Motorë të besueshëm japonezë Toyota të serisë A. Sensori i presionit absolut MAP

04.04.2008

Motori japonez më i përhapur dhe deri tani më i riparuari është motori Toyota 4, 5, 7 A - FE. Edhe një mekanik fillestar, diagnostikues e di problemet e mundshme motorët e kësaj serie.

Do të përpiqem të nxjerr në pah (të bashkoj) problemet e këtyre motorëve. Ka pak prej tyre, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.

Data nga skaneri:

Në skaner, mund të shihni një datë të shkurtër, por të gjerë, të përbërë nga 16 parametra, me të cilat mund të vlerësoni realisht funksionimin e sensorëve kryesorë të motorit.
Sensorët:

Sensori i oksigjenit - Sonda Lambda

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është një thyerje banale në ngrohës në sensorin e oksigjenit. Gabimi regjistrohet nga njësia e kontrollit të kodit numër 21.

Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R-14 Ohm)

Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë, por nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (burimi i kohës së funksionimit të tyre është i madh, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, sensorët universalë NTK më pak të besueshëm mund të instalohen si alternativë.

Jeta e tyre e shërbimit është e shkurtër, dhe cilësia është e dobët, kështu që një zëvendësim i tillë është një masë e përkohshme dhe duhet bërë me kujdes.

Me një ulje të ndjeshmërisë së sensorit, ndodh një rritje e konsumit të karburantit (me 1-3 litra). Performanca e sensorit kontrollohet me një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimeve).

sensor temperature

Nese jo punë korrekte sensori i pronarit do të përballet me shumë probleme. Në rast të prishjes së elementit matës të sensorit, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij në 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, në rast të një mosfunksionimi të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Pasi motori të jetë ftohur, do të jetë problematike ndezja e tij pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve.

Nuk është e pazakontë që rezistenca e sensorit të ndryshojë në mënyrë kaotike kur motori punon në H.H. - revolucionet do të notojnë.

Ky defekt mund të rregullohet lehtësisht në skaner duke vëzhguar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht nga 20 në 100 gradë.

Me një defekt të tillë në sensor, "shter i zi" është i mundur, funksionim i paqëndrueshëm në Х.Х. dhe, si pasojë, rritja e konsumit, si dhe pamundësia e fillimit "hot". Vetëm pas 10 minutash pushim. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë një rezistencë të ndryshueshme 1 kΩ në qarkun e tij, ose një konstante 300 ohm, për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, është e lehtë të kontrollohet ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme.

Sensori i pozicionit mbyt

Shumë makina kalojnë nëpër procedurën e montimit të çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Kur hiqni motorin brenda kushtet e terrenit dhe montimi pasues, sensorët vuajnë, mbi të cilët motori shpesh mbështetet. Nëse sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori mbytet kur nxiton. Makina kalon gabimisht. Njësia e kontrollit rregullon gabimin 41. Kur zëvendësoni një sensor të ri, ai duhet të konfigurohet në mënyrë që njësia e kontrollit të shohë saktë shenjën X.X kur pedali i gazit të lëshohet plotësisht (valvula e mbytjes është e mbyllur). Në mungesë të një shenje boshe, rregullimi adekuat i H.X nuk do të kryhet. dhe nuk do të ketë punë boshe të detyruar gjatë frenimit të motorit, gjë që përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, ai është i instaluar pa mundësinë e rrotullimit.
POZICIONI I MBYTIT …… 0%
SINJALI I BOTËS ……………… .ON

Sensori absolut HARTA e presionit

Ose "thimthi" marrës është thyer, dhe më pas çdo kalim ajri mbyllet me zam, ose ngushtimi i tubit të furnizimit është shkelur.

Me një këputje të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shkarkim rritet deri në 3%. Është shumë e lehtë të vëzhgosh funksionimin e sensorit duke përdorur një skaner. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë prishur, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3,5-5 ms. Gjatë ri-gazeve të gazit, shfaqet një shkarkim i zi, qirinjtë mbillen, ka një lëkundje në XX dhe ndalimi i motorit.

Senzori i trokitjes

Sensori është i instaluar për të regjistruar goditjet (shpërthimet) e shpërthimit dhe indirekt shërben si "korrigjues" për kohën e ndezjes. Elementi i regjistrimit të sensorit është një piezoplate. Në rast të një mosfunksionimi të sensorit, ose një thyerje të instalimeve elektrike, në mbigazimin e më shumë se 3,5-4 tonë. ECU regjistron një gabim 52.

Ju mund të kontrolloni performancën me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori duhet të zëvendësohet).

Sensori i boshtit të gungës

Një sensor bosht me gunga është instaluar në motorët e serisë 7A. Një sensor konvencional induktiv, i ngjashëm me sensorin ABC, është praktikisht pa probleme në funksionim. Por ndodh edhe sikleti. Me një mbyllje kthese në kthesë brenda mbështjelljes, gjenerimi i pulseve ndërpritet me shpejtësi të caktuara. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në intervalin 3,5-4 t. Një lloj ndërprerjeje, vetëm në rrotullime të ulëta. Është mjaft e vështirë të zbulohet një qark i shkurtër i ndërprerjes. Oshiloskopi nuk tregon një ulje të amplitudës së pulseve ose një ndryshim në frekuencë (me nxitim), dhe është mjaft e vështirë të vërehen ndryshime në fraksionet Ohm me një testues. Nëse keni simptoma të kufizimit të shpejtësisë në 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të mirë të njohur. Për më tepër, shumë telashe shkaktohen nga dëmtimi i unazës së drejtimit, e cila dëmtohet nga mekanikët e pakujdesshëm kur zëvendësojnë vulën e vajit të boshtit të përparmë ose rripin e kohës. Duke thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur ato me saldim, ata arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi.

Në të njëjtën kohë, sensori i pozicionit të boshtit të gungës pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë në mënyrë kaotike, gjë që çon në një humbje të fuqisë, funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe një rritje të konsumit të karburantit

Injektorë (grykë)

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me rrëshirë dhe pluhur benzine. E gjithë kjo natyrshëm ndërhyn me modelin e saktë të spërkatjes dhe zvogëlon performancën e hundës. Në rast të ndotjes së madhe, vërehet lëkundje e dukshme e motorit dhe rritet konsumi i karburantit. Është realiste të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit, sipas leximeve të oksigjenit në shkarkimin e shkarkimit, është e mundur të gjykohet korrektësia e mbushjes. Një lexim më i madh se një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (nëse instalimi i saktë Koha dhe presioni normal i karburantit).

