Motorë të besueshëm japonezë të serisë Toyota A. Motorë të besueshëm japonezë të serisë Toyota A Sistemi i ndezjes. Qirinj

04.04.2008

Më i zakonshmi dhe deri tani më i riparuari nga motorët japonezë është motori i serive Toyota 4, 5, 7 A - FE. Edhe një mekanik fillestar ose diagnostikues e di këtë problemet e mundshme motorët e kësaj serie.

Do të përpiqem të nxjerr në pah (të mbledh në një tërësi të vetme) problemet e këtyre motorëve. Nuk ka shumë prej tyre, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.

Data nga skaneri:

Në skaner mund të shihni një datë të shkurtër, por të gjerë, të përbërë nga 16 parametra, me të cilat mund të vlerësoni vërtet funksionimin e sensorëve kryesorë të motorit.
Sensorët:

Sensori i oksigjenit - Sonda Lambda

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është një thyerje e thjeshtë e ngrohësit në sensorin e oksigjenit. Gabimi regjistrohet nga kodi i njësisë së kontrollit numër 21.

Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R-14 Ohm)

Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë dhe nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (jeta e tyre e shërbimit është e gjatë, kështu që është një llotari). Në një situatë të tillë, sensorë universalë NTK më pak të besueshëm mund të instalohen si alternativë.

Jeta e tyre e shërbimit është e shkurtër dhe cilësia e tyre lë shumë për të dëshiruar, ndaj një zëvendësim i tillë është një masë e përkohshme dhe duhet bërë me kujdes.

Kur ndjeshmëria e sensorit zvogëlohet, konsumi i karburantit rritet (me 1-3 litra). Funksionaliteti i sensorit kontrollohet me një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimeve).

sensor temperature

Nese jo funksionimin e duhur Pronari i sensorit do të përballet me shumë probleme. Nëse elementi matës i sensorit prishet, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe regjistron vlerën e tij në 80 gradë dhe regjistron gabimin 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Sapo motori të ftohet, do të jetë e vështirë ta ndizni pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve.

Shpesh ka raste kur rezistenca e sensorit ndryshon në mënyrë kaotike kur motori funksionon në boshe. – shpejtësia do të luhatet.

Ky defekt mund të zbulohet lehtësisht në një skaner duke vëzhguar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht nga 20 në 100 gradë.

Me një defekt të tillë në sensor, një "shter i zi" është i mundur, funksionim i paqëndrueshëm në gazin e shkarkimit. dhe, si pasojë, rritja e konsumit, si dhe pamundësia e fillimit të "nxehtë". Vetëm pas një ndalese prej 10 minutash. Nëse nuk jeni plotësisht të sigurt në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke lidhur një rezistencë të ndryshueshme 1-kohm ose një rezistencë konstante 300-ohm në qarkun e tij për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme kontrollohet lehtësisht.

Sensori i pozicionit të mbytjes

Shumë makina kalojnë nëpër procedurën e montimit dhe çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "projektues". Kur hiqni motorin brenda kushtet e terrenit dhe montimi i mëvonshëm, sensorët mbi të cilët mbështetet shpesh motori vuajnë. Nëse sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori mbytet kur ngrihet rrotullimi. Automatika zhvendoset gabimisht. Njësia e komandimit regjistron gabimin 41. Gjatë ndërrimit, sensori i ri duhet të rregullohet në mënyrë që njësia e komandimit të shohë saktë shenjën H.H kur pedali i gazit të lëshohet plotësisht (valvula e mbytjes është e mbyllur). Në mungesë të shenjës së shpejtësisë boshe, nuk do të kryhet rregullimi adekuat i shpejtësisë së rrjedhës. dhe nuk do të ketë modalitet boshe të detyruar gjatë frenimit të motorit, i cili përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim; ai instalohet pa mundësinë e rrotullimit.
POZICIONI I MBYSHTIT……0%
SINJALI I PAPOSHTJES……………….ON

Sensori presion absolut HARTA

Ose "thimthi" marrës është thyer, dhe më pas çdo kalim ajri mbyllet me zam, ose ngushtësia e tubit të furnizimit është thyer.

Me një hendek të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shkarkim rritet ndjeshëm në 3%. Është shumë e lehtë të vëzhgosh funksionimin e sensorit duke përdorur një skaner. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë prishur, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3,5-5 ms. Kur gulçohet tepër, shfaqet një shkarkim i zi, kandelat janë ulur dhe shfaqet dridhja në boshe. dhe ndalimi i motorit.

Senzori i trokitjes

Sensori është instaluar për të regjistruar goditjet (shpërthimet) e shpërthimit dhe indirekt shërben si "korrigjues" për kohën e ndezjes. Elementi i regjistrimit të sensorit është një pllakë piezoelektrike. Nëse sensori nuk funksionon ose instalimet elektrike janë prishur, me rrotullime mbi 3,5-4 tonë, ECU regjistron gabimin 52. Vërehet ngadalësia gjatë përshpejtimit.

Mund ta kontrolloni funksionalitetin me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori kërkon zëvendësim).

Sensori i boshtit të gungës

Motorët e serisë 7A kanë një sensor bosht me gunga. Një sensor konvencional induktiv është i ngjashëm me sensorin ABC dhe është praktikisht pa probleme në funksionim. Por ndodhin edhe sikletet. Kur ndodh një qark i shkurtër ndërprerës brenda mbështjelljes, gjenerimi i pulseve ndërpritet me shpejtësi të caktuara. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në intervalin 3.5-4 rpm. Një lloj ndërprerjeje, vetëm në rrotullime të ulëta. Zbulimi i një qarku të shkurtër të ndërprerjes është mjaft i vështirë. Oshiloskopi nuk tregon një ulje të amplitudës së pulsit ose një ndryshim në frekuencë (gjatë nxitimit), dhe është mjaft e vështirë të vërehen ndryshime në fraksionet Ohm me një testues. Nëse shfaqen simptoma të kufizimit të shpejtësisë në 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të mirë të njohur. Për më tepër, shumë telashe shkaktohen nga dëmtimi i unazës së makinës, e cila dëmtohet nga mekanikët e pakujdesshëm kur kryeni punë për të zëvendësuar vulën e përparme të vajit të boshtit të gungës ose rripin e kohës. Duke thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur ato me saldim, ata arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi.

Në të njëjtën kohë, sensori i pozicionit të boshtit të gungës pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë në mënyrë kaotike, gjë që çon në humbje të fuqisë, funksionim të paqëndrueshëm të motorit dhe rritje të konsumit të karburantit

Injektorë (grykë)

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me rrëshirë dhe pluhur benzine. E gjithë kjo natyrshëm prish modelin e saktë të spërkatjes dhe zvogëlon performancën e hundës. Me ndotje të rëndë, vërehet lëkundje e dukshme e motorit dhe rritet konsumi i karburantit. Është e mundur të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit; bazuar në leximet e oksigjenit në shkarkimin e shkarkimit, mund të gjykohet nëse mbushja është e saktë. Një lexim mbi një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (nëse instalimi i saktë koha dhe presioni normal i karburantit).

