështjelljes:

- "i ftohtë" nga -10°С deri në +50°С
- "e nxehtë" nga +50°С në +100°С

Kontrolloni lidhjet në montimin e integruar të ndezjes: spiralja e ndezjes, çelësi, lidhësit e shpërndarësit.

Kontrolloni rezistencën e telave të tensionit të lartë. Rezistenca maksimale e çdo teli 25 kΩ

Kontrolloni për tension në terminalin pozitiv (+) të spirales së ndezjes me ndezjen e ndezur.

Kontrolloni rezistencën e mbështjelljes së spirales së ndezjes sipas tabelës përkatëse.

Kontrolloni rezistencën e mbështjelljes së spirales induktive të sensorit të këndit të boshtit të gungës (terminalet NE (+) dhe NE (-)) dhe sensorin e këndit të boshtit me gunga (terminalet G (+) dhe G (-)) sipas tabelës përkatëse.

Nëse rezistenca është jashtë specifikimit, atëherë:

ICE 4A-FE (AE101 dhe AT190), 4A-GE dhe 5A-FE (AE110) - Zëvendësoni montimin e strehës së shpërndarësit.

ICE 4A-FE (përveç AE101 dhe AT190) - Zëvendësoni njësinë e ndezjes komplekse (të kombinuar) (njësia e sistemit të ndezjes pa kontakt).

Kontrolloni boshllëkun e ajrit të shpërndarësit. Madhësia e boshllëkut 0,2 - 0,4 mm

Nëse pastrimi nuk përputhet me specifikimet, atëherë zëvendësoni:

Motori 4A-FE (AE101 dhe AT190), 4A-GE, SAFE (AE110), 7A-FE (AE93, AE102)) - Montimi i strehimit të shpërndarësit.

Motori 4A-FE (përveç AE101 dhe AT190) - Njësia e integruar e ndezjes.

Kontrolloni për praninë e një sinjali kontrolli nga njësia elektronike e kontrollit të motorit.

Kontrolloni gjendjen e instalimeve elektrike nga kompjuteri në asamblenë e kombinuar të ndezjes. Zëvendësoni njësinë e kontrollit elektronik nëse është e nevojshme.

Provoni të përdorni një çelës tjetër.

Kontrollimi i telave të tensionit të lartë të motorëve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE të Toyota Corolla, Crown, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina

Shkëputni telat e tensionit të lartë nga kandelat, duke i mbajtur ato vetëm nga majat e gomës. Trajtimi jo i duhur i telave mund të shkaktojë thyerje të brendshme të telit.

Përveç 7A-FE dhe 4A-GE - Shkëputni telat e tensionit të lartë nga kapaku i shpërndarësit ose kapaku i ndezjes së kombinuar. Për ta bërë këtë, përdorni një kaçavidë për të tërhequr shulën e sustës dhe shkëputni mbajtësin së bashku me telin e tensionit të lartë nga kapaku i shpërndarësit.

Duke përdorur një ohmmetër, kontrolloni rezistencën e çdo teli të tensionit të lartë.

Për motorët 7A-FE dhe 4A-GE, rezistenca e telave kontrollohet së bashku me kapakun e shpërndarësit ose elektronikën e integruar të ndezjes. Rezistenca maksimale...25 kOhm për tel. Nëse rezistenca është më e madhe se vlera e specifikuar, kontrolloni prizat e telit ose zëvendësoni telat.

Përveç 7A-FE dhe 4A-GE - Lidhni telat e tensionit të lartë me kapakun e shpërndarësit ose me njësinë e ndezjes së kombinuar.

Lidhni telat e tensionit të lartë me kandelat, duke i kushtuar vëmendje instalimeve elektrike dhe duke i fiksuar telat me kapëse.

Kontrollimi i kandelave për motorët Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE

Shkëputni telat e tensionit të lartë nga kandelat.

Zhvidhosni kandelat duke përdorur një çelës 16 mm.

Pastroni kandelat me rërë ose furçë teli.