Ose duke instaluar injektorët në stol dhe duke kontrolluar performancën në teste. Grykat pastrohen lehtësisht me Laurel, Vince, si në instalimet CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula boshe, IACV

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë). Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli bllokohet. Rrotullimet ngrijnë gjatë ngrohjes ose në H.H. (për shkak të një pykë). Testet për ndryshimin e shpejtësisë në skanerë gjatë diagnostikimit për këtë motor nuk ofrohen. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Vendoseni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, duke hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Ngjitja dhe pyka do të ndihen menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni funksionimin e saj duke u lidhur me një nga daljet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve duke monitoruar njëkohësisht shpejtësinë H.X. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), është e mundur të vlerësohet një rritje adekuate e shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Me bllokimin mekanik të valvulës, ka një rritje të qetë të ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e H.H.

Ju mund të rivendosni punën duke pastruar depozitat e karbonit dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequr.

Rregullimi i mëtejshëm i valvulës është të vendosni shpejtësinë H.H. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, arrihen rrotullime tabelore për këtë lloj makine (sipas etiketës në kapuç). Duke para-instaluar kërcyesin E1-TE1 në bllokun diagnostik. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshoi fuqinë e valvulës dhe ngjyrën e plastikës së mbështjelljes (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminalet në të.

Valvula furnizohet me energji dhe një sinjal kontrolli drejtkëndëshe Cikli i ndryshueshëm i punës.

Për pamundësinë e heqjes së mbështjelljes, u instaluan fiksime jo standarde. Por problemi i pykës mbeti. Tani nëse e pastroni me një pastrues të zakonshëm, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por për shkak të kushinetës). Është e nevojshme të çmontoni plotësisht valvulën nga trupi i mbytjes dhe më pas të shpëlani me kujdes kërcellin me një petal.

Sistemi i ndezjes. Qirinj.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vijnë në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur punoni me benzinë me cilësi të ulët, kandelat janë të parat që vuajnë. Ato janë të mbuluara me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë ndezje me cilësi të lartë me qirinj të tillë. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me boshllëqe, rritet konsumi i karburantit, rritet niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit. Shpërthimi me rërë nuk mund të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimia (siliti për disa orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshja e thjeshtë).

Tharja e majave të gomës së telave të tensionit të lartë, ujë i futur gjatë larjes së motorit, të cilat të gjitha provokojnë formimin e një trase përcjellëse në majat e gomës.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij.
Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me mbytje të mprehtë, "shtypet".

Në këtë pozicion, është e nevojshme të zëvendësoni të dy qirinjtë dhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në terren), nëse zëvendësimi është i pamundur, ju mund ta zgjidhni problemin një thikë e zakonshme dhe një copë guri zmerile (fraksion i imët). Me thikë presim shtegun përçues në tel dhe me gur heqim shiritin nga qeramika e qiririt.

Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në mosfunksionimin e plotë të cilindrit.

Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të prizave. Telat nxirren me forcë nga puset, duke shkëputur majën metalike të frenimit.

Me një tel të tillë, vërehen rrotullime të gabuara dhe lundruese. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, kontrolloni gjithmonë performancën e spirales së ndezjes në shkarkuesin e tensionit të lartë. Kontrolli më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në hendekun e shkëndijës ndërsa motori është në punë.

Rezistenca e një spirale të mbyllur gjithashtu mund të kontrollohet me një testues. Rezistenca dytësore e spirales së thyer do të jetë më pak se 12 kΩ.
Spiralet e gjeneratës së ardhshme nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.
Një problem tjetër është vula e vajit që rrjedh në distributor. Vaji në sensorë gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, rrëshqitësi oksidohet (i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në ndërprerjen e ndezjes.

Në lëvizje vërehet lumbago kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.

" I hollë " keqfunksionime Motori Toyota

Në motorët modernë Toyota 4A, 7A, japonezët ndryshuan firmware-in e njësisë së kontrollit (me sa duket për ngrohjen më të shpejtë të motorit). Ndryshimi qëndron në faktin se motori arrin H.H.rpm vetëm në një temperaturë prej 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit është ndryshuar gjithashtu. Tani rrethi i vogël ftohës kalon intensivisht përmes kokës së bllokut (jo përmes tubit të degës pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas. Por në dimër, me një ftohje të tillë gjatë vozitjes, temperatura e motorit arrin një temperaturë prej 75-80 gradë. Dhe si rezultat, revolucionet e vazhdueshme të ngrohjes (1100-1300), rriti konsumin e karburantit dhe ankthin e pronarëve. Ju mund ta përballoni këtë problem ose duke izoluar më fort motorin, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar ECU).

Gjalpë

Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë këtë tipe te ndryshme vajrat janë të papajtueshëm dhe, kur përzihen, formojnë një pluhur të patretshëm (koks), i cili çon në shkatërrimin e plotë të motorit.

E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimi, vetëm mund të pastrohet mekanikisht... Duhet të kuptohet që nëse nuk e dini se çfarë lloj vaji të vjetër, atëherë duhet të përdorni shpëlarje përpara se të ndryshoni. Dhe më shumë këshilla për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës së dipstikut. Ai ngjyrë të verdhë... Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e dorezës, atëherë është koha të bëni një ndryshim dhe të mos prisni kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.

Filter ajri

Gjatë diagnostikimit, mund të supozohet gabimisht se faji është konsumimi i vulave të rrjedhës së valvulave, por shkaku kryesor është një filtër ajri i bllokuar, i cili rrit vakumin në kolektorin e marrjes kur kontaminohet. Sigurisht, në këtë rast, do të duhet të ndryshohen edhe kapakët.

Disa pronarë as që e vënë re për të jetuar në ndërtesë Filter ajri brejtësit e garazhit. Gjë që flet për mospërfilljen e plotë të tyre ndaj makinës.

Filtri i karburantitgjithashtu meriton vëmendje. Nëse nuk ndërrohet në kohë (15-20 mijë kilometra), pompa fillon të punojë me mbingarkesë, presioni bie dhe si rezultat, bëhet i nevojshëm zëvendësimi i pompës.

Pjesë plastike për shtytësin e pompës dhe valvula e kontrollit konsumohen para kohe.

Bie presioni

Duhet të theksohet se funksionimi i motorit është i mundur në një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Në presion të reduktuar, ka lumbago të vazhdueshme në kolektorin e marrjes, fillimi është problematik (pas). Drita zvogëlohet dukshëm.Kontrolloni saktë presionin me një matës presioni. (qasja në filtër nuk është e vështirë). Në fushë, mund të përdorni "provën e mbushjes së kthimit". Nëse, kur motori është në punë, më pak se një litër rrjedh nga zorra e kthimit të gazit në 30 sekonda, është e mundur të gjykohet presioni i reduktuar. Ju mund të përdorni një ampermetër për të përcaktuar indirekt performancën e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni zvogëlohet.

