El primer avión bombardero de pasajeros del mundo. El primer avión multimotor

El 26 de mayo de 1913, el primer avión multimotor del mundo, el "Caballero Ruso", el ingeniero Igor Sikorsky, realizó su primer vuelo. El joven ingeniero creó esta máquina como un avión experimental para el reconocimiento de largo alcance. Podría acomodar dos y cuatro motores. El avión se llamó originalmente "Grand" o "Big Baltic", y después de algunas modificaciones se denominó "Russian Knight". El 2 de agosto de 1913, el avión estableció un récord mundial de duración de vuelo: 1 hora y 54 minutos.

Este avión, que era superior en tamaño y peso al despegue a todas las máquinas construidas hasta ese momento, se convirtió en la base de una nueva dirección en la aviación: la construcción de aviones pesados. El "Caballero Ruso" se convirtió en el antepasado de todos los bombarderos pesados, transportadores, aviones de reconocimiento y aviones de pasajeros posteriores en el mundo. El sucesor directo del "Caballero Ruso" fue el avión de cuatro motores "Ilya Muromets", cuya primera copia se construyó en octubre de 1913.

Hablemos de estos aviones...

Igor Ivanovich Sikorsky (1889 - 1972) nació en una familia de médicos. Padre - Ivan Alekseevich, fue un famoso psiquiatra, profesor de la Universidad de Kiev, un destacado especialista en el tratamiento de la tartamudez. Madre - Maria Stefanovna (nee Temryuk-Cherkasova), trabajó como médico general. El hijo no siguió el camino de sus padres. El joven Sikorsky recibió su educación secundaria en uno de los gimnasios clásicos de Kiev, en 1903-1906. estudió en la Escuela Naval de San Petersburgo (Marine cuerpo de cadetes), que capacitó al personal de la flota. Después de graduarse, ingresó al Instituto Politécnico de Kiev. También asistió a conferencias sobre matemáticas, química y construcción naval en París.

Desde la infancia, Sikorsky se interesó por la mecánica. En el Instituto Politécnico de Kiev, Igor se interesó en la construcción de aviones, creó y dirigió la sociedad de estudiantes de aviación. Sikorsky en 1908 por primera vez intentó construir un helicóptero. Este helicóptero experimental, equipado con un motor de 25 caballos de fuerza, se convirtió en la base para el trabajo posterior del ingeniero con helicópteros. Para 1910, se construyó un segundo helicóptero, tenía dos hélices que giraban en direcciones opuestas. La capacidad de carga del dispositivo alcanzó las 9 libras, pero ninguno de los helicópteros pudo despegar con un piloto. El débil aparato despegó solo sin piloto. El dispositivo se presentó en una exposición aeronáutica de dos días en Kiev en noviembre de 1909. Sikorsky volverá a los proyectos de helicópteros solo en 1939.

Igor Sikorsky conduce su BIS-1, equipado con un motor Anzani de 15 caballos de fuerza. Este biplano, construido en 1910, no despegó, pero sentó las bases para la serie de aviones Sikorsky "C".

En el mismo año, Sikorsky centró su atención en los aviones y creó un prototipo de su biplano: el S-1. Fue impulsado por un motor de 15 caballos de fuerza. En 1910, el ingeniero llevó al aire un C-2 modernizado, con un motor de 25 caballos de fuerza. Este avión subió a una altura de 180 metros y estableció un nuevo récord de toda Rusia. Ya a fines de 1910, Sikorsky construyó el S-3 con un motor de 35 caballos de fuerza. En 1911, Igor Sikorsky recibió el diploma de piloto y construyó los aviones C-4 y C-5. Estas máquinas han demostrado buenos resultados: durante las pruebas, el piloto alcanzó una altura de 500 metros y la duración del vuelo fue de 1 hora.

A fines de 1911, un diseñador de aviones ruso construyó el S-6 y lo actualizó al S-6A en la primavera de 1912. En S-6A, Igor Sikorsky obtuvo el primer lugar en una competencia organizada por el ejército. Entre los once aviones que participaron en la competencia, varios estuvieron representados por fabricantes de aviones tan famosos de ese período como Farman, Nieuport y Fokker. Debe decirse que todos los aviones de Sikorsky, que el diseñador creó antes que el S-6, fueron construidos por un joven científico en un granero en el territorio de la propiedad de Kiev, que pertenecía a sus padres. Los aviones posteriores, comenzando con el S-7, ya se construyeron en la fábrica de aviones de Russian-Baltic Carriage Works (R-BVZ) en San Petersburgo. Russian-Baltic Carriage Works construyó un departamento de aviación con el objetivo de construir aviones de diseño ruso. Esto le permitió al diseñador ruso hacer con más éxito lo que ama.