Kontrolloni vizualisht gjendjen e kandelave për elektroda të konsumuara, fije të dëmtuara dhe/ose izolues. Zëvendësoni kandelin nëse është e nevojshme.

Rregulloni hendekun midis elektrodave duke përkulur vetëm elektrodën anësore.

Kontrollimi i elementeve të sistemit të ndezjes ose elementëve të njësisë së ndezjes së kombinuar të motorëve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE të Toyota Corolla, Crown, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina

Në motorin 4A-GE dhe në motorin 4A-FE (me një sistem me djegie të dobët), nuk ka një njësi ndezëse të integruar, por procedurat për kontrollimin e elementeve të sistemit të ndezjes me të njëjtin emër (spiralja e ndezjes, shpërndarësi, çelësi, këndor sensorët e impulsit, etj.) janë procedura të ngjashme për kontrollimin e këtyre elementeve në montimin e integruar të ndezjes dhe konsiderohen paralelisht.

Për sistemet e ndezjes me një montim ndezës të kombinuar - Shkëputni lidhësit e montimit të ndezjes së integruar, hiqni kapakun dhe rotorin e shpërndarësit dhe bagazhin e spirales së ndezjes.

Për sistemet e ndezjes së motorit me një shpërndarës - Shkëputni lidhësin e spirales së ndezjes dhe shkëputni telin e tensionit të lartë nga spiralja e ndezjes.

Kontrollimi i spirales së ndezjes për motorët Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE

Kujdes: termat "mbështjellje të ftohtë" dhe "të nxehtë" të mbështjelljes së ndezjes në fjalitë e mëposhtme i referohen temperaturës së mbështjelljes:

- "Ftohtë" nga -10°C në +50°C
- "Hot" nga +50OS në +100OS

Këto përkufizime ruhen në të ardhmen edhe në lidhje me bobinat induktive të sensorëve të momentit këndor.

Kontrolloni rezistencën parësore duke përdorur një ohmmetër të lidhur me spiralen e ndezjes.

Kontrolloni rezistencën e mbështjelljes dytësore duke përdorur një ohmmetër duke e lidhur atë me bobinën e ndezjes.

Për 4A-FE me sistem djegieje me djegie të dobët - Duke përdorur një megger, matni rezistencën e izolimit midis terminalit pozitiv (+) të spirales së ndezjes dhe terminalit të telit të tensionit të lartë (terminalit). Vlera e vlerësuar e rezistencës jo më e vogël se 10 MΩ Përndryshe, zëvendësoni spiralen e ndezjes.

Për 4A-FE me sistem djegieje të dobët - Lidhni telin e tensionit të lartë me spiralen e ndezjes si dhe lidhësin e spirales së ndezjes.

Kontrollimi i tensionit të furnizimit të njësisë së ndezjes së kombinuar (4A-FE (AE111), 7A-FE (AE115), 5A-FE (AE110)

Shkëputni lidhësin e integruar të montimit të ndezjes dhe matni tensionin midis terminalit të lidhësit të montimit "1" dhe tokëzimit duke e kthyer çelësin e ndezjes në pozicionet "ON" dhe "START". Tensioni i furnizimit..... 9 -14 V

Kontrollimi i shpërndarësit të ndezjes për motorët Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE

Shkëputni lidhësin e shpërndarësit, hiqni kapakun e shpërndarësit dhe rotorin e shpërndarësit të shkëndijës.

Përdorni një matës sensor për të kontrolluar hendekun e ajrit midis dhëmbëve të rotorit të sensorit të impulsit këndor dhe zgjatjes së bërthamës së spirales induktive të këtij sensori. Nëse në sistemin e ndezjes përdoren dy sensorë të pulsit këndor (sensori i këndit të boshtit të gungës "NE" dhe sensori i këndit të boshtit me gunga "G1"), matje të ngjashme duhet të bëhen në secilin sensor.