Ju mund të matni rrymën në bllokun e diagnostikimit.

Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, u desh shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte në rast se ata ishin me fat dhe montimi i poshtëm nuk ndryshket. Por shpesh ndodhte.

M'u desh të mendoja për një kohë të gjatë se me cilin çelës gazi të lidhja arrën e mbështjellë të bashkimit të poshtëm. Dhe ndonjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohej në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër.

Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë zëvendësim.

Blloku i kontrollit

Para daljes në 1998, Njësitë e kontrollit nuk patën mjaft probleme serioze gjatë funksionimit.

Blloqet duhej të riparoheshin vetëm për një arsye" ndryshim i fortë i polaritetit" ... Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha daljet e njësisë së kontrollit janë të nënshkruara. Është e lehtë të gjesh në tabelë kapjen e kërkuar të sensorit për të kontrolluar, ose unaza teli. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në temperatura të ulëta.
Si përfundim, do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "me duar" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të shtrëngojnë siç duhet rrotullën e boshtit të gungës). Mekanikët bëjnë një zëvendësim cilësor brenda dy orësh (maksimumi) Nëse rripi prishet, valvulat nuk takohen me pistonin dhe motori nuk prishet për vdekje. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.

Ne u përpoqëm t'ju tregojmë për problemet më të zakonshme në motorët e serisë Toyota A. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet funksionimit shumë të ashpër në "benzinë uji-hekuri" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh dhe të fuqishëm dhe "të vështirë "Mentaliteti i pronarëve. Pasi ka duruar të gjithë ngacmimet, ajo vazhdon të kënaqet edhe sot e kësaj dite me punën e saj të besueshme dhe të qëndrueshme, pasi ka fituar statusin e motorit më të mirë japonez.

I gjithë identifikimi i hershëm i problemeve dhe riparimi i lehtë i motorit Toyota 4, 5, 7 A - FE!

Vladimir Bekrenev, Khabarovsk
Andrey Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata

UNIONI I DIAGNOSTIT TË AUTOMOTIVE

Ju do të gjeni informacione për mirëmbajtjen dhe riparimin e makinës në librin (ët):

Motori japonez më i zakonshëm dhe më i riparuar është seria (4,5,7) A-FE. Edhe një mekanik fillestar, diagnostikues di për problemet e mundshme me motorët e kësaj serie. Do të përpiqem të nxjerr në pah (të bashkoj) problemet e këtyre motorëve. Nuk ka shumë prej tyre, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.

Sensorët.

Sensori i oksigjenit - Sonda Lambda.

"Sensor oksigjeni" - përdoret për të rregulluar oksigjenin në gazrat e shkarkimit. Roli i tij është i paçmuar në procesin e shkurtimit të karburantit. Lexoni më shumë rreth problemeve të sensorëve në artikull.

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për një arsye konsumi i rritur i karburantit... Një nga arsyet është një thyerje banale në ngrohës në sensorin e oksigjenit. Gabimi rregullohet nga kodi i njësisë së kontrollit me numër 21. Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R-14 Ohm). Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit të furnizimit me karburant gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi i sensorit do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë, por nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (burimi i kohës së funksionimit të tyre është i madh, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, si alternativë, mund të instaloni sensorë universalë po aq të besueshëm NTK, Bosch ose Denso origjinal.

Cilësia e sensorëve nuk është inferiore ndaj origjinalit, dhe çmimi është dukshëm më i ulët. Problemi i vetëm mund të jetë lidhjen e duhur Kur ndjeshmëria e sensorit zvogëlohet, konsumi i karburantit gjithashtu rritet (me 1-3 litra). Performanca e sensorit kontrollohet me një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimeve). Ndjeshmëria bie kur sensori është i helmuar (ndotur) me produkte të djegies.

Sensori i temperaturës së motorit.

"Sensori i temperaturës" përdoret për të regjistruar temperaturën e motorit. Nëse sensori nuk funksionon siç duhet, pronari do të përballet me shumë probleme. Në rast të prishjes së elementit matës të sensorit, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij në 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Pasi motori të jetë ftohur, do të jetë problematike ndezja e tij pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve. Nuk është e pazakontë që rezistenca e sensorit të ndryshojë në mënyrë kaotike kur motori punon në H.H. Në këtë rast, rrotullimet do të notojnë.Ky defekt është i lehtë për t'u rregulluar në skaner, duke vëzhguar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht nga 20 në 100 gradë.

Me një defekt të tillë në sensor, është i mundur një "shter i acartë i zi", funksionim i paqëndrueshëm në H.Х. dhe, si rezultat, rritja e konsumit, si dhe pamundësia për të nisur një motor me ngrohje. Do të jetë e mundur të ndizni motorin vetëm pas 10 minutash pushim. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë një rezistencë të ndryshueshme 1 kΩ në qarkun e tij, ose një konstante 300 ohm, për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, është e lehtë të kontrollohet ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme.

Sensori i pozicionit të mbytjes.

Sensori i pozicionit të mbytjes i tregon kompjuterit në bord se në çfarë pozicioni është mbytja.

Shumë makina kaluan në procedurën e montimit të çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Gjatë heqjes së motorit në terren dhe montimit pasues, sensorët pësuan, mbi të cilët motori shpesh mbështetet. Nëse sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori mbytet kur nxiton. Makina kalon gabimisht. Njësia e kontrollit rregullon gabimin 41. Kur zëvendësoni një sensor të ri, ai duhet të konfigurohet në mënyrë që njësia e kontrollit të shohë saktë shenjën X.X kur pedali i gazit të lëshohet plotësisht (valvula e mbytjes është e mbyllur). Në mungesë të një shenje të boshtit, rregullimi adekuat i X.X nuk do të kryhet dhe nuk do të ketë modalitet të detyruar të boshtit gjatë frenimit nga motori, i cili përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, ai instalohet pa mundësinë e rrotullimit-rregullimit. Sidoqoftë, në praktikë, ka raste të shpeshta të përkuljes së petalit, i cili lëviz thelbin e sensorit. Në këtë rast, nuk ka asnjë shenjë të x / x. Rregullimi i pozicionit të saktë mund të kryhet duke përdorur një testues pa përdorur një skaner - në bazë të boshtit.

POZICIONI I MBYTES …… 0%
SINJALI I BOTËS ……………… .ON

Sensori i presionit absolut MAP

Sensori i presionit i tregon kompjuterit vakumin e vërtetë në kolektor, sipas leximeve të tij, formohet përbërja e përzierjes së karburantit.