Sikorsky construyó sus primeros autos a sus expensas. Además, el joven inventor fue apoyado por su hermana, Olga Ivanovna. Los pilotos G. V. Yankovsky y G. V. Alekhnovich, el diseñador y constructor A. A. Serebryannikov ayudaron a Igor Sikorsky en Russian-Baltic Carriage Works, era estudiante en el Instituto Politécnico y mecánico de motores V. Panasyuk. El primer avión construido por Sikorsky en la R-BVZ fue el monoplano (un avión con una superficie de apoyo, un ala) S-7. Posteriormente fue adquirido por el piloto Lerche.

En Russian-Baltic Carriage Works en San Petersburgo, se produjeron aviones S-7, S-9 y S-10, estaban equipados con motores rotativos Gnome. El S-10 Hydro estaba equipado con flotadores y estaba destinado a la Armada rusa. El C-10 fue un sucesor directo del diseño del C-6. Era un biplano monomotor de dos asientos (un avión con dos superficies de apoyo-alas) montado en dos flotadores principales y uno auxiliar. El C-10 tenía un pequeño volante hidráulico. Para el otoño de 1913, se construyeron 5 aviones con motores Argus de 100 hp. desde. Fueron utilizados como vehículos de reconocimiento y entrenamiento.

A principios de 1913, el inventor construyó el monoplano C-11. La cabina era doble, para piloto y pasajero. Motor Gnom-Monosupap 100 hp desde. bajo una campana de metal. El dispositivo fue construido para la competencia y el piloto Yankovsky obtuvo el segundo lugar en la competencia en la capital rusa. En la primavera de 1914, Igor Sikorsky diseñó y construyó el biplano S-12. Fue especialmente diseñado como avión de entrenamiento y podía realizar acrobacias aéreas. Este elegante monoplano tenía un motor "Gnomo" de 80 hp, con chasis de dos ruedas característico de muchos de los diseños del inventor. El 12 de marzo de 1914, el piloto Yankovsky lo probó, aeronave mostró excelentes cualidades de vuelo. Yankovsky, volando en esta máquina, ganó el primer lugar en acrobacias aéreas durante la semana de la aviación, que se llevó a cabo en el hipódromo de Kolymazhsky. En el mismo S-12, el piloto de pruebas estableció un récord de toda Rusia, alcanzando una altura de 3900 metros. Es cierto que el primer aparato no duró mucho: el 6 de junio de 1914, Yankovsky estrelló el automóvil, pero no murió. Al departamento militar le gustaron tanto las cualidades de vuelo del C-12 que cuando se firmó un contrato para la producción de 45 máquinas Sikorsky, incluyeron nuevo modelo. Durante la Primera Guerra Mundial, estos aviones entraron en servicio con el Escuadrón de Aeronaves y el Escuadrón del 16º Cuerpo.

Ya durante la guerra, Sikorsky inventó y construyó: el proyecto S-16: un caza con un motor Ron de 80 caballos de fuerza y ​​un Gnome-Mono-Supap de 100 caballos de fuerza, a una velocidad de 125 km por hora; C-17 - reconocimiento de dos asientos; C-18: un caza pesado, que se suponía que debía cubrir bombarderos de largo alcance y llevar bombas a bordo para apoyar los ataques de Murom; sin una carga de bombas, el avión podría servir como un caza de ataque; El C-19 es un avión de ataque, tenía todas las cualidades de un avión de ataque: armamento potente (hasta seis ametralladoras), blindaje de las partes más vitales y un diseño que garantiza la máxima capacidad de supervivencia e invulnerabilidad del vehículo (cabinas separadas). , lo que redujo la probabilidad de derrota simultánea de los pilotos, un motor cerró el otro ); El S-20 es un caza monoplaza con un motor de 120 caballos de fuerza y ​​una velocidad máxima de 190 km/h. Durante la Primera Guerra Mundial, algunos de los aviones de Sikorsky estaban en servicio con las fuerzas armadas. Sin embargo, a pesar de las buenas cualidades de vuelo y las soluciones innovadoras, estos aviones no fueron muy utilizados debido a la fascinación autoridades rusas poseyendo todo extranjero.

caballero ruso

Incluso en el período anterior a la guerra, el inventor llegó a la conclusión de que el futuro no es para aviones pequeños de un solo motor, sino para aviones grandes con dos o más motores. Tenían una ventaja en el rango de vuelo, las capacidades de transporte y la seguridad. Un dirigible con varios miembros de la tripulación y con varios motores era más seguro, si un motor se estropeaba, el resto seguía funcionando.