Në motorët 4A-GE pa matës të masës së ajrit, këto matje duhet të bëhen tre herë: në sensorin e këndit të boshtit të gungës "NE" dhe në dy sensorët e këndit të boshtit me gunga "GT dhe "G2". Hendeku nominal i ajrit është 0.2 - 0.4 mm Nëse hapësira është jashtë specifikimeve, zëvendësoni kutinë e shpërndarësit, montimin e shpërndarësit ose kutinë e integruar të ndezjes.

Përdorni një ohmmetër për të kontrolluar rezistencën e mbështjelljeve induktive të sensorëve të këndit të boshtit me gunga dhe boshtit me gunga.

____________________________________________________________________________

Motorët japonezë më të zakonshëm dhe më të riparuar janë motorët e serisë (4,5,7)A-FE. Edhe një mekanik fillestar, diagnostikues e di problemet e mundshme motorët e kësaj serie. Do të përpiqem të nxjerr në pah (të mbledh në një tërësi të vetme) problemet e këtyre motorëve. Nuk ka shumë prej tyre, por u sjellin shumë telashe pronarëve të tyre.

Sensorët.

Sensori i oksigjenit - Sonda Lambda.

"Sensori i oksigjenit" - përdoret për të zbuluar oksigjenin në gazrat e shkarkimit. Roli i tij është i paçmuar në procesin e korrigjimit të karburantit. Lexoni më shumë rreth problemeve të sensorëve në artikull.

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për këtë arsye konsumi i rritur i karburantit. Një nga arsyet është një thyerje banale në ngrohës në sensorin e oksigjenit. Gabimi rregullohet nga kodi i njësisë së kontrollit me numër 21. Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R- 14 Ohm). Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit të karburantit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të keni sukses në rivendosjen e ngrohësit - vetëm zëvendësimi i sensorit do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë dhe nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (koha e tyre e funksionimit është e madhe, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, si alternativë, mund të instalohen sensorë universal NTK, Bosch ose origjinal Denso jo më pak të besueshëm.

Cilësia e sensorëve nuk është inferiore ndaj origjinalit, dhe çmimi është shumë më i ulët. Problemi i vetëm mund të jetë lidhjen e duhur Daljet e sensorit Kur ndjeshmëria e sensorit zvogëlohet, konsumi i karburantit gjithashtu rritet (me 1-3 litra). Funksionaliteti i sensorit kontrollohet nga një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimit). Ndjeshmëria bie kur sensori është i helmuar (ndotur) me produkte të djegies.

Sensori i temperaturës së motorit.

"Sensori i temperaturës" përdoret për të regjistruar temperaturën e motorit. Kur jo punë korrekte Sensori i pronarit pret shumë probleme. Nëse elementi matës i sensorit prishet, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij me 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të funksionojë normalisht, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Sapo motori të ftohet, do të jetë problematike ndezja e tij pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve. Ka raste të shpeshta kur rezistenca e sensorit ndryshon rastësisht kur motori punon në H.X. - rrotullimet do të notojnë në këtë rast.Ky defekt është i lehtë për t'u rregulluar në skaner, duke respektuar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht vlerat nga 20 në 100 gradë.

Me një defekt të tillë në sensor, është i mundur një "shter kaustik i zi", funksionim i paqëndrueshëm në H.X. dhe, si rezultat, rritja e konsumit, si dhe pamundësia për të ndezur një motor të ngrohtë. Do të jetë e mundur të ndizni motorin vetëm pas 10 minutash llum. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë një rezistencë të ndryshueshme prej 1 kΩ ose një konstante 300 ohm në qarkun e tij për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme kontrollohet lehtësisht.

Sensori i pozicionit të mbytjes.

Sensori i pozicionit valvula e mbytjes i tregon kompjuterit në bord se në çfarë pozicioni është mbytja.