Ose duke instaluar injektorët në një stendë dhe duke kontrolluar performancën në teste. Grykat pastrohen lehtësisht me Laurel dhe Vince, si në instalimet CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula boshe, IACV

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë). Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli bllokohet. Rrotullimet varen gjatë ngrohjes ose në boshe (për shkak të pykës). Nuk ka teste për ndryshime në shpejtësinë në skanerë gjatë diagnostikimit të këtij motori. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Vendoseni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, pasi të keni hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Bllokimi dhe pyka do të jenë të dukshme menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni funksionalitetin e saj duke u lidhur me një nga terminalet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve duke monitoruar njëkohësisht shpejtësinë e boshtit. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40%; duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), mund të vlerësoni një rritje të përshtatshme të shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Kur valvula bllokohet mekanikisht, ka një rritje të qetë të ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit.

Ju mund ta rivendosni funksionimin duke pastruar depozitat e karbonit dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me mbështjelljet e hequra.

Rregullimi i mëtejshëm i valvulës konsiston në vendosjen e shpejtësisë së boshtit. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, arrini shpejtësinë e tavolinës për këtë lloj makine (sipas etiketës në kapuç). Pasi të keni instaluar më parë bluzën E1-TE1 në bllokun e diagnostikimit. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshuam furnizimin me energji të valvulës dhe ngjyrën e mbështjelljes plastike (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminale.

Fuqia dhe sinjali i kontrollit furnizohen në valvul formë drejtkëndëshe Cikli i ndryshueshëm i punës.

Për ta bërë të pamundur heqjen e mbështjelljes, u instaluan fiksime jo standarde. Por problemi i pykës mbeti. Tani nëse pastroni me një pastrues të rregullt, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por për shkak të kushinetës). Duhet të hiqni plotësisht valvulën nga trupi i mbytjes dhe më pas të lani me kujdes kërcellin dhe petalin.

Sistemi i ndezjes. Qirinj.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vijnë në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur punoni me benzinë me cilësi të ulët, kandelat janë të parat që vuajnë. Ato mbulohen me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë formim shkëndijash me cilësi të lartë me priza të tilla. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me ndezje të gabuara, konsumi i karburantit rritet dhe niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit rritet. Shpërthimi me rërë nuk mund të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimia (zgjat për disa orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshja e thjeshtë).

Tharja e majave të gomës së telave të tensionit të lartë, uji që hynte gjatë larjes së motorit, të gjitha këto provokojnë formimin e një rruge përcjellëse në majat e gomës.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij.
Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, por me mbytje të mprehtë, "ndahet".

Në këtë situatë, është e nevojshme të zëvendësohen si kandelat ashtu edhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në terren) nëse zëvendësimi është i pamundur, problemi mund të zgjidhet me një thikë të rregullt dhe një copë guri zmerile (fraksion i imët). Përdorni një thikë për të prerë shtegun përçues në tela dhe përdorni një gur për të hequr shiritin nga qeramika e qiririt.

Duhet të theksohet se nuk mund ta hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në mosfunksionim të plotë të cilindrit.

Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të kandelave. Telat nxirren me forcë nga puset, duke shkëputur majën metalike të frerëve.

Me një tel të tillë, vërehen ndezje të gabuara dhe shpejtësi lundruese. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, gjithmonë duhet të kontrolloni performancën e spirales së ndezjes në një hendek të shkëndijës me tension të lartë. Kontrolli më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në hendekun e shkëndijave me motorin në punë.

Rezistenca e spirales së mbyllur mund të kontrollohet edhe me një testues. Rezistenca e mbështjelljes dytësore të spirales së thyer do të jetë më pak se 12k.
Spiralet e gjeneratës së ardhshme nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.
Një problem tjetër është vula që rrjedh në distributor. Hyrja e vajit në sensorë gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, rrëshqitësi oksidohet (bëhet i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në një prishje në formimin e shkëndijës.

Gjatë vozitjes vërehen gjuajtje kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.

" I hollë " keqfunksionime Motori Toyota

Në motorët modernë Toyota 4A, 7A, japonezët ndryshuan firmware-in e njësisë së kontrollit (me sa duket për të ngrohur motorin më shpejt). Ndryshimi është se motori arrin shpejtësinë boshe vetëm në një temperaturë prej 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit u ndryshua gjithashtu. Tani një rreth i vogël ftohës kalon intensivisht nëpër kokën e bllokut (jo përmes tubit pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas në ftohje. Por në dimër, me një ftohje të tillë, kur vozitni, temperatura e motorit arrin 75-80 gradë. Dhe si rezultat, shpejtësi të vazhdueshme të ngrohjes (1100-1300), rriti konsumin e karburantit dhe nervozizmin e pronarëve. Ju mund ta përballoni këtë problem ose duke izoluar më shumë motorin, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar ECU).

Vaj

Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë këtë Llojet e ndryshme vajrat janë të papajtueshëm dhe kur përzihen formojnë një rrëmujë të patretshme (koks), që çon në shkatërrimin e plotë të motorit.

E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimikate, ajo vetëm mund të pastrohet mekanikisht. Duhet të kuptohet se nëse nuk dihet se çfarë lloj vaji të vjetër është, atëherë duhet të përdorni shpëlarje përpara se të ndryshoni. Dhe një këshillë tjetër për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës së dipstikut. Ai ngjyrë të verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e dorezës, është koha ta ndryshoni atë, në vend që të prisni kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.

Filter ajri

Gjatë diagnostikimit, mund të supozohet gabimisht se faji është konsumimi i vulave të rrjedhës së valvulave, por shkaku kryesor është një filtër ajri i bllokuar, i cili rrit vakumin në kolektorin e marrjes kur është i ndotur. Natyrisht, në këtë rast edhe kapakët do të duhet të ndërrohen.

Disa pronarë as që e vërejnë se jetojnë në ndërtesë Filter ajri brejtësit e garazhit. Gjë që flet shumë për mospërfilljen e tyre të plotë ndaj makinës.

Filtri i karburantitgjithashtu meriton vëmendje. Nëse nuk zëvendësohet në kohë (15-20 mijë kilometra), pompa fillon të punojë me mbingarkesë, presioni bie dhe si rezultat lind nevoja për të zëvendësuar pompën.

Pjesët plastike të shtytësit të pompës dhe valvula e kontrollit konsumohen para kohe.

Bie presioni

Duhet të theksohet se motori mund të funksionojë me një presion deri në 1.5 kg (me një presion standard prej 2.4-2.7 kg). Me presion të reduktuar, vërehet goditje e vazhdueshme në kolektorin e marrjes; fillimi është problematik (më pas). Drita zvogëlohet dukshëm. Është e saktë të kontrollohet presioni me një matës presioni. (qasja në filtër nuk është e vështirë). Në kushte fushore, mund të përdorni "testin e rrjedhës së kthimit". Nëse, kur motori është në punë, më pak se një litër benzinë rrjedh nga zorra e kthimit në 30 sekonda, mund të gjykojmë se presioni është i ulët. Ju mund të përdorni një ampermetër për të përcaktuar indirekt performancën e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni humbet.