Igor Sikorsky habló sobre sus planes para la construcción de un gran dirigible a Mikhail Vladimirovich Shidlovsky, quien era el jefe de la Russian-Baltic Carriage Company. Shidlovsky escuchó atentamente al joven inventor, estudió sus dibujos y dio permiso para trabajar en esta dirección. Durante este período, la mayoría de los expertos no creían en la posibilidad de crear un avión grande. Se creía que un avión grande no podría despegar en absoluto. Sikorsky construyó el primer avión de cuatro motores del mundo, el precursor de todos los aviones grandes modernos. El trabajo fue a un ritmo acelerado, los entusiastas trabajaron 14 horas al día. En febrero de 1913, todas las partes del avión, que la gente de la fábrica, generosa con todo tipo de apodos, llamaba "Grand", que significaba "grande", estaban básicamente listas.

Cabe señalar que Shidlovsky desempeñó un papel destacado en el desarrollo de la aviación pesada rusa. Noble y oficial de la marina, se graduó de la Academia de Derecho Militar Alexander, después de su renuncia, sirvió en el Ministerio de Finanzas y demostró ser un empresario talentoso. Se convirtió en un oficial de alto rango, se unió a la Consejo de Estado y fue nombrado comandante del Escuadrón de Aeronaves (EVK). El escuadrón se convirtió en una formación especial, que durante la guerra voló los bombarderos Ilya Muromets de I. Sikorsky. Como presidente de R-BVZ, Shidlovsky aumentó rápidamente la productividad y la rentabilidad de la empresa. Además de lanzar la producción de aviones Sikorsky, Shidlovsky lideró la producción de los primeros y únicos automóviles del Imperio Ruso, que pasaron a la historia como Russo-Balt. Estos coches funcionaron bien durante la Primera Guerra Mundial. Otra contribución de Shidlovsky a la capacidad de defensa del imperio fue la producción en 1915 del primer y único motor de avión ruso.

Gracias a Shidlovsky, el Gran proyecto se lanzó y se justificó por completo. A principios de marzo de 1913, el Asamblea General aeronave. Era un verdadero gigante: la envergadura del ala superior era de 27 m, la inferior de 20, y su superficie total era de 125 m2. m. El peso de despegue de la aeronave es de más de 3 toneladas (con una carga de hasta 4 toneladas), altura - 4 m, longitud - 20 m. Se suponía que cuatro Argus alemanes levantarían la aeronave en el aire motores de 100 litros cada uno. desde. Estaban ubicados en las alas inferiores, dos a cada lado del fuselaje. La máquina podía transportar una carga de 737 kg y volar a una velocidad de 77 km por hora (velocidad máxima de 90 km). La tripulación - 3 personas, 4 asientos de pasajeros. Por primera vez en el mundo, el avión tenía una gran cabina cerrada y un compartimento para pasajeros. ventanas grandes para tripulación y pasajeros. Los pilotos de la cabina podían ir al balcón, que estaba ubicado frente al automóvil. Además, también se proporcionaron salidas laterales que conducían a las alas inferiores, que proporcionaban acceso a los motores. Esto creó la posibilidad de reparación en vuelo.

Igor Sikorsky en el balcón delantero del Russian Knight.

La proa del "Grand".

Después de varias pruebas de prueba, el 13 (26) de mayo de 1913, alrededor de las 9 de la mañana, en un prado adyacente al aeródromo del Cuerpo de San Petersburgo, el aviador y diseñador Igor Sikorsky, junto con 4 pasajeros, hizo un vuelo brillante y bastante exitoso en un avión "Grand" ("Grande") . El avión subió a una altura de unos 100 m y durante media hora (no a toda velocidad) desarrolló una velocidad de hasta 100 km/h, realizó varios giros amplios muy bien y aterrizó sin problemas. El público que vio esto estaba encantado. Con este vuelo, Sikorsky refutó claramente las predicciones de muchos "especialistas" de que el "Bolshoi" no podría volar...". Muchos expertos en aviación extranjeros han abandonado la idea de construir un avión grande. Sin embargo, el inventor ruso claramente los destruyó a todos. construcciones teóricas. Fue un triunfo del ingenio humano y una victoria para el diseñador ruso sobre numerosos críticos y críticos rencorosos.