Shumë makina kaluan në procedurën e çmontimit të montimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Kur hiqni motorin kushtet e terrenit dhe montimi pasues, sensorët pësuan, mbi të cilët motori është mbështetur shpesh. Kur sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori bie kur rrotullohet. Makina kalon gabimisht. Gabimi 41 fiksohet nga njësia e kontrollit. Kur zëvendësoni një sensor të ri, ai duhet të rregullohet në mënyrë që njësia e kontrollit të shohë saktë shenjën X.X., me pedalin e gazit plotësisht të lëshuar (mbytja e mbyllur). Nëse nuk ka shenja të boshtit, kontrolli adekuat X.X nuk do të kryhet dhe nuk do të ketë modalitet të detyruar të boshtit gjatë frenimit të motorit, gjë që përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, ai instalohet pa mundësinë e rrotullimit-rregullimit. Sidoqoftë, në praktikë, ka raste të shpeshta të përkuljes së petalit, i cili lëviz thelbin e sensorit. Në këtë rast, nuk ka asnjë shenjë të x / x. Pozicioni i saktë mund të rregullohet duke përdorur një testues pa përdorur një skaner - në bazë të boshtit.

POZICIONI I MBIKUT……0%
SINJALI I PAPOSHTJES……………….ON

Sensori i presionit absolut MAP

Sensori i presionit i tregon kompjuterit vakumin e vërtetë në kolektor, sipas leximeve të tij, formohet përbërja e përzierjes së karburantit.

Ky sensor është më i besueshmi nga të gjithë të instaluarit në makinat japoneze. Qëndrueshmëria e tij është thjesht e mahnitshme. Por ka edhe shumë probleme, kryesisht për shkak të montimit jo të duhur. Ata ose thyejnë "thimthin" e marrjes dhe më pas mbyllin çdo kalim ajri me ngjitës, ose shkelin ngushtësinë e tubit të hyrjes. Me një thyerje të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shkarkim rritet ndjeshëm deri në 3%. Është shumë e lehtë të vëzhgosh funksionimin e sensorit në skaner. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë prishur, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3.5-5ms. Gjatë rigazimit, shfaqet një shter i zi, mbillen qirinjtë, shfaqet dridhja në H.X. dhe ndaloni motorin.

Senzori i trokitjes.

Sensori është instaluar për të regjistruar goditjet (shpërthimet) e shpërthimit dhe indirekt shërben si "korrigjues" i kohës së ndezjes.

Elementi i regjistrimit të sensorit është një pllakë piezoelektrike. Në rast të një mosfunksionimi të sensorit, ose një thyerje të instalimeve elektrike, në mbi 3,5-4 ton rrotullime, ECU rregullon gabimin 52. Vërehet ngadalësia gjatë përshpejtimit. Ju mund të kontrolloni performancën me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis daljes së sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori duhet të zëvendësohet).

sensori i boshtit të gungës.

Sensori i boshtit të gungës gjeneron impulse, nga të cilat kompjuteri llogarit shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të motorit. Ky është sensori kryesor me të cilin sinkronizohet i gjithë funksionimi i motorit.

Në motorët e serisë 7A, është instaluar një sensor bosht me gunga. Një sensor konvencional induktiv është i ngjashëm me sensorin ABC dhe është praktikisht pa probleme në funksionim. Por ka edhe konfuzione. Me një qark ndërprerës brenda mbështjelljes, gjenerimi i pulseve me një shpejtësi të caktuar prishet. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në rangun prej 3.5-4 ton rrotullime. Një lloj ndërprerjeje, vetëm me shpejtësi të ulët. Është mjaft e vështirë të zbulosh një qark ndërprerës. Oshiloskopi nuk tregon një ulje të amplitudës së pulseve ose një ndryshim në frekuencë (gjatë nxitimit), dhe është mjaft e vështirë për një testues të vërejë ndryshime në fraksionet e Ohm. Nëse keni simptoma të kufirit të shpejtësisë në 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të mirë të njohur. Për më tepër, shumë telashe shkaktojnë dëme në kurorën kryesore, të cilën mekanikët e thyejnë kur zëvendësojnë vulën e vajit të boshtit të përparmë ose rripin e kohës. Duke thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur ato me saldim, ata arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi. Në të njëjtën kohë, sensori i pozicionit të boshtit me gunga pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë rastësisht, gjë që çon në humbje të fuqisë, funksionim të paqëndrueshëm të motorit dhe rritje të konsumit të karburantit.