Ky sensor është më i besueshmi nga të gjithë të instaluarit në makinat japoneze. Besueshmëria e tij është thjesht e mahnitshme. Por ka edhe shumë probleme, kryesisht për shkak të montimit jo të duhur. Ai ose thyen "thimthin" e marrjes dhe pastaj mbyll çdo kalim ajri me ngjitës, ose thyen ngushtësinë e tubit të furnizimit. Me një këputje të tillë rritet konsumi i karburantit, niveli i CO në shkarkim rritet ndjeshëm deri në 3%. Është shumë e lehtë të vëzhgosh funksionimin e sensorit duke përdorur skanerin. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë prishur, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3.5-5ms. Kur gazi ri-gazohet, shfaqet një shter i zi, mbillen qirinjtë, shfaqet një dridhje në X.H. dhe ndalimi i motorit.

Senzori i trokitjes.

Sensori është i instaluar për të regjistruar goditjet (shpërthimet) e shpërthimit dhe indirekt shërben si "korrigjues" për kohën e ndezjes.

Elementi i regjistrimit të sensorit është një piezoplate. Në rast të një mosfunksionimi të sensorit, ose një thyerje të instalimeve elektrike, në mbigazimin e më shumë se 3,5-4 tonë. ECU regjistron një gabim 52. Ju mund të kontrolloni performancën me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori duhet të zëvendësohet).

Sensori i boshtit të gungës.

Sensori i boshtit të gungës gjeneron impulse nga të cilat kompjuteri llogarit shpejtësinë e motorit. Ky është sensori kryesor me të cilin sinkronizohet i gjithë funksionimi i motorit.

Një sensor bosht me gunga është instaluar në motorët e serisë 7A. Një sensor konvencional induktiv, i ngjashëm me sensorin ABC, është praktikisht pa probleme në funksionim. Por ndodh edhe sikleti. Me një mbyllje kthese në kthesë brenda mbështjelljes, gjenerimi i pulseve ndërpritet me shpejtësi të caktuara. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në intervalin 3,5-4 t. Një lloj ndërprerjeje, vetëm në rrotullime të ulëta. Është mjaft e vështirë të zbulohet një qark i shkurtër i ndërprerjes. Oshiloskopi nuk tregon një ulje të amplitudës së pulseve ose një ndryshim në frekuencë (me nxitim), dhe është mjaft e vështirë të vërehen ndryshime në fraksionet Ohm me një testues. Nëse keni simptoma të kufizimit të shpejtësisë në 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të mirë të njohur. Për më tepër, shumë telashe shkaktohen nga dëmtimi i unazës së drejtimit, e cila prishet nga mekanikët kur zëvendësojnë vulën e vajit të boshtit të përparmë ose rripin e kohës. Duke thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur ato me saldim, ata arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi. Në të njëjtën kohë, sensori i pozicionit të boshtit me gunga pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë në mënyrë kaotike, gjë që çon në një humbje të fuqisë, funksionim të paqëndrueshëm të motorit dhe një rritje të konsumit të karburantit.

Injektorë (grykë).

Injektorët janë valvulat solenoid të cilat injektojnë karburant nën presion në kolektorin e marrjes së motorit. Funksionimi i injektorëve kontrollohet nga kompjuteri i motorit.

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me rrëshirë dhe pluhur benzine. E gjithë kjo natyrshëm ndërhyn me modelin e saktë të spërkatjes dhe zvogëlon performancën e hundës. Në rast të ndotjes së madhe, vërehet lëkundje e dukshme e motorit dhe rritet konsumi i karburantit. Është realiste të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit, sipas leximeve të oksigjenit në shkarkimin e shkarkimit, është e mundur të gjykohet korrektësia e mbushjes. Një lexim mbi një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (me kohën e duhur dhe presionin normal të karburantit). Ose duke instaluar injektorët në stendë dhe duke kontrolluar performancën në teste, në krahasim me injektorin e ri. Grykat lahen në mënyrë shumë efikase nga Laurel dhe Vince, si në instalimet CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula boshe, IAC

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë).

Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli bllokohet. Rrotullimet ngrijnë gjatë ngrohjes ose në H.H. (për shkak të një pykë). Testet për ndryshimin e shpejtësisë në skanerë gjatë diagnostikimit për këtë motor nuk ofrohen. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Vendoseni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, duke hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Ngjitja dhe pyka do të ndihen menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni funksionimin e saj duke u lidhur me një nga daljet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve, duke monitoruar njëkohësisht shpejtësinë e H.H. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), është e mundur të vlerësohet një rritje adekuate e shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Me bllokimin mekanik të valvulës, ka një rritje të qetë të ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e H.H. Ju mund të rivendosni punën duke pastruar depozitat e karbonit dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequr. Rregullimi i mëtejshëm i valvulës është të vendosni shpejtësinë H.H. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, arrihen rrotullime tabelore për këtë lloj makine (sipas etiketës në kapuç). Duke para-instaluar kërcyesin E1-TE1 në bllokun diagnostik. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshoi fuqinë e valvulës dhe ngjyrën e plastikës së mbështjelljes (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminalet në të. Valvula furnizohet me energji dhe një sinjal kontrolli të ciklit të punës me valë katrore. Për pamundësinë e heqjes së mbështjelljes, u instaluan fiksime jo standarde. Por problemi i pykës së aksioneve mbeti. Tani nëse e pastroni me një pastrues të zakonshëm, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por për shkak të kushinetës). Është e nevojshme të çmontoni plotësisht valvulën nga trupi i mbytjes dhe më pas të shpëlani me kujdes kërcellin me një petal.

Sistemi i ndezjes. Qirinj.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij. Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me mbytje të mprehtë, shtypet. Në këtë pozicion, është e nevojshme të zëvendësoni të dy qirinjtë dhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në fushë), nëse zëvendësimi është i pamundur, mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë guri zmerile (fraksion i imët). Me thikë presim shtegun përçues në tel dhe me gur heqim shiritin nga qeramika e qiririt. Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në mosfunksionimin e plotë të cilindrit.
Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të prizave. Telat tërhiqen nga puset me forcë, duke shkëputur majën metalike të frenimit, duke shkaktuar ndezje të gabuar dhe rrotullime lundruese në minutë. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, kontrolloni gjithmonë performancën e spirales së ndezjes në shkarkuesin e tensionit të lartë. Kontrolli më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në hendekun e shkëndijës ndërsa motori është në punë.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet si fije, kjo tregon një qark të shkurtër ndërprerjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet me një testues të rezistencës. Teli i vogël 2-3kΩ, për të rritur më tej gjatësinë 10-12kΩ.Rezistenca e spirales së mbyllur mund të kontrollohet edhe me një testues. Rezistenca dytësore e spirales së thyer do të jetë më pak se 12 kΩ.

Spiralet e gjeneratës së ardhshme (në distancë) nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.