27 de mayo "Bolshoi" hizo otro vuelo. A bordo iban Sikorsky, Yankovsky y cuatro mecánicos. Los vuelos proporcionaron una gran cantidad de información y buenos elementos de reflexión. Las pruebas del "Grand" se convirtieron en la base para la creación de un avión más avanzado: "Ilya Muromets". El emperador desempeñó un cierto papel en el desarrollo del proyecto. Mientras estaba en Krasnoye Selo, Nicolás II expresó su deseo de inspeccionar el automóvil. El avión voló allí. El rey examinó el avión desde el exterior, subió a bordo. Vityaz" causó una gran impresión en el emperador. Sikorsky pronto recibió un regalo memorable de Nicolás II: un reloj de oro. La opinión positiva del monarca protegió al avión de los intentos de empañar la reputación de este asombroso proyecto.

Sikorsky comenzó a crear un segundo avión, al que llamó "Ilya Muromets". La construcción del segundo avión héroe comenzó en el otoño de 1913 y se completó en enero de 1914.

Ilya Muromets (o S-22) es el nombre común de varias series de biplanos pesados ​​de madera de cuatro motores producidos por la conocida Russian-Baltic Carriage Works. En un momento, Ilya Muromets pudo establecer una serie de récords mundiales, incluso en la cantidad de pasajeros transportados, la capacidad de carga, la altitud máxima y el tiempo de vuelo. En total, desde 1913 hasta 1918, se produjeron alrededor de 80 aviones Ilya Muromets de varias modificaciones. Al mismo tiempo, la aeronave originalmente estaba destinada a ser utilizada con fines civiles.

El nuevo avión fue un desarrollo adicional del diseño del "Caballero Ruso", creado en 1913. En el curso del trabajo, su diseño se rediseñó significativamente, solo el diseño general de la máquina, la caja del ala con 4 motores instalados en fila en el ala inferior, permaneció sin cambios significativos. Al mismo tiempo, el fuselaje de la aeronave era completamente nuevo. Como resultado del procesamiento con los mismos motores Argus alemanes con una potencia de 100 hp. el avión "Ilya Muromets" tenía el doble altura máxima masa de vuelo y carga útil.

El avión Ilya Muromets se convirtió en el primer avión de pasajeros del mundo. Por primera vez en la historia de la aviación, este avión contaba con una cabina separada de la cabina de mando, que estaba equipada, entre otras cosas, con iluminación eléctrica, calefacción (gases de escape del motor), dormitorios e incluso un baño con inodoro. En aquella época, los pilotos de aviones monomotores evitaban sobrevolar las ciudades, ya que en caso de falla del motor, un aterrizaje de emergencia en la ciudad podía terminar en desastre. Al mismo tiempo, Muromets tenía 4 motores, por lo que su creador, Sikorsky, confiaba en la seguridad del automóvil.

Parar uno o incluso 2 de los 4 motores no significaba que el avión perdiera estabilidad y tuviera que aterrizar. Además, durante el vuelo, las personas podían caminar sobre el ala de la aeronave, lo que no alteraba el equilibrio de la máquina. Durante el vuelo, el propio Sikorsky salió a volar para asegurarse de que, si fuera necesario, uno de los pilotos pudiera reparar el motor en pleno vuelo. En ese momento era completamente nuevo y causaba una gran impresión en la gente.

La construcción del prototipo del avión Ilya Muromets en Russian-Baltic Carriage Works comenzó en agosto de 1913. El nuevo avión pesado de cuatro motores lleva el nombre del famoso héroe épico ruso. Este nombre se ha vuelto común para varias modificaciones de la nueva máquina. El avión prototipo estuvo listo en diciembre de 1913 e hizo su primer vuelo el 10 de diciembre. En el prototipo, entre la caja del ala y el plumaje, también había un ala central, y se instalaron puntales adicionales del tren de aterrizaje central debajo del fuselaje. Sin embargo, durante las pruebas, se dieron cuenta de que el ala central no se justificaba y se desmanteló. Después de una serie de récords y los primeros éxitos, los militares llamaron la atención sobre el automóvil. Como resultado, el 12 de mayo de 1914, la Dirección Técnica Militar Principal (GVTU) firmó un contrato con la planta para la construcción de 10 aviones Ilya Muromets.