Injektorë (grykë).

Injektorët janë valvulat solenoid, të cilat injektojnë karburant nën presion në kolektorin e marrjes së motorit. Kontrollon funksionimin e injektorëve - kompjuterin e motorit.

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me katranin dhe pluhurin e benzinës. E gjithë kjo natyrshëm ndërhyn me spërkatjen e duhur dhe zvogëlon performancën e hundës. Me ndotje të rëndë, vërehet një lëkundje e dukshme e motorit, rritet konsumi i karburantit. Është realiste të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit; sipas leximeve të oksigjenit në shkarkim, mund të gjykohet korrektësia e mbushjes. Një lexim mbi një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (kur instalimi i saktë koha dhe presioni normal i karburantit). Ose duke instaluar injektorët në stendë dhe duke kontrolluar performancën në teste, në krahasim me injektorin e ri. Grykat lahen në mënyrë shumë efektive nga Lavr, Vince, si në makinat CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula boshe.IAC

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë).

Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli është pykë. Qarkullimet varen në ngrohje ose në X.X (për shkak të pykës). Testet për ndryshime në shpejtësinë në skanerë gjatë diagnostikimit për këtë motor nuk ofrohen. Performanca e valvulës mund të vlerësohet duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Futni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, pasi të keni hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Ngërçimi dhe pyka do të ndihen menjëherë. Nëse nuk është e mundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni performancën e saj duke u lidhur me një nga daljet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve, duke kontrolluar njëkohësisht shpejtësinë e X.X. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë) mund të vlerësohet një rritje adekuate e shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Kur valvula bllokohet mekanikisht, ndodh një rritje e qetë e ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e H.X. Mund ta rivendosni punën duke pastruar blozën dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequr. Rregullimi i mëtejshëm i valvulës është vendosja e shpejtësisë X.X. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, ata arrijnë rrotullime tabelare për këtë lloj makine (sipas etiketës në kapuç). Pasi të keni instaluar më parë bluzën E1-TE1 në bllokun diagnostik. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula është ndryshuar. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshuam furnizimin me energji të valvulës dhe ngjyrën e plastikës së mbështjelljes (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminale. Valvula furnizohet me energji dhe një sinjal kontrolli formë drejtkëndëshe Cikli i ndryshueshëm i punës. Për ta bërë të pamundur heqjen e mbështjelljes, u instaluan fiksime jo standarde. Por problemi i pykës së kërcellit mbeti. Tani, nëse e pastroni me një pastrues të zakonshëm, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por tashmë për shkak të kushinetës). Është e nevojshme të çmontoni plotësisht valvulën nga trupi i mbytjes dhe më pas të shpëlani me kujdes kërcellin me petalin.

Sistemi i ndezjes. Qirinj.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vijnë në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur punoni me benzinë ​​me cilësi të ulët, kandelat janë të parat që vuajnë. Ato janë të mbuluara me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë ndezje me cilësi të lartë me qirinj të tillë. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me boshllëqe, rritet konsumi i karburantit, rritet niveli i CO në shkarkim. Sandblasting nuk është në gjendje të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimia (silit për disa orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshja e thjeshtë). Tharja e prizave të gomës të telave të tensionit të lartë, uji që hynte gjatë larjes së motorit, provokojnë formimin e një rruge përcjellëse në prizat e gomës.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij. Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me një të mprehtë, shtypet. Në këtë situatë, është e nevojshme të zëvendësohen si qirinjtë ashtu edhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në fushë), nëse zëvendësimi është i pamundur, mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë guri zmerile (fraksion i imët). Me thikë presim shtegun përçues në tel dhe me gur heqim shiritin nga qeramika e qiririt. Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në mosfunksionimin e plotë të cilindrit.
Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të qirinjve. Telat tërhiqen nga puset me forcë duke shkëputur majën metalike të frenimit.Me një tel të tillë vërehen rrotullime shkrepëse dhe lundruese. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, gjithmonë duhet të kontrolloni performancën e spirales së ndezjes në shkarkuesin e tensionit të lartë. Testi më i thjeshtë është të shikoni boshllëkun e shkëndijave në hendekun e shkëndijave me motorin në punë.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet filiforme, kjo tregon një qark të shkurtër të ndërthurjes në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Një thyerje teli kontrollohet me një testues të rezistencës. Një tel i vogël është 2-3k, pastaj një i gjatë 10-12k rritet më tej.Rezistenca e një spirale të mbyllur mund të kontrollohet edhe me një testues. Rezistenca e mbështjelljes dytësore të spirales së thyer do të jetë më e vogël se 12 kΩ.