Ju mund të matni rrymën në bllokun e diagnostikimit.

Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, kjo kërkonte shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte se do të ishin me fat dhe se montimi i poshtëm nuk do të ndryshket. Por kjo ndodh shpesh.

M'u desh të kontrolloja trurin për një kohë të gjatë se cilin çelës gazi të përdor për të lidhur dadon e mbështjellë të montimit të poshtëm. Dhe ndonjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohej në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër.

Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë zëvendësim.

Blloku i kontrollit

Deri në daljen në vitin 1998, Njësitë e kontrollit nuk patën probleme serioze gjatë funksionimit.

Blloqet duhej të riparoheshin vetëm sepse" ndryshim i fortë i polaritetit" . Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha terminalet e njësisë së kontrollit janë të nënshkruara. Është e lehtë të gjesh kunjin e kërkuar të sensorit për testim në tabelë, ose vazhdimësia e telit. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në funksionim në temperatura të ulëta.
Si përfundim, do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "të dorës" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të shtrëngojnë saktë rrotullën e boshtit të gungës). Mekanikët bëjnë një zëvendësim cilësor brenda dy orëve (maksimumi) Nëse rripi prishet, valvulat nuk takohen me pistonin dhe nuk ndodh shkatërrimi fatal i motorit. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.

Ne u përpoqëm të flasim për problemet më të shpeshta në motorët e serisë Toyota A. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet funksionimit shumë të ashpër në "benzinë uji-hekuri" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh dhe të fuqishëm dhe "ndoshta". mentaliteti i pronarëve. Pasi ka duruar të gjithë ngacmimet, ajo vazhdon të kënaqet edhe sot e kësaj dite me funksionimin e saj të besueshëm dhe të qëndrueshëm, pasi ka fituar statusin e motorit më të mirë japonez.

I urojmë të gjithëve një identifikim të shpejtë të problemeve dhe riparim të lehtë të motorit Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Khabarovsk
Andrey Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

UNIONI I DIAGNOSTIKËS SË AUTOMOBILEVE

Ju do të gjeni informacione për mirëmbajtjen dhe riparimin e makinës në librin(ët):

Në vitin 1987, gjigandi japonez i automobilave Toyota filloi të prodhojë një seri të re motorësh për makinat e pasagjerëve, e cila u quajt "5A". Prodhimi i serialit vazhdoi deri në vitin 1999. Motori Toyota 5A u prodhua në tre modifikime: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Motori i ri 5A-FE kishte një mekanizëm të shpërndarjes së gazit që siguronte 4 valvola për cilindër, sipas modelit DOHC, domethënë një motor i pajisur me dy bosht me gunga në një bosht me gunga të dyfishtë, ku çdo bosht me gunga drejton bankën e vet të valvulave. Me këtë rregullim, një bosht me gunga drejton dy valvola marrjeje, tjetri drejton dy valvola shkarkimi. Valvulat zakonisht drejtohen nga shtytës. Qarku DOHC në motorët e serisë Toyota 5A ka bërë të mundur rritjen e ndjeshme të fuqisë së tyre.

Motorët e gjeneratës së dytë të serisë Toyota 5A

KUJDES! Është gjetur një mënyrë krejtësisht e thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk më besoni? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk e besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Një version i përmirësuar i motorit 5A-F ishte motori i gjeneratës së dytë 5A-FE. Dizajnerët e Toyota-s punuan shumë për të përmirësuar sistemin e injektimit të karburantit, dhe si rezultat, versioni i përditësuar i 5A-FE u pajis me një sistem elektronik të injektimit EFI (Injeksion elektronik i karburantit).

Vëllimi	1,5 l.
Fuqia	100 kuaj fuqi
Çift rrotullues	138 N*m në 4400 rpm
Diametri i cilindrit	78.7 mm
Goditje pistoni	77 mm
Blloku i cilindrit	hekur model
Koke cilindrike	alumini
Sistemi i shpërndarjes së gazit	DOHC
Lloji i karburantit	benzine
Paraardhësi	3A
Pasardhësi	1 NZ

Motorët e modifikimit Toyota 5A-FE ishin të pajisur me makina të klasave "C" dhe "D":

Model	Trupi	I vitit	Nje vend
Carina	AT170	1990–1992	Japonia
Carina	AT192	1992–1996	Japonia
Carina	AT212	1996–2001	Japonia
Corolla	AE91	1989–1992	Japonia
Corolla	AE100	1991–2001	Japonia
Corolla	AE110	1995–2000	Japonia
Corolla Ceres	AE100	1992–1998	Japonia
Korona	AT170	1989–1992	Japonia
Soluna	AL50	1996–2003	Azia
Sprinter	AE91	1989–1992	Japonia
Sprinter	AE100	1991–1995	Japonia
Sprinter	AE110	1995–2000	Japonia
Sprinteri Marino	AE100	1992–1998	Japonia
Vios	AXP42	2002–2006	Kinë

Nëse flasim për cilësinë e dizajnit, është e vështirë të gjesh një motor më të suksesshëm. Në të njëjtën kohë, motori është shumë i riparueshëm dhe nuk u shkakton pronarëve të makinave vështirësi në blerjen e pjesëve rezervë. Ndërmarrja e përbashkët japonezo-kineze midis Toyota dhe Tianjin FAW Xiali në Kinë ende e prodhon këtë motor për makinat e veta të vogla Vela dhe Weizhi.

Motorët japonezë në kushte ruse

5A-FE nën kapuçin e Toyota Sprinter

Në Rusi, pronarët e makinave Toyota modele të ndryshme me motorët e modifikimit 5A-FE japin një vlerësim përgjithësisht pozitiv karakteristikat e performancës 5A-FE. Sipas tyre, burimi 5A-FE është deri në 300 mijë km. largësi Me funksionimin e mëtejshëm, fillojnë problemet me konsumin e naftës. duhet të zëvendësohet në një largësi prej 200 mijë km, pas së cilës zëvendësimi duhet të bëhet çdo 100 mijë km.

Shumë pronarë të Toyotas me motorë 5A-FE përballen me një problem që manifestohet në formën e uljeve të dukshme me shpejtësi mesatare të motorit. Ky fenomen, sipas ekspertëve, shkaktohet ose nga karburanti rus me cilësi të ulët ose nga problemet në furnizimin me energji elektrike dhe sistemin e ndezjes.

Hollësitë e riparimit dhe blerjes së një motori me kontratë

Gjithashtu, gjatë funksionimit të motorëve 5A-FE, zbulohen mangësi të vogla:

motori është i prirur ndaj konsumit të lartë të shtretërve të boshtit me gunga;
kunjat e pistonit të fiksuar;
Nganjëherë lindin vështirësi me rregullimin e hapësirave në valvulat e marrjes.