Një problem tjetër është vula e vajit që rrjedh në distributor. Vaji në sensorë gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, rrëshqitësi oksidohet (i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në ndërprerjen e ndezjes. Në lëvizje vërehet lumbago kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.

Gabimet delikate

Në motorët modernë 4A, 7A, japonezët ndryshuan firmware-in e njësisë së kontrollit (me sa duket për ngrohjen më të shpejtë të motorit). Ndryshimi qëndron në faktin se motori arrin H.H.rpm vetëm në një temperaturë prej 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit është ndryshuar gjithashtu. Tani rrethi i vogël ftohës kalon intensivisht përmes kokës së bllokut (jo përmes tubit të degës pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas. Por në dimër, me një ftohje të tillë gjatë vozitjes, temperatura e motorit arrin një temperaturë prej 75-80 gradë. Dhe si rezultat, revolucionet e vazhdueshme të ngrohjes (1100-1300), rriti konsumin e karburantit dhe ankthin e pronarëve. Ju mund ta përballoni këtë problem ose duke izoluar më shumë motorin, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar kompjuterin), ose duke zëvendësuar termostatin për dimër me një temperaturë më të lartë hapjeje.
Gjalpë
Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë se lloje të ndryshme vajrash nuk janë të përputhshëm dhe, kur përzihen, formojnë një pluhur të patretshëm (koks), i cili çon në shkatërrimin e plotë të motorit.

E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimi, mund të pastrohet vetëm mekanikisht. Duhet të kuptohet që nëse nuk e dini se çfarë lloj vaji të vjetër, atëherë duhet të përdorni shpëlarje përpara se të ndryshoni. Dhe më shumë këshilla për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës së dipstikut. Ka ngjyrë të verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e dorezës, atëherë është koha të bëni një ndryshim dhe të mos prisni kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.
Filter ajri.

Elementi më i lirë dhe më i disponueshëm është filtri i ajrit. Pronarët shpesh harrojnë ta zëvendësojnë atë, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të një filtri të bllokuar, dhoma e djegies është shumë e ndotur me depozitat e vajit të djegur, valvulat dhe qirinjtë janë shumë të kontaminuar. Gjatë diagnostikimit, mund të supozohet gabimisht se faji është konsumimi i vulave të rrjedhës së valvulave, por shkaku kryesor është një filtër ajri i bllokuar, i cili rrit vakumin në kolektorin e marrjes kur kontaminohet. Sigurisht, në këtë rast, do të duhet të ndryshohen edhe kapakët.
Disa pronarë as që vënë re për brejtësit e garazhit që jetojnë në strehimin e filtrit të ajrit. Gjë që flet për mospërfilljen e plotë të tyre ndaj makinës.

Vlen të përmendet edhe filtri i karburantit. Nëse nuk ndërrohet në kohë (15-20 mijë kilometra), pompa fillon të punojë me mbingarkesë, presioni bie dhe si rezultat, bëhet i nevojshëm zëvendësimi i pompës. Pjesët plastike të shtytëses së pompës dhe valvulës së kthimit konsumohen para kohe.

Bie presioni. Duhet të theksohet se funksionimi i motorit është i mundur në një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Në presion të reduktuar, ka lumbago të vazhdueshme në kolektorin e marrjes, fillimi është problematik (pas). Tërheqja është zvogëluar dukshëm. Kontrolloni saktë presionin me një matës presioni (qasja në filtër nuk është e vështirë). Në fushë, mund të përdorni "provën e mbushjes së kthimit". Nëse, kur motori është në punë, më pak se një litër rrjedh nga zorra e kthimit të gazit në 30 sekonda, është e mundur të gjykohet presioni i reduktuar. Ju mund të përdorni një ampermetër për të përcaktuar indirekt performancën e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni zvogëlohet. Ju mund të matni rrymën në bllokun e diagnostikimit.

Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, u desh shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte në rast se ata ishin me fat dhe montimi i poshtëm nuk ndryshket. Por shpesh ndodhte. M'u desh të habisja për një kohë të gjatë se si të përdorja një çelës gazi për të lidhur arrën e mbështjellë të montimit të poshtëm. Dhe ndonjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohej në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër. Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë zëvendësim.

Blloku i kontrollit.

Deri në vitin 98 të lëshimit, njësitë e kontrollit nuk kishin mjaft probleme serioze gjatë funksionimit. Blloqet duhej të riparoheshin vetëm për shkak të ndryshimit të fortë të polaritetit. Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha daljet e njësisë së kontrollit janë të nënshkruara. Është e lehtë të gjesh në tabelë kabllon e kërkuar të sensorit për të kontrolluar ose vazhdimësinë e telit. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në temperatura të ulëta.

Si përfundim, do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "me duar" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të shtrëngojnë siç duhet rrotullën e boshtit të gungës). Mekanika ben nje nderrim cilesor brenda dy oresh (maksimumi) Nese rripi prishet valvulat nuk takohen me pistonin dhe motori nuk prishet fatalisht. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.
Ne u përpoqëm t'ju tregojmë për problemet më të zakonshme në motorët e kësaj serie. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm, dhe në kushtet e funksionimit shumë të ashpër në "benzinë uji - hekuri" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh dhe të fuqishëm dhe mentalitetit "auto" të pronarëve. Pasi ka duruar të gjitha ngacmimet, ajo vazhdon të kënaqet edhe sot e kësaj dite me punën e saj të besueshme dhe të qëndrueshme, pasi ka fituar statusin e motorit më të besueshëm japonez.
Vladimir Bekrenev, Khabarovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.

Mbrapa
Përpara

Vetëm përdoruesit e regjistruar mund të shtojnë komente. Nuk ju lejohet të postoni komente.

Në 1987, gjigandi japonez i automobilave Toyota lançoi një seri të re motorësh për të makina pasagjerësh, e cila mori emrin "5A". Prodhimi i serialit vazhdoi deri në vitin 1999. Motori Toyota 5A u prodhua në tre modifikime: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Motori i ri 5A-FE kishte një valvul DOHC me 4 valvula për cilindër, domethënë një motor të pajisur me dy bosht me gunga në bllokun e boshtit me gunga të dyfishtë, ku secili bosht me gunga drejton serinë e vet të valvulave. Me këtë rregullim, një bosht me gunga drejton dy valvola marrjeje, tjetri dy valvola shkarkimi. Valvulat zakonisht drejtohen nga shtytës. Skema DOHC në motorët e serisë Toyota 5A ka rritur ndjeshëm fuqinë e tyre.