Bobinat e gjeneratës së ardhshme (në distancë) nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.

Një problem tjetër është vula aktuale e vajit në distributor. Vaji, duke rënë në sensorë, gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, rrëshqitësi oksidohet (i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në ndërprerjen e ndezjes. Në lëvizje vërehen të shtëna kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.

Gabimet delikate

Në motorët modernë 4A, 7A, japonezët kanë ndryshuar firmware-in e njësisë së kontrollit (me sa duket për ngrohjen më të shpejtë të motorit). Ndryshimi është se motori arrin shpejtësinë boshe vetëm në 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit u ndryshua gjithashtu. Tani një rreth i vogël ftohës kalon intensivisht nëpër kokën e bllokut (jo përmes tubit pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas. Por në dimër, me një ftohje të tillë gjatë lëvizjes, temperatura e motorit arrin një temperaturë prej 75-80 gradë. Dhe si rezultat, revolucionet e vazhdueshme të ngrohjes (1100-1300), rritën konsumin e karburantit dhe nervozizmin e pronarëve. Ju mund ta përballoni këtë problem ose duke izoluar më shumë motorin, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar kompjuterin), ose duke zëvendësuar termostatin për dimër me një temperaturë më të lartë hapjeje.
Vaj
Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak e kuptojnë këtë tipe te ndryshme vajrat nuk janë të pajtueshëm dhe, kur përzihen, formojnë një qull të patretshëm (koks), i cili çon në shkatërrimin e plotë të motorit.

E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimi, ajo vetëm pastrohet mekanikisht. Duhet të kuptohet se nëse nuk dihet se çfarë lloj vaji të vjetër, atëherë duhet të përdoret shpëlarja përpara se të ndërrohet. Dhe më shumë këshilla për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës së pikës së vajit. Ai ngjyrë të verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e stilolapsit, është koha për të ndryshuar në vend që të prisni kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.
Filter ajri.

Elementi më i lirë dhe lehtësisht i arritshëm është filtri i ajrit. Pronarët shpesh harrojnë ta zëvendësojnë atë, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të një filtri të bllokuar, dhoma e djegies është shumë e ndotur me depozitat e vajit të djegur, valvulat dhe qirinjtë janë shumë të ndotur. Gjatë diagnostikimit, mund të supozohet gabimisht se faji është konsumimi i vulave të rrjedhës së valvulave, por shkaku kryesor është një filtër ajri i bllokuar, i cili rrit vakumin në kolektorin e marrjes kur kontaminohet. Sigurisht, në këtë rast, do të duhet të ndryshohen edhe kapakët.
Disa pronarë as që e vënë re për të jetuar në ndërtesë Filter ajri brejtësit e garazhit. Çka flet për mospërfilljen e plotë të tyre ndaj makinës.

Filtri i karburantit gjithashtu meriton vëmendje. Nëse nuk ndërrohet në kohë (15-20 mijë kilometra), pompa fillon të punojë me mbingarkesë, presioni bie dhe si rezultat, bëhet i nevojshëm zëvendësimi i pompës. Shtytësja e pjesëve të pompës plastike dhe valvula e kontrollit konsumohen para kohe.