Megjithatë, rinovim i madh 5A-FE është mjaft e rrallë.

Nëse është e nevojshme të zëvendësohet i gjithë motori, tregu rus Sot mund të gjeni lehtësisht një motor 5A-FE me kontratë në gjendje shumë të mirë dhe me një çmim të volitshëm. Vlen të sqarohet se motorët që nuk janë përdorur në Rusi zakonisht quhen motorë me kontratë. Duke folur për motorët me kontratë japoneze, duhet theksuar se shumica e tyre kanë kilometrazh të ulët dhe plotësojnë të gjitha kërkesat e prodhuesit në lidhje me Mirëmbajtja. Japonia është konsideruar prej kohësh lider botëror në shpejtësinë e inovacionit gamën e modelit makina. Kështu, shumë makina përfundojnë atje në prishës makinash, motorët e të cilave kanë një jetëgjatësi të mjaftueshme.

Njësia elektronike e kontrollit të motorit të motorëve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE të Toyota Corolla, Crown, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina është programuar në atë mënyrë që të sigurojë këndi optimal koha e ndezjes në mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit.

Duke përdorur informacione rreth kushteve të funksionimit të motorit (shpejtësia e rrotullimit, temperatura e ftohësit, etj.), mikrokompjuteri lëshon një komandë për të furnizuar një shkarkim shkëndijë saktësisht në momentin e kërkuar në ciklin e funksionimit të motorit.

Fig.38. Paraqitja e elementeve të sistemit të ndezjes në një makinë me një motor 4A-FE (AT190)

1 - lidhja kryesore e siguresave 2.0L, 2 - kandelat, 3 - njësia e kontrollit elektronik (për modelet me timon të majtë drejtimin), 4 - njësi ndezëse e integruar, 5 - lidhës diagnostikues, 6 - njësi kontrolli elektronik (për modelet me timon të djathtë), 7 - siguresa AM2 (30 A).

Njësia elektronike e kontrollit të motorit të automjeteve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE të motorëve Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina kryen monitorimin aktual të kushteve të funksionimit të tij. duke përdorur sinjale nga sensorët përkatës

Duke përdorur këto sinjale, njësia e kontrollit elektronik llogarit kohën e kërkuar të ndezjes dhe dërgon një sinjal kontrolli në çelës. Tensioni i lartë shpërndahet nëpër kandelat sipas rendit të ndezjes së motorit dhe shkakton një shkëndijë midis elektrodave të kandelave, e cila ndez përzierjen e ajrit/karburantit.

Njësia e integruar e ndezjes (njësia) për motorët Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE të Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina (njësia e sistemit të ndezjes pa kontakt ) përfshin: çelësin, bobinën e ndezjes, shpërndarësin e shkëndijave për cilindrat e motorit, si dhe rotorët dhe bobinat induktive të sensorit të këndit të boshtit të gungës dhe sensorit të këndit të boshtit me gunga.

Ndërprerësi ndërpret në mënyrë periodike rrymën primare që vjen nga njësia e kontrollit elektronik të motorit (sinjali IGT), dhe në këtë mënyrë krijon një shkarkesë shkëndijë në kandelat. Për më tepër, për të rritur besueshmërinë e sistemit të ndezjes, në momentin e ndezjes, informacioni për këtë (sinjali IGF) dërgohet në njësinë e kontrollit elektronik të motorit.

Spiralja e ndezjes përbëhet nga një bërthamë e mbyllur, një mbështjellje primare që mbështillet rreth bërthamës dhe një mbështjellje dytësore që mbështillet rreth mbështjelljes parësore. Ky dizajn ju lejon të krijoni një tension të lartë që mund të shkaktojë një shkarkesë të fuqishme shkëndije në hendekun midis elektrodave të kandelave.

Shpërndarësi i ndezjes shpërndan tension të lartë në kandelat e çdo cilindri në përputhje me rendin e ndezjes së motorit. Spiralja induktive "NE" me një gjenerator pulsi magnetoelektrik ju lejon të përcaktoni pozicionin këndor të boshtit të gungës, dhe spiralja induktive "G" - pozicioni këndor i boshtit me gunga, i cili është i nevojshëm për përcaktimin e saktë të kohës së ndezjes.

Shënim: në disa motorë, për shembull 4A-GE (versioni pa matës të masës së ajrit) ose 4A-FE (versioni me sistem me djegie të dobët), dy mbështjellje induktive "G1" dhe "G2" përdoren në sensorët e këndit të boshtit me gunga.

Paralajmërimet për sistemin e ndezjes në funksionimin e motorëve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE:

Mos e lini ndezjen ndezur për më shumë se 10 minuta nëse motori nuk funksionon.

Kur lidhni tahometrin me sistemin e ndezjes, lidhni prizën e funksionimit të takometrit me terminalin IG (-) të lidhësit diagnostikues të njësisë së ndezjes elektronike të integruar dhe telat e rrymës me baterinë.

Meqenëse jo të gjithë takometrit janë të pajtueshëm me këtë sistemi i ndezjes, përpara se të përdorni takometrin, sigurohuni që të jenë të përputhshëm.

Asnjëherë mos lejoni që kontaktet e daljes së takometrit të prekin tokën: kjo do të çojë në dështimin e çelësit dhe/ose spirales së ndezjes së motorit që testohet.

Mos e shkëputni baterinë kur motori është në punë.

Sigurohuni që çelësi të jetë i lidhur mirë me tokën e automjetit.

Fig.39. Diagrami i sistemit të ndezjes 4A-FE dhe 7A-FE (AE102)

1 - bateri, 2 - lidhje kryesore e siguresave (3.0W për AE ose 2.0L për AT), 3 - lidhja e siguresave AM2 (30 A), 4 - çelësi i ndezjes, 5 - kandelat, 6 - njësia e ndezjes së kombinuar, 7 - rotor dhe kapaku i shpërndarësit të ndezjes, 8 - kondensator, 9 dhe 10 - rotori dhe dredha-dredha induktive e sensorit të pozicionit të këndit të boshtit të gungës, 11 dhe 12 - rotorit dhe dredha-dredha induktive e sensorit të pozicionit të këndit të boshtit me gunga, 13 - spiralja e ndezjes, 14 - çelësi, 15 - lidhës diagnostikues i çelësit, 16 - njësia e kontrollit elektronik.

Fig.40. Diagrami i sistemit të ndezjes 4A-GE pa matës të rrjedhës së ajrit)

1 - bateria, 2 - lidhja e siguresave AM2 (30 A), 3 - çelësi i ndezjes, 4 - kandelat, 5 - kapaku i shpërndarësit të rotorit dhe ndezjes, 6 - spiralja e ndezjes, 7 - çelësi, 8 - tek takometri, 9 dhe 10 - rotori dhe dredha-dredha induktive e sensorit të pozicionit të këndit të boshtit të gungës, 11 dhe 12 - mbështjelljet e rotorit dhe induktive të sensorit të pozicionit të këndit të boshtit me gunga, 13 - njësia e kontrollit elektronik.