Gjenerata e dytë e motorëve të serisë Toyota 5A

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Një version i përmirësuar i motorit 5A-F është motori i gjeneratës së dytë 5A-FE. Dizajnerët e Toyota punuan shumë për të përmirësuar sistemin e injektimit të karburantit, si rezultat, versioni i përditësuar i 5A-FE ishte i pajisur me një sistem elektronik të injektimit EFI - Injeksion elektronik i karburantit.

Vëllimi	1,5 l.
Fuqia	100 h.p.
Çift rrotullues	138 N * m në 4400 rpm
Diametri i cilindrit	78.7 mm
Goditje pistoni	77 mm
Blloku i cilindrit	hekur model
Koke cilindrike	alumini
Sistemi i shpërndarjes së gazit	DOHC
Lloji i karburantit	benzine
Paraardhësi	3A
Pasardhësi	1 NZ

Motorët e modifikimit toyota 5A-FE ishin të pajisur me makina të klasave "C" dhe "D":

Model	Trupi	I vitit	Vendi
Carina	AT170	1990–1992	Japonia
Carina	AT192	1992–1996	Japonia
Carina	AT212	1996–2001	Japonia
Corolla	AE91	1989–1992	Japonia
Corolla	AE100	1991–2001	Japonia
Corolla	AE110	1995–2000	Japonia
Corolla ceres	AE100	1992–1998	Japonia
Korona	AT170	1989–1992	Japonia
Soluna	AL50	1996–2003	Azia
Sprinter	AE91	1989–1992	Japonia
Sprinter	AE100	1991–1995	Japonia
Sprinter	AE110	1995–2000	Japonia
Sprinteri Marino	AE100	1992–1998	Japonia
Vios	AXP42	2002–2006	Kinë

Nëse flasim për cilësinë e dizajnit, është e vështirë të gjesh një motor më të mirë. Në të njëjtën kohë, motori është shumë i mirëmbajtur dhe nuk u jep pronarëve të makinave vështirësi në blerjen e pjesëve rezervë. Ndërmarrja e përbashkët japonezo-kineze Toyota dhe Tianjin FAW Xiali në Kinë janë ende duke e prodhuar këtë motor për makinat e tyre të vogla Vela dhe Weizhi.

Motorë japonezë në kushte ruse

5A-FE nën kapuçin e Toyota Sprinter

Pronarët e makinave Toyota në Rusi modele të ndryshme me motorët e modifikimit 5A-FE japin një vlerësim përgjithësisht pozitiv karakteristikat e performancës 5A-FE. Sipas tyre, burimi 5A-FE është deri në 300 mijë km. largësi. Me funksionimin e mëtejshëm, fillojnë problemet me konsumin e naftës. duhet të zëvendësohet me një largësi prej 200 mijë km, pas së cilës zëvendësimi duhet të bëhet çdo 100 mijë km.

Shumë pronarë të Toyota me motorë 5A-FE përballen me një problem që manifestohet në formën e uljeve të dukshme me shpejtësi mesatare të motorit. Ky fenomen, sipas ekspertëve, shkaktohet ose nga karburanti rus me cilësi të ulët, ose nga problemet në furnizimin me energji elektrike dhe sistemin e ndezjes.

Hollësitë e riparimit dhe blerjes së një motori me kontratë

Gjithashtu, gjatë funksionimit të motorëve 5A-FE, disavantazhe të vogla dalin në dritë:

motori është i prirur ndaj konsumit të lartë të shtretërve të boshtit me gunga;
kunjat e pistonit të fiksuar;
ndonjëherë lindin vështirësi me rregullimin e hapësirave në valvulat e marrjes.

Por, remont 5A-FE është një dukuri e rrallë.

Nëse është e nevojshme të zëvendësohet i gjithë motori, nga tregu rus sot mund te gjeni lehte motorrin 5A-FE me kontrate ne gjendje shume te mire dhe me cmim te volitshem. Vlen të shpjegohet se është zakon të quhen kontrata të motorëve që nuk janë operuar në Rusi. Duke folur për motorët me kontratë japoneze, duhet theksuar se shumica e tyre kanë kilometrazh të ulët dhe të gjitha kërkesat e prodhuesit plotësohen në lidhje me Mirëmbajtja... Japonia është konsideruar prej kohësh lider botëror për sa i përket shpejtësisë së rinovimit rreshtoj makina. Kështu, shumë makina, motorët e të cilave kanë një jetëgjatësi të drejtë, përfundojnë në çmontimin automatik atje.

Njësia elektronike e kontrollit të motorit për motorët Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE të Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Caribbean, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina është programuar të sigurojë këndi optimal koha e ndezjes në mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit.

Duke përdorur informacione rreth kushteve të funksionimit të motorit (shpejtësia, temperatura e ftohësit, etj.), mikrokompjuteri lëshon komandën për të dhënë një shkarkim shkëndijë saktësisht në momentin e duhur në ciklin e funksionimit të motorit.

Fig. 38. Paraqitja e elementeve të sistemit të ndezjes në një makinë me një motor 4A-FE (AT190)

Siguresa kryesore 1 - 2.0L, 2 - kandele, 3 - njësi kontrolli elektronik (për modelet e majta drejtimin), 4 - njësi ndezëse e integruar, 5 - lidhës diagnostikues, 6 - njësi kontrolli elektronik (për modelet me timon të djathtë), 7 - lidhje siguresash AM2 (30 A).

Njësia elektronike e kontrollit të motorit për makinat Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina monitoron kushtet e tij të funksionimit duke përdorur sinjale nga sensorët e duhur .

Bazuar në këto sinjale, njësia e kontrollit elektronik llogarit kohën e kërkuar të ndezjes dhe dërgon një sinjal kontrolli në çelës. Tensioni i lartë shpërndahet nëpër kandelat në përputhje me rendin e funksionimit të motorit dhe shkakton një shkarkesë shkëndija midis elektrodave të kandelave, e cila ndez përzierjen e ajrit/karburantit.

Njësia e përbashkët (blloku) i ndezjes së motorëve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE të Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina (njësia e sistemit të ndezjes pa kontakt) përfshin: çelësin, bobinën e ndezjes, shpërndarësin e shkarkimit të shkëndijës për cilindrat e motorit, si dhe rotorët dhe bobinat induktive të sensorit të këndit të boshtit të gungës dhe sensorit të këndit të boshtit me gunga.

Ndërprerësi ndërpret me ndërprerje rrymën primare nga ECM (sinjali IGT), duke krijuar kështu një shkëndijë nëpër kandelat. Për më tepër, për të rritur besueshmërinë e sistemit të ndezjes, në momentin e ndezjes, informacioni për këtë (sinjali IGF) dërgohet në njësinë e kontrollit elektronik të motorit.