Presioni bie. Duhet të theksohet se funksionimi i motorit është i mundur në një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Me presion të reduktuar, ka të shtëna të vazhdueshme në kolektorin e marrjes, fillimi është problematik (pas). Tërheqje e reduktuar ndjeshëm. Është e saktë të kontrolloni presionin me një matës presioni (qasja në filtër nuk është e vështirë). Në fushë, mund të përdorni "provën e mbushjes së kthimit". Nëse, gjatë funksionimit të motorit, më pak se një litër rrjedh nga zorra e kthimit të benzinës në 30 sekonda, mund të gjykohet presioni i ulët. Ju mund të përdorni një ampermetër për të përcaktuar indirekt performancën e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni humbet. Ju mund të matni rrymën në bllokun e diagnostikimit.

Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, kjo kërkonte shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte në rast se ata ishin me fat dhe montimi i poshtëm nuk ndryshket. Por shpesh kështu ndodhi. M'u desh të shtrëngoja trurin për një kohë të gjatë, me të cilin çelës gazi të lidhja dadon e mbështjellë të montimit të poshtëm. Dhe ndonjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohej në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër. Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë ndryshim.

Blloku i kontrollit.

Deri në vitin 98, njësitë e kontrollit nuk kishin probleme mjaft serioze gjatë funksionimit. Blloqet duhej të riparoheshin vetëm për shkak të një ndryshimi të fortë të polaritetit. Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha konkluzionet e njësisë së kontrollit janë të nënshkruara. Është e lehtë të gjesh në tabelë daljen e nevojshme të sensorit për të kontrolluar ose vazhdimësinë e telit. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në funksionim në temperatura të ulëta.

Si përfundim, do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "të dorës" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të shtrëngojnë saktë rrotullën e boshtit të gungës). Mekanikët bëjnë një zëvendësim cilësor brenda dy orësh (maksimumi) Nëse rripi prishet, valvulat nuk takohen me pistonin dhe nuk ndodh shkatërrimi fatal i motorit. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.
Ne u përpoqëm të flasim për problemet më të zakonshme në motorët e kësaj serie. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet funksionimit shumë të ashpër në "benzinë ​​uji - hekuri" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh dhe të fuqishëm dhe mentalitetit "ndoshta" të pronarëve. Pasi ka duruar të gjitha ngacmimet, deri më sot ai vazhdon të kënaqet me punën e tij të besueshme dhe të qëndrueshme, duke fituar statusin e motorit më të besueshëm japonez.
Vladimir Bekrenev, Khabarovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.

• Mbrapa
• Përpara

Vetëm përdoruesit e regjistruar mund të shtojnë komente. Nuk ju lejohet të postoni komente.

Në 1987, gjigandi japonez i automobilave Toyota lançoi një seri të re motorësh për të makina, e cila u quajt "5A". Prodhimi i serialit vazhdoi deri në vitin 1999. Motori Toyota 5A u prodhua në tre modifikime: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Motori i ri 5A-FE kishte një valvul DOHC me 4 valvula për cilindër, d.m.th., një motor i pajisur me dy bosht me gunga në kokën e bllokut të boshtit me gunga të dyfishtë, ku çdo bosht me gunga drejton grupin e vet të valvulave. Me këtë rregullim, një bosht me gunga drejton dy valvola marrjeje, tjetri dy valvola shkarkimi. Drejtimi i valvulave kryhet, si rregull, nga shtytës. Skema DOHC në motorët e serisë Toyota 5A ka rritur ndjeshëm fuqinë e tyre.

Gjenerata e dytë e motorëve të serisë Toyota 5A

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk besoj? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Një version i përmirësuar i motorit 5A-F ishte motori i gjeneratës së dytë 5A-FE. Dizajnerët e Toyota kanë punuar plotësisht në përmirësimin e sistemit të injektimit të karburantit, si rezultat, versioni i përditësuar i 5A-FE ishte i pajisur me një sistem elektronik të injektimit të karburantit EFI - Injeksion elektronik i karburantit.