Kontrolli i shkëndijës (Për të gjithë motorët përveç motorit 4A-GE)

Shkëputni telat e tensionit të lartë nga kandelat.

Hiqni kandelat dhe rilidhni telat e tensionit të lartë me to.

Tokëzoni (lidhni me tokëzimin) kutitë e kandelave.

Sigurohuni që kur motori të fiksohet nga motori, të shfaqet një shkëndijë në çdo kandele. (Vetëm për 4A-GE dhe 4A-FE me sistem me djegie të dobët)

Shkëputni telat e tensionit të lartë nga shpërndarësi.

Duke i mbajtur skajet e telave në një distancë prej 12,5 mm nga toka (trupi i makinës), sigurohuni që të ketë shkëndija kur motori është i fiksuar me motorin. Kujdes: për të parandaluar hyrjen e një sasie të konsiderueshme të karburantit në cilindra nga injektorët e punës, testi duhet të kryhet jo më shumë se 1-2 s. Nëse nuk vërehet shkëndija, është e nevojshme të kontrolloni sa vijon:
sekuencat.

Termat "mbështjellje të ftohta" dhe "të nxehta" të spirales së ndezjes ose të sensorit të pulsit këndor në fjalitë e mëposhtme tregojnë temperaturën e mbështjelljes:

- "Ftohtë" nga -10°С në +50°С
- "e nxehtë" nga +50°С në +100°С

Kontrolloni lidhjet në njësinë e kombinuar të ndezjes: spiralja e ndezjes, çelësi, lidhësit e shpërndarësit.

Kontrolloni rezistencën e telave të tensionit të lartë. Rezistenca maksimale e çdo teli 25 kOhm

Kontrolloni për tension në terminalin pozitiv (+) të spirales së ndezjes me ndezjen e ndezur.

Kontrolloni rezistencën e mbështjelljes së spirales së ndezjes duke përdorur tabelën e duhur.

Kontrolloni rezistencën e mbështjelljes së spirales induktive të sensorit të këndit të boshtit të gungës (terminalet NE (+) dhe NE (-)) dhe sensorin e këndit të boshtit me gunga (terminalet G (+) dhe G (-)) sipas tabelës përkatëse.

Nëse rezistenca nuk korrespondon me të dhënat teknike, atëherë:

Motorët 4A-FE (AE101 dhe AT190), 4A-GE dhe 5A-FE (AE110) - Zëvendësoni montimin e strehës së shpërndarësit.

ICE 4A-FE (përveç AE101 dhe AT190) - Zëvendësoni njësinë e ndezjes komplekse (të kombinuar) (njësia e sistemit të ndezjes pa kontakt).

Kontrolloni boshllëkun e ajrit të shpërndarësit. Madhësia e hendekut 0,2 - 0,4 mm

Nëse boshllëku nuk përputhet me të dhënat teknike, zëvendësoni:

Motori 4A-FE (AE101 dhe AT190), 4A-GE, SAFE(AE110), 7A-FE(AE93, AE102)) - Montimi i strehimit të shpërndarësit.

Motori 4A-FE (përveç AE101 dhe AT190) - Njësia e kombinuar e ndezjes.

Kontrolloni për praninë e një sinjali kontrolli nga njësia elektronike e kontrollit të motorit.

Kontrolloni gjendjen e instalimeve elektrike nga kompjuteri në njësinë e ndezjes së integruar. Nëse është e nevojshme, zëvendësoni njësinë e kontrollit elektronik.

Provoni të përdorni një çelës tjetër.

Kontrollimi i telave të tensionit të lartë të motorëve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE të makinave Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina

Shkëputni telat e tensionit të lartë nga kandelat, duke i mbajtur ato vetëm nga majat e gomës. Trajtimi jo i duhur i telave mund të rezultojë në prishje të brendshme të telit.

Përveç 7A-FE dhe 4A-GE - Shkëputni telat e tensionit të lartë nga kapaku i shpërndarësit ose nga mbulesa e njësisë së ndezjes. Për ta bërë këtë, përdorni një kaçavidë për të tërhequr shulën e sustës dhe shkëputni mbajtësin së bashku me telin e tensionit të lartë nga mbulesa e shpërndarësit.

Duke përdorur një ohmmetër, kontrolloni rezistencën e çdo teli të tensionit të lartë.

Për motorët 7A-FE dhe 4A-GE, rezistenca e telit kontrollohet së bashku me kapakun e shpërndarësit ose njësinë e integruar të ndezjes elektronike. Rezistenca maksimale...25 kOhm për tel. Nëse rezistenca tejkalon vlerën e specifikuar, kontrolloni skajet e telit ose zëvendësoni telat.

Përveç 7A-FE dhe 4A-GE - Lidhni telat e tensionit të lartë me kapakun e shpërndarësit ose njësinë e integruar të ndezjes.

Lidhni telat e tensionit të lartë me kandelat, duke i kushtuar vëmendje instalimeve elektrike dhe duke i siguruar telat me kapëse.

Kontrollimi i kandelave për motorët Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE

Shkëputni telat e tensionit të lartë nga kandelat.

Hiqni kandelat duke përdorur një çelës 16 mm.

Pastroni kandelat duke përdorur një furçë me rërë ose furçë teli.

Kontrolloni vizualisht gjendjen e kandelave për konsumim të elektrodave, dëmtim të fijeve dhe/ose izolatorëve. Zëvendësoni kandelin nëse është e nevojshme.

Rregulloni hendekun midis elektrodave duke përkulur vetëm elektrodën anësore.

Kontrollimi i elementeve të sistemit të ndezjes ose elementëve të njësisë së ndezjes së kombinuar të motorëve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE të Toyota Corolla, Crown, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina makina

Në motorin 4A-GE dhe në motorin 4A-FE (me një sistem djegieje me djegie të dobët) nuk ka një njësi ndezëse të integruar, por procedurat për kontrollin e të njëjtëve elementë të sistemit të ndezjes (spiralja e ndezjes, shpërndarësi-shpërndarës, çelësi , sensorë këndor të pulsit, etj.) janë procedura të ngjashme për kontrollimin e këtyre elementeve në njësinë e ndezjes së kombinuar dhe konsiderohen paralelisht.

Për sistemet e ndezjes me një njësi ndezëse të kombinuar - Shkëputni lidhësit e njësisë së ndezjes së integruar, hiqni kapakun dhe rotorin e shpërndarësit dhe bagazhin e spirales së ndezjes.

Për sistemet e ndezjes së motorit me një shpërndarës - Shkëputni lidhësin e spirales së ndezjes dhe shkëputni telin e tensionit të lartë nga spiralja e ndezjes.