Spiralja e ndezjes përbëhet nga një bërthamë e mbyllur, një mbështjellje primare që mbyll bërthamën dhe një mbështjellje dytësore që mbyll mbështjelljen parësore. Ky dizajn krijon një tension të lartë që mund të shkaktojë një shkarkesë të fuqishme shkëndije në hendekun midis elektrodave të kandelave.

Shpërndarësi i ndezjes shpërndan tensionin e lartë në kandelat e çdo cilindri në përputhje me rendin e funksionimit të motorit. Spiralja induktive "NE" me një gjenerator pulsi magnetoelektrik ju lejon të përcaktoni pozicionin këndor të boshtit të gungës, dhe spiralja induktive "G" - pozicioni këndor i boshtit me gunga, i cili është i nevojshëm për përcaktimin e saktë të momentit të ndezjes.

Shënim: në disa motorë, për shembull, 4A-GE (versioni pa matës të masës së ajrit) ose 4A-FE (versioni me sistem me djegie të dobët), dy mbështjellje induktive "G1" dhe "G2" përdoren në sensorët e këndit të boshtit me gunga.

Paralajmërimet për sistemin e ndezjes në funksionimin e motorëve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE:

Mos e lini ndezjen ndezur për më shumë se 10 minuta nëse motori nuk funksionon.

Kur lidhni tahometrin me sistemin e ndezjes, lidhni telin e punës të takometrit me terminalin IG (-) të lidhësit diagnostikues të njësisë së ndezjes elektronike të integruar dhe telat e rrymës me baterinë.

Meqenëse jo të gjithë takometrit janë të pajtueshëm me këtë sistemi i ndezjes, sigurohuni që ato të jenë të pajtueshme përpara se të përdorni takometrin.

Asnjëherë mos lejoni që kontaktet e daljes së takometrit të prekin "tokën": kjo çon në dështimin e komutatorit dhe / ose spirales së ndezjes së motorit në provë.

Mos e shkëputni baterinë ndërsa motori është në punë.

Sigurohuni që çelësi të jetë i lidhur mirë me tokën e automjetit.

Fig. 39. Diagrami i sistemit të ndezjes 4A-FE dhe 7A-FE (AE102)

1 - bateri, 2 - siguresë kryesore (3.0W për AE ose 2.0L për AT), 3 - lidhje siguresash AM2 (30 A), 4 - çelës ndezës, 5 - kandela, 6 - njësi ndezëse e integruar, 7 - rotor dhe mbulesa e shpërndarësit të ndezjes, 8 - kondensator, 9 dhe 10- rotor dhe dredha-dredha induktive e sensorit të pozicionit këndor të boshtit të gungës, 11 dhe 12- rotor dhe dredha-dredha induktive e sensorit të pozicionit këndor të boshtit me gunga, 13 - spiralja e ndezjes, 14 - çelësi, 15 - diagnostikues lidhës i çelësit, 16 - njësia e kontrollit elektronik.

Fig. 40. Diagrami i sistemit të ndezjes 4A-GE pa matës të masës së ajrit)

1 - bateri e rikarikueshme, 2 - lidhje e shkrishme AM2 (30 A), 3 - ndërprerës i ndezjes, 4 - kandele, 5 - kapak i rotorit dhe shpërndarësit të ndezjes, 6 - spiralja e ndezjes, 7 - çelësi, 8 - tek takometri, 9 dhe 10 - dredha-dredha e rotorit dhe induktive e sensorit të pozicionit këndor të boshtit të gungës, 11 dhe 12 - mbështjelljet e rotorit dhe induktive të sensorit të pozicionit këndor të boshtit me gunga, 13 - njësia e kontrollit elektronik.

Testi i shkëndijës (Për të gjithë motorët përveç 4A-GE)

Shkëputni telat e tensionit të lartë nga kandelat.

Hiqni kandelat dhe rilidhni telat e tensionit të lartë.

Tokëzoni (tokëzoni) kupat e kandelave.

Sigurohuni që të gjeneroni shkëndija në çdo kandele kur fiksoni motorin me motorin e motorit. (Vetëm për 4A-GE dhe 4A-FE me sistem djegieje të dobët)

Shkëputni telat e tensionit të lartë nga shpërndarësi.

Duke i mbajtur skajet e telave në një distancë prej 12,5 mm nga "toka" (trupi i makinës), sigurohuni që të ketë shkëndijë kur motori vidhni me motorin. Kujdes: për të parandaluar hyrjen e një sasie të konsiderueshme të karburantit në cilindra nga injektorët e punës, testi duhet të kryhet jo më shumë se 1-2 s. Nëse nuk vërehet shkëndija, është e nevojshme të kontrolloni sa më poshtë
sekuencë.

Termat "mbështjellje të ftohta" dhe "të nxehta" të një mbështjelljeje ndezëse ose mbështjelljeje koduesi këndor në fjalitë e mëposhtme i referohen temperaturës së mbështjelljes:

- "i ftohtë" nga -10 ° С në + 50 ° С
- "e nxehtë" nga + 50 ° С në + 100 ° С

Kontrolloni lidhjet në njësinë e ndezjes së integruar: spiralja e ndezjes, çelësi, lidhësit e shpërndarësit.

Kontrolloni rezistencën e telave të tensionit të lartë. Rezistenca maksimale e çdo teli 25 kOhm

Kontrolloni për tension në terminalin pozitiv (+) të spirales së ndezjes me ndezjen e ndezur.

Kontrolloni rezistencën e mbështjelljes së spirales së ndezjes sipas tabelës përkatëse.

Kontrolloni rezistencën e mbështjelljes së spirales induktive të sensorit të këndit të boshtit të gungës (terminalet NE (+) dhe NE (-)) dhe sensorin e këndit të boshtit me gunga (terminalet G (+) dhe G (-)) sipas tabelës përkatëse.

Nëse rezistenca nuk korrespondon me të dhënat teknike, atëherë:

ICE 4A-FE (AE101 dhe AT190), 4A-GE dhe 5A-FE (AE110) - Zëvendësoni montimin e trupit të valvulës.

ICE 4A-FE (përveç AЕ101 dhe АТ190) - Zëvendësoni njësinë e ndezjes komplekse (të kombinuar) (njësia e sistemit të ndezjes pa kontakt).

Kontrolloni boshllëkun e ajrit të shpërndarësit. Madhësia e boshllëkut 0,2 - 0,4 mm

Nëse pastrimi nuk përputhet me të dhënat teknike, atëherë zëvendësoni:

Motori 4A-FE (AE101 dhe AT190), 4A-GE, SAFE (AE110), 7A-FE (AE93, AE102)) - Montimi i strehimit të shpërndarësit.

Motori 4A-FE (përveç AЕ101 dhe АТ190) - Njësi ndezëse e integruar.

Kontrolloni për një sinjal kontrolli nga ECM.