Vëllimi	1,5 l.
Fuqia	100 kuaj fuqi
Çift rrotullues	138 Nm në 4400 rpm
Diametri i cilindrit	78.7 mm
goditje pistoni	77 mm
Blloku i cilindrit	hekur model
koke cilindrike	alumini
Sistemi i shpërndarjes së gazit	DOHC
Lloji i karburantit	benzine
Paraardhësi	3A
Pasardhësi	1 NZ

Motorët e modifikimit Toyota 5A-FE ishin të pajisur me makina të klasave "C" dhe "D":

Model	Trupi	I vitit	Vendi
carina	AT170	1990–1992	Japonia
carina	AT192	1992–1996	Japonia
carina	AT212	1996–2001	Japonia
Corolla	AE91	1989–1992	Japonia
Corolla	AE100	1991–2001	Japonia
Corolla	AE110	1995–2000	Japonia
Corolla Ceres	AE100	1992–1998	Japonia
korona	AT170	1989–1992	Japonia
Soluna	AL50	1996–2003	Azia
Sprinter	AE91	1989–1992	Japonia
Sprinter	AE100	1991–1995	Japonia
Sprinter	AE110	1995–2000	Japonia
Sprinteri Marino	AE100	1992–1998	Japonia
Vios	AXP42	2002–2006	Kinë

Nëse flasim për cilësinë e dizajnit, është e vështirë të gjesh një motor më të suksesshëm. Në të njëjtën kohë, motori është shumë i mirëmbajtur dhe nuk shkakton vështirësi për pronarët e makinave me blerjen e pjesëve rezervë. Një sipërmarrje e përbashkët japonezo-kineze midis Toyota dhe Tianjin FAW Xiali në Kinë ende e prodhon këtë motor për makinat e tyre të vogla Vela dhe Weizhi.

Motorë japonezë në kushte ruse

5A-FE nën kapuçin e Toyota Sprinter

Pronarët e Toyota në Rusi modele të ndryshme me motorët e modifikimit 5A-FE japin një vlerësim përgjithësisht pozitiv karakteristikat e funksionimit 5A-FE. Sipas tyre, burimi 5A-FE është deri në 300 mijë km. vraponi. Me funksionimin e mëtejshëm, fillojnë problemet me konsumin e naftës. duhet të zëvendësohet në një vrapim prej 200 mijë km, pas së cilës zëvendësimi duhet të kryhet çdo 100 mijë km.

Shumë pronarë të Toyota me motorë 5A-FE përballen me një problem që manifestohet në formën e uljeve të dukshme me shpejtësi mesatare të motorit. Ky fenomen, sipas ekspertëve, shkaktohet ose nga karburanti rus me cilësi të dobët, ose nga problemet në furnizimin me energji elektrike dhe sistemin e ndezjes.

Hollësitë e riparimit dhe blerjes së një motori me kontratë

Gjithashtu, gjatë funksionimit të motorëve 5A-FE, zbulohen mangësi të vogla:

• motori është i prirur ndaj konsumit të lartë të shtretërve të boshtit me gunga;
• kunjat e pistonit të fiksuar;
• ndonjëherë lindin vështirësi me rregullimin e hapësirave në valvulat e marrjes.

Megjithatë, remont 5A-FE është mjaft e rrallë.

Nëse i gjithë motori duhet të zëvendësohet, tregu rus sot mund te gjeni lehtesisht nje motorr me kontrate 5A-FE ne gjendje shume te mire dhe me cmim te volitshem. Vlen të shpjegohet se është zakon të quhen motorë që nuk janë operuar në Rusi si motorë me kontratë. Duke folur për motorët me kontratë japoneze, duhet theksuar se shumica e tyre kanë kilometrazh të ulët dhe të gjitha kërkesat e prodhuesit për Mirëmbajtja. Japonia është konsideruar prej kohësh lider botëror në shpejtësinë e përditësimit gamën e modelit makina. Kështu, shumë makina arrijnë në çmontimin automatik atje, motorët e të cilave kanë një jetëgjatësi të mjaftueshme.