Kontrollimi i spirales së ndezjes së motorëve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE

Kujdes: termat "mbështjellje të mbështjelljes së ndezjes së ftohtë" dhe "të nxehtë" në fjalitë e mëposhtme tregojnë temperaturën e mbështjelljes:

- “Ftohtë” nga -10°C në +50°C
- "E nxehtë" nga +50°C në +100°C

Këto përkufizime ruhen edhe në të ardhmen në lidhje me bobinat induktive të sensorëve të pulsit këndor.

Kontrolloni rezistencën kryesore të mbështjelljes duke përdorur një ohmmetër të lidhur me spiralen e ndezjes.

Kontrolloni rezistencën e mbështjelljes dytësore duke përdorur një ommetër të lidhur me spiralen e ndezjes.

Për djegien e dobët 4A-FE - Duke përdorur një megger, matni rezistencën e izolimit midis terminalit pozitiv (+) të spirales së ndezjes dhe terminalit të telit të tensionit të lartë. Vlera nominale e rezistencës është të paktën 10 MΩ. Përndryshe, zëvendësoni spiralen e ndezjes.

Për 4A-FE me sistem djegieje të dobët - Lidhni telin e tensionit të lartë me spiralen e ndezjes si dhe lidhësin e spirales së ndezjes.

Kontrollimi i tensionit të furnizimit të njësisë së ndezjes së integruar (4A-FE (AE111), 7A-FE (AE115), 5A-FE (AE110)

Shkëputni lidhësin e njësisë së integruar të ndezjes dhe matni tensionin midis terminalit "1" të lidhësit të njësisë dhe tokës duke e kthyer çelësin e ndezjes në pozicionet "ON" dhe "START". Tensioni i furnizimit..... 9 -14 V

Kontrollimi i shpërndarësit të ndezjes së motorëve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE

Shkëputni lidhësin e shpërndarësit, hiqni kapakun e shpërndarësit dhe rotorin e shpërndarësit të shkëndijave.

Duke përdorur një matës sensor, kontrolloni hendekun e ajrit midis dhëmbëve të rotorit të sensorit të pulsit të këndit dhe zgjatjes së bërthamës së spirales induktive të këtij sensori. Nëse në sistemin e ndezjes përdoren dy sensorë këndi (sensori i këndit të boshtit të gungës "NE" dhe sensori i këndit të boshtit me gunga "G1"), atëherë matje të ngjashme duhet të kryhen në secilin sensor.

Në motorët 4A-GE pa matës të masës së ajrit, matje të tilla duhet të kryhen tre herë: në sensorin e këndit të boshtit të gungës "NE" dhe dy sensorë të këndit të boshtit me gunga "GT dhe G2". Hendeku nominal i ajrit është 0.2 - 0.4 mm. Nëse hapësira është jashtë kufijve të specifikuar, zëvendësoni trupin e shpërndarësit, montimin e shpërndarësit ose kutinë e montimit të ndezjes.

Duke përdorur një ohmmetër, kontrolloni rezistencën e mbështjelljeve induktive të sensorëve të këndit të boshtit me gunga dhe boshtit me gunga.

____________________________________________________________________________

Motorët japonezë më të zakonshëm dhe më të riparuar janë motorët e serisë (4,5,7)A-FE. Edhe një mekanik fillestar dhe diagnostikues di për problemet e mundshme me motorët e kësaj serie. Do të përpiqem të nxjerr në pah (të mbledh në një tërësi të vetme) problemet e këtyre motorëve. Nuk ka shumë prej tyre, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.

Sensorët

Sensori i oksigjenit - Sonda Lambda.

"Sensori i oksigjenit" - përdoret për të rregulluar oksigjenin në gazrat e shkarkimit. Roli i tij është i paçmuar në procesin e shkurtimit të karburantit. Lexoni më shumë rreth problemeve të sensorëve në artikull.

Shumë pronarë kërkojnë diagnostifikim për shkak të konsumi i rritur i karburantit. Një nga arsyet është një thyerje e thjeshtë e ngrohësit në sensorin e oksigjenit. Gabimi regjistrohet nga njësia e kontrollit me numrin e kodit 21. Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R- 14 Ohm). Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit të furnizimit me karburant gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi i sensorit do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë dhe nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (jeta e tyre e shërbimit është e gjatë, kështu që është një llotari). Në një situatë të tillë, si alternativë, mund të instaloni sensorë universalë jo më pak të besueshëm NTK, Bosch ose Denso origjinal.

Cilësia e sensorëve nuk është inferiore ndaj origjinalit, dhe çmimi është dukshëm më i ulët. Problemi i vetëm mund të jetë lidhjen e duhur terminalet e sensorit Kur ndjeshmëria e sensorit zvogëlohet, rritet edhe konsumi i karburantit (me 1-3 litra). Funksionaliteti i sensorit kontrollohet me një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimeve). Ndjeshmëria zvogëlohet kur sensori helmohet (ndotet) nga produktet e djegies.

Sensori i temperaturës së motorit.

"Sensori i temperaturës" përdoret për të regjistruar temperaturën e motorit. Nëse sensori nuk funksionon siç duhet, pronari do të përballet me shumë probleme. Nëse elementi matës i sensorit prishet, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe regjistron vlerën e tij në 80 gradë dhe regjistron gabimin 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Sapo motori të ftohet, do të jetë e vështirë ta ndizni pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve. Shpesh ka raste kur rezistenca e sensorit ndryshon në mënyrë kaotike kur motori funksionon në boshe. – rrotullimet do të notojnë Ky defekt mund të regjistrohet lehtësisht në skaner duke vëzhguar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht nga 20 në 100 gradë.

Me një defekt të tillë në sensor, një "shter i zi i acartë" është i mundur dhe funksionimi i paqëndrueshëm në H.H. dhe, si rezultat, rritja e konsumit, si dhe pamundësia për të ndezur një motor të ngrohtë. Mund ta ndizni motorin vetëm pasi të qëndroni në këmbë për 10 minuta. Nëse nuk jeni plotësisht të sigurt në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke lidhur një rezistencë të ndryshueshme 1-kohm ose një rezistencë konstante 300-ohm në qarkun e tij për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme kontrollohet lehtësisht.

Sensori i pozicionit të mbytjes.

Sensori i pozicionit të mbytjes i tregon kompjuterit në bord se në çfarë pozicioni ndodhet mbytja.

Mjaft makina kaluan në procedurën e montimit dhe çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "projektues". Gjatë heqjes së motorit në terren dhe rimontimit pasues, sensorët mbi të cilët mbështetet motori shpesh pësuan. Nëse sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori mbytet kur ngrihet rrotullimi. Automatika zhvendoset gabimisht. Njësia e komandimit regjistron gabimin 41. Gjatë ndërrimit, sensori i ri duhet të rregullohet në mënyrë që njësia e komandimit të shohë saktë shenjën H.H kur pedali i gazit të lëshohet plotësisht (valvula e mbytjes është e mbyllur). Në mungesë të shenjës së boshtit, nuk do të ketë rregullim adekuat të shpejtësisë së boshtit dhe nuk do të ketë modalitet të detyruar të boshtit gjatë frenimit të motorit, gjë që përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim; ai instalohet pa mundësinë e rrotullimit dhe rregullimit. Sidoqoftë, në praktikë shpesh ka raste të përkuljes së petalit, i cili lëviz thelbin e sensorit. Në këtë rast, nuk ka asnjë shenjë të x/x. Rregullimi i pozicionit të saktë mund të bëhet duke përdorur një testues pa përdorur një skaner - bazuar në shpejtësinë boshe.