Kontrolloni gjendjen e instalimeve elektrike nga kompjuteri në asamblenë e ndezjes së integruar. Zëvendësoni njësinë e kontrollit elektronik nëse është e nevojshme.

Provoni të përdorni një çelës tjetër.

Kontrollimi i telave të tensionit të lartë të motorëve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE të Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina

Shkëputni telat e tensionit të lartë nga kandelat duke mbajtur vetëm kapakët e gomës. Trajtimi jo i duhur i telave mund të shkaktojë thyerje të brendshme të telit.

Përveç 7A-FE dhe 4A-GE - Shkëputni telat e tensionit të lartë nga mbulesa e shpërndarësit ose nga mbulesa e montimit të ndezjes. Për ta bërë këtë, përdorni një kaçavidë për të tërhequr shulën e sustës dhe shkëputni mbajtësin së bashku me telin e tensionit të lartë nga mbulesa e shpërndarësit.

Duke përdorur një ohmmetër, kontrolloni rezistencën e çdo teli të tensionit të lartë.

Për motorët 7A-FE dhe 4A-GE, rezistenca e telit kontrollohet së bashku me kapakun e shpërndarësit ose modulin e ndezjes elektronike. Rezistenca maksimale ... 25 kOhm për tel. Nëse rezistenca është më e madhe se vlera e specifikuar, kontrolloni prizat e telit ose zëvendësoni telat.

Përveç 7A-FE dhe 4A-GE - Lidhni telat e tensionit të lartë me kapakun e shpërndarësit ose me njësinë e ndezjes.

Lidhni telat e tensionit të lartë me kandelat, duke i kushtuar vëmendje kalimit dhe shtrëngimit të telave.

Kontrollimi i kandelave për motorët Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE

Shkëputni telat e tensionit të lartë nga kandelat.

Hiqni kandelat duke përdorur një çelës 16 mm.

Pastroni kandelat me rërë ose furçë teli.

Kontrolloni vizualisht gjendjen e kandelave për elektroda të konsumuara, fije të dëmtuara dhe / ose izolues. Zëvendësoni kandelin nëse është e nevojshme.

Rregulloni hendekun e elektrodës duke përkulur vetëm elektrodën anësore.

Kontrollimi i elementeve të sistemit të ndezjes ose elementëve të njësisë së ndezjes së përbashkët të motorëve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE të Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Carib, Toyota Celica, Sprinter, Kaldina

Në motorin 4A-GE dhe në motorin 4A-FE (me një sistem djegieje me djegie të dobët), nuk ka njësi të kombinuar të ndezjes, por procedurat për kontrollimin e elementeve të sistemit të ndezjes me të njëjtin emër (mbështjelljet e ndezjes, shpërndarësi - distributori, komutatori, sensorët e impulsit këndor, etj.) janë të ngjashme me procedurat për kontrollimin e këtyre elementeve në njësinë e ndezjes së kombinuar dhe konsiderohen paralelisht.

Për sistemet e ndezjes me një njësi ndezëse të përbërë - Shkëputni lidhësit e njësisë së ndezjes së integruar, hiqni kapakun dhe rotorin e shpërndarësit dhe bagazhin e spirales së ndezjes.

Për sistemet e ndezjes së motorit me një shpërndarës - Shkëputni lidhësin e spirales së ndezjes dhe shkëputni telin e tensionit të lartë nga spiralja e ndezjes.

Kontrollimi i spirales së ndezjes së motorëve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE

Shënim: Termat "mbështjellje të mbështjelljes së ndezjes së ftohtë" dhe "të nxehtë" në fjalitë e mëposhtme i referohen temperaturës së mbështjelljes:

- "Ftohtë" nga -10ОС në + 50ОС
- "E nxehtë" nga + 50 ° C në + 100 ° C

Këto përkufizime ruhen më tej për mbështjelljet induktive të transmetuesve me impuls këndor.

Kontrolloni rezistencën e mbështjelljes primare duke përdorur një ohmmetër të lidhur me spiralen e ndezjes.

Kontrolloni rezistencën e mbështjelljes dytësore duke përdorur një ommetër të lidhur me bobinën e ndezjes Nëse rezistenca e ndonjë prej mbështjelljeve të spirales së ndezjes nuk është brenda vlerës së vlerësuar, zëvendësoni spiralen e ndezjes.

Për 4A-FE me një sistem djegieje të dobët - Duke përdorur një megohmmetër, matni rezistencën e izolimit midis terminalit pozitiv (+) të spirales së ndezjes dhe terminalit (terminalit) të telit të tensionit të lartë. Vlera nominale e rezistencës është të paktën 10 megohm. Përndryshe, zëvendësoni spiralen e ndezjes.

Për 4A-FE me një sistem djegieje të dobët - Lidhni telin e tensionit të lartë me spiralen e ndezjes si dhe lidhësin e spirales së ndezjes.

Kontrollimi i tensionit të furnizimit të njësisë së ndezjes së integruar (4A-FE (AE111), 7A-FE (AE115), 5A-FE (AE110)

Shkëputni lidhësin e nën-montimit të ndezjes dhe matni tensionin midis terminalit "1" të lidhësit të montimit dhe tokës duke e kthyer çelësin e ndezjes në pozicionet "ON" dhe "START". Tensioni i furnizimit ..... 9 -14 V

Kontrollimi i distributorit-shpërndarësit të ndezjes së motorëve Toyota 4A-FE, 5A-FE, 4A-GE, 7A-FE

Shkëputni lidhësin e shpërndarësit, hiqni kapakun e shpërndarësit dhe rotorin e shpërndarësit të shkëndijës.

Kontrolloni me një matës sensori hendekun e ajrit midis dhëmbëve të rotorit të koduesit të këndit dhe zgjatjes së spirales induktive të koduesit të këndit. Nëse sistemi i ndezjes përdor dy kodues këndi (sensori i këndit të boshtit të gungës "NE" dhe sensori i këndit të boshtit me gunga "G1"), atëherë duhet të bëhen matje të ngjashme në secilin sensor.

Në motorët 4A-GE pa matës të masës së ajrit, këto matje duhet të kryhen tre herë: në sensorin e këndit të boshtit të gungës "NE" dhe dy sensorë të këndit të boshtit me gunga "GT dhe G2" Hapësira nominale e ajrit 0,2 - 0,4 mm. Nëse hapësira është jashtë kufijtë e specifikuar, zëvendësoni kutinë e shpërndarësit, montimin e shpërndarësit ose kutinë e ndërlidhjes së ndezjes.

Kontrolloni me një ohmmetër rezistencën e mbështjelljeve induktive të sensorëve të pozicionit të boshtit me gunga dhe me gunga.

____________________________________________________________________________