POZICIONI I MBYSHTIT……0%
SINJALI I PAPOSHTJES……………….ON

Sensori i presionit absolut MAP

Sensori i presionit i tregon kompjuterit vakumin aktual në kolektor; bazuar në leximet e tij, formohet përbërja e përzierjes së karburantit.

Ky sensor është më i besueshëm nga të gjithë të instaluarit në makinat japoneze. Besueshmëria e tij është thjesht e mahnitshme. Por ajo gjithashtu ka pjesën e saj të drejtë të problemeve, kryesisht për shkak të montimit jo të duhur. Ata ose thyejnë "thimthin" e marrjes dhe më pas mbyllin çdo kalim të ajrit me ngjitës, ose thyejnë ngushtësinë e tubit të furnizimit. Me një thyerje të tillë rritet konsumi i karburantit, niveli i CO në shkarkim rritet ndjeshëm në 3%. është shumë e lehtë për të vëzhguar funksionimin e sensorit duke përdorur një skaner. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë prishur, ECU regjistron gabimin 31. Në këtë rast, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3.5-5ms. Kur ndryshoni mbytet, shfaqet një shter i zi, kandelat janë ulur dhe dridhja shfaqet në gjendje boshe. dhe ndalimi i motorit.

Senzori i trokitjes.

Sensori është instaluar për të regjistruar goditjet (shpërthimet) e shpërthimit dhe indirekt shërben si "korrigjues" për kohën e ndezjes.

Elementi i regjistrimit të sensorit është një pllakë piezoelektrike. Nëse sensori nuk funksionon ose instalimet elektrike janë prishur, me rrotullime mbi 3,5-4 tonë, ECU regjistron gabimin 52. Vërehet ngadalësia gjatë përshpejtimit. Mund ta kontrolloni funksionalitetin me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori kërkon zëvendësim).

Sensori i boshtit të gungës.

Sensori i boshtit të gungës gjeneron impulse nga të cilat kompjuteri llogarit shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të motorit. Ky është sensori kryesor me të cilin sinkronizohet i gjithë funksionimi i motorit.

Motorët e serisë 7A kanë një sensor bosht me gunga. Një sensor konvencional induktiv është i ngjashëm me sensorin ABC dhe është praktikisht pa probleme në funksionim. Por ndodhin edhe sikletet. Kur ndodh një qark i shkurtër ndërprerës brenda mbështjelljes, gjenerimi i pulseve ndërpritet me shpejtësi të caktuara. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në intervalin 3.5-4 rpm. Një lloj ndërprerjeje, vetëm në rrotullime të ulëta. Zbulimi i një qarku të shkurtër të ndërprerjes është mjaft i vështirë. Oshiloskopi nuk tregon një ulje të amplitudës së pulsit ose një ndryshim në frekuencë (gjatë nxitimit), dhe është mjaft e vështirë të vërehen ndryshime në fraksionet Ohm me një testues. Nëse shfaqen simptoma të kufizimit të shpejtësisë në 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të mirë të njohur. Për më tepër, shumë telashe shkaktohen nga dëmtimi i unazës së makinës, e cila prishet nga mekanika kur zëvendësoni vulën e vajit të boshtit të përparmë ose rripin e kohës. Duke thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur ato me saldim, ata arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi. Në këtë rast, sensori i pozicionit të boshtit të gungës pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë në mënyrë kaotike, gjë që çon në humbje të fuqisë, funksionim të paqëndrueshëm të motorit dhe rritje të konsumit të karburantit.

Injektorë (grykë).

Injektorët janë valvulat solenoid, të cilat injektojnë karburantin nën presion në kolektorin e marrjes së motorit. Kompjuteri i motorit kontrollon funksionimin e injektorëve.

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me rrëshirë dhe pluhur benzine. E gjithë kjo natyrshëm prish modelin e saktë të spërkatjes dhe zvogëlon performancën e hundës. Me ndotje të rëndë, vërehet lëkundje e dukshme e motorit dhe rritet konsumi i karburantit. Është e mundur të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit; bazuar në leximet e oksigjenit në shkarkimin e shkarkimit, mund të gjykohet nëse mbushja është e saktë. Një lexim prej më shumë se një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (nëse rripi i kohës është instaluar saktë dhe presioni i karburantit është normal). Ose duke instaluar injektorët në një stendë dhe duke kontrolluar performancën në teste, në krahasim me një injektor të ri. Grykat lahen në mënyrë shumë efektive nga Laurel, Vince, si në instalimet CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula e ajrit në boshe.IAC

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë).

Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli bllokohet. Rrotullimet varen gjatë ngrohjes ose në boshe (për shkak të pykës). Nuk ka teste për ndryshime në shpejtësinë në skanerë gjatë diagnostikimit të këtij motori. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Vendoseni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, pasi të keni hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Bllokimi dhe pyka do të jenë të dukshme menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni funksionalitetin e saj duke u lidhur me një nga terminalet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve, duke monitoruar njëkohësisht shpejtësinë e boshtit. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40%; duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), mund të vlerësoni një rritje të përshtatshme të shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Kur valvula bllokohet mekanikisht, ka një rritje të qetë të ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit. Ju mund ta rivendosni funksionimin duke pastruar depozitat e karbonit dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me mbështjelljet e hequra. Rregullimi i mëtejshëm i valvulës konsiston në vendosjen e shpejtësisë së boshtit. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, arrini shpejtësinë e tavolinës për këtë lloj makine (sipas etiketës në kapuç). Pasi të keni instaluar më parë bluzën E1-TE1 në bllokun e diagnostikimit. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshuam furnizimin me energji të valvulës dhe ngjyrën e mbështjelljes plastike (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminale. Valvula furnizohet me fuqi dhe një sinjal kontrolli në formë drejtkëndëshe me cikël funksionimi të ndryshueshëm. Për ta bërë të pamundur heqjen e mbështjelljes, u instaluan fiksime jo standarde. Por problemi i pykës së shufrës mbeti. Tani nëse pastroni me një pastrues të rregullt, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por për shkak të kushinetës). Duhet të hiqni plotësisht valvulën nga trupi i mbytjes dhe më pas të lani me kujdes kërcellin dhe petalin.

Sistemi i ndezjes. Qirinj.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij. Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, por me mbytje të mprehtë, ai prishet. Në këtë situatë, është e nevojshme të zëvendësohen si kandelat ashtu edhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në kushte fushore) nëse zëvendësimi është i pamundur, mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë gur ranor (fraksion i imët). Përdorni një thikë për të prerë shtegun përçues në tela dhe përdorni një gur për të hequr shiritin nga qeramika e qiririt. Duhet të theksohet se nuk mund ta hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në mosfunksionim të plotë të cilindrit.
Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të kandelave. Telat nxirren me forcë nga puset duke shkëputur majën metalike të frenimit.Me një tel të tillë vërehen shkrepje dhe shpejtësi lundruese. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, gjithmonë duhet të kontrolloni performancën e spirales së ndezjes në një hendek të shkëndijës me tension të lartë. Kontrolli më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në hendekun e shkëndijave me motorin në punë.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet e ngjashme me fije, kjo tregon një qark të shkurtër ndërprerjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet me një testues të rezistencës. Një tel i vogël është 2-3 k, pastaj një tel më i gjatë është 10-12 k. Rezistenca e një spirale të mbyllur mund të kontrollohet edhe me një testues. Rezistenca e mbështjelljes dytësore të spirales së thyer do të jetë më pak se 12k.

Bobinat e gjeneratës së ardhshme (në distancë) nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.

Një problem tjetër është vula që rrjedh në distributor. Hyrja e vajit në sensorë gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, rrëshqitësi oksidohet (bëhet i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në një prishje në formimin e shkëndijës. Gjatë vozitjes vërehen gjuajtje kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.

Gabimet delikate

Në motorët modernë 4A, 7A, japonezët ndryshuan firmware-in e njësisë së kontrollit (me sa duket për të ngrohur motorin më shpejt). Ndryshimi është se motori arrin shpejtësinë boshe vetëm në një temperaturë prej 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit u ndryshua gjithashtu. Tani një rreth i vogël ftohës kalon intensivisht nëpër kokën e bllokut (jo përmes tubit pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas në ftohje. Por në dimër, me një ftohje të tillë, kur vozitni, temperatura e motorit arrin 75-80 gradë. Dhe si rezultat, shpejtësi të vazhdueshme të ngrohjes (1100-1300), rriti konsumin e karburantit dhe nervozizmin e pronarëve. Ju mund ta luftoni këtë problem ose duke izoluar më shumë motorin, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar ECU), ose duke zëvendësuar termostatin për dimër me një temperaturë më të lartë hapjeje.
Vaj
Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë se lloje të ndryshme vajrash janë të papajtueshëm dhe, kur përzihen, formojnë një rrëmujë të patretshme (koks), e cila çon në shkatërrimin e plotë të motorit.

E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimikate; ajo mund të pastrohet vetëm mekanikisht. Duhet të kuptohet se nëse nuk dihet se çfarë lloj vaji të vjetër është, atëherë duhet të përdorni shpëlarje përpara se të ndryshoni. Dhe një këshillë tjetër për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës së dipstikut. Ka ngjyrë të verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e dorezës, është koha ta ndryshoni atë, në vend që të prisni kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.
Filter ajri.

Elementi më i lirë dhe lehtësisht i arritshëm është filtri i ajrit. Pronarët shpesh harrojnë ta zëvendësojnë atë, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të një filtri të bllokuar, dhoma e djegies bëhet shumë e ndotur me depozitat e vajit të djegur, valvulat dhe kandelat bëhen shumë të pista. Gjatë diagnostikimit, mund të supozohet gabimisht se faji është konsumimi i vulave të rrjedhës së valvulave, por shkaku kryesor është një filtër ajri i bllokuar, i cili rrit vakumin në kolektorin e marrjes kur është i ndotur. Natyrisht, në këtë rast edhe kapakët do të duhet të ndërrohen.
Disa pronarë as nuk e vërejnë se brejtësit e garazhit jetojnë në kabinën e filtrit të ajrit. Gjë që flet shumë për mospërfilljen e tyre të plotë ndaj makinës.

Filtri i karburantit gjithashtu meriton vëmendje. Nëse nuk zëvendësohet në kohë (15-20 mijë kilometra), pompa fillon të punojë me mbingarkesë, presioni bie dhe si rezultat lind nevoja për të zëvendësuar pompën. Pjesët plastike të shtytëses së pompës dhe valvulës së kontrollit konsumohen para kohe.

Presioni bie. Duhet të theksohet se motori mund të funksionojë me një presion deri në 1.5 kg (me një presion standard prej 2.4-2.7 kg). Me presion të reduktuar, vërehet goditje e vazhdueshme në kolektorin e marrjes; fillimi është problematik (më pas). Tërheqja është zvogëluar dukshëm. Është e saktë të kontrolloni presionin me një matës presioni (qasja në filtër nuk është e vështirë). Në kushte fushore, mund të përdorni "testin e rrjedhës së kthimit". Nëse, kur motori është në punë, më pak se një litër benzinë rrjedh nga zorra e kthimit në 30 sekonda, mund të gjykojmë se presioni është i ulët. Ju mund të përdorni një ampermetër për të përcaktuar indirekt performancën e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni humbet. Ju mund të matni rrymën në bllokun e diagnostikimit.

Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, kjo kërkonte shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte se do të ishin me fat dhe se montimi i poshtëm nuk do të ndryshket. Por kjo ndodh shpesh. M'u desh të pyesja mendjen për një kohë të gjatë se cilin çelës gazi të përdorja për të lidhur dadon e mbështjellë të montimit të poshtëm. Dhe ndonjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohej në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër. Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë zëvendësim.

Blloku i kontrollit.

Deri në vitin 1998, njësitë e kontrollit nuk kanë pasur probleme serioze gjatë funksionimit. Njësitë duhej të riparoheshin vetëm për shkak të ndryshimit të rëndë të polaritetit. Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha terminalet e njësisë së kontrollit janë të nënshkruara. Është e lehtë të gjesh në tabelë daljen e kërkuar të sensorit për të kontrolluar ose kontrolluar vazhdimësinë e telit. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në funksionim në temperatura të ulëta.

Si përfundim, do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "të dorës" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të shtrëngojnë saktë rrotullën e boshtit të gungës). Mekanikët bëjnë një zëvendësim cilësor brenda dy orëve (maksimumi) Nëse rripi prishet, valvulat nuk takohen me pistonin dhe nuk ndodh shkatërrimi fatal i motorit. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.
Ne u përpoqëm të flasim për problemet më të shpeshta në motorët e kësaj serie. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet funksionimit shumë të ashpër në "benzinë uji-hekur" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh dhe të fuqishëm dhe mentalitetit "ndoshta" të pronarëve. Pasi ka duruar të gjitha ngacmimet, ajo vazhdon të kënaqet edhe sot e kësaj dite me funksionimin e saj të besueshëm dhe të qëndrueshëm, pasi ka fituar statusin e motorit më të besueshëm japonez.
Vladimir Bekrenev, Khabarovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.

Mbrapa
Përpara

Vetëm përdoruesit e regjistruar mund të shtojnë komente. Ju nuk keni leje për të lënë komente.