En muchos sentidos, esto se vio facilitado por el hecho de que en febrero de 1914 Sikorsky despegó de un avión con 16 pasajeros a bordo. Al mismo tiempo, durante el vuelo, había otro pasajero a bordo del avión: el perro Shkalik, que era el favorito de todo el aeródromo. Este vuelo fue en ese momento un logro sin precedentes en el campo de la aviación. La carga útil durante el vuelo sobre Petrogrado fue de casi 1.300 kg. En ese momento, Ilya Muromets sobrevolaba la capital del imperio con bastante frecuencia, volando a una altitud de unos 400 metros.
Durante la realización de estos vuelos, los pasajeros de la aeronave pudieron admirar los majestuosos bulevares y plazas de la ciudad desde una cómoda y cerrada cabina. Al mismo tiempo, cada vuelo de un cuatrimotor provocaba la parada de todos los transportes terrestres de la capital, pues multitudes enteras de ciudadanos se reunían en las calles para contemplar el avión, que entonces era enorme, haciendo mucho ruido con sus 4 motores.
En la primavera de 1914, Sikorsky completó la construcción del segundo avión. Esta máquina estaba equipada con motores Argus aún más potentes. Dos internos tenían una potencia de 140 hp y dos externos, 125 hp. Por lo tanto, la potencia total del motor de la aeronave del segundo modelo alcanzó los 530 hp, que son 130 hp. superó la potencia del motor de los primeros Ilya Muromets. El aumento de potencia de la planta de energía permitió aumentar la velocidad y la capacidad de carga, se logró una altitud de vuelo de 2100 metros. En su primer vuelo de prueba, el nuevo avión levantó 6 pasajeros y 820 kg en el aire. Gasolina.

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial (1 de agosto de 1914), se fabricaron 4 Ilya Muromet. Para septiembre del mismo año, todos ellos fueron transferidos a la Fuerza Aérea Imperial. En ese momento, todos los aviones de los países en guerra estaban destinados exclusivamente al reconocimiento, por lo que el avión ruso debería considerarse el primer avión bombardero especializado del mundo.

El 2 de octubre de 1914, se firmó otro contrato para la construcción de 32 aviones Ilya Muromets, el precio de cada avión era de 150 000 rublos. Por lo tanto, el número total de aviones pedidos alcanzó las piezas 42. A pesar de esto, comenzaron a llegar comentarios negativos de los pilotos que estaban probando el avión en condiciones de combate. Entonces, el capitán del estado mayor Rudnev escribió que los aviones Ilya Muromets tienen baja velocidad, suben mal, no están protegidos, por estas razones, la observación de la fortaleza de Przemysl solo se puede llevar a cabo a la altura más alta posible y a una gran distancia. Al mismo tiempo, no se informaron vuelos a la retaguardia y bombardeos del enemigo. La opinión sobre el nuevo avión en el ejército fue negativa y se suspendió la emisión de un depósito por un monto de 3,6 millones de rublos a la planta de Russobalt para la construcción de aviones del lote ordenado.
La situación emergente fue salvada por Mikhail Vladimirovich Shidlovsky, quien dirigió el departamento de aviación en Rusobalt. Shidlovsky reconoció que la nueva máquina tiene fallas, pero al mismo tiempo señaló que las tripulaciones de los aviones no tienen suficiente entrenamiento. Al mismo tiempo, acordó suspender la construcción de un lote de 32 aviones, pero insistió en que se construyeran los primeros 10 aviones para combinarlos en un escuadrón siguiendo el ejemplo de la marina y probarlos exhaustivamente en una situación de combate.

Nicolás II aprobó esta idea, y ya el 23 de diciembre de 1914 apareció una orden según la cual la aviación rusa se dividía en aviación ligera, que formaba parte de formaciones militares y estaba subordinada al Gran Duque Alexander Mikhailovich, y también en aviación pesada, que estaba subordinado al Cuartel General Alto Mando Supremo. La misma orden anunció la creación de un escuadrón de 10 aviones de combate y 2 aviones de entrenamiento Ilya Muromets. El mismo Shidlovsky fue nombrado comandante del escuadrón aéreo creado, quien fue llamado a servicio militar. Al mismo tiempo, fue ascendido al rango de mayor general. Entonces Mikhail Shidlovsky se convirtió en el primer general de aviación en Rusia. Desafortunadamente, en agosto de 1918, los bolcheviques le dispararon junto con su hijo cuando intentaban partir hacia Finlandia.

Con el tiempo, los aviones pesados ​​​​comenzaron a usarse como bombarderos, aparecieron armas defensivas en ellos, algunos modelos llevaban hasta 7-8 ametralladoras. Su primer vuelo de combate como parte del escuadrón se realizó el 21 de febrero de 1915. Sin embargo, terminó en nada, los pilotos se perdieron y, al no encontrar el objetivo (Pillenberg), regresaron. El segundo vuelo tuvo lugar al día siguiente y fue un éxito. Se bombardeó la estación de tren, sobre la que se arrojó una serie de 5 bombas. Las bombas estallaron en medio del material rodante y los resultados del bombardeo fueron filmados con una cámara.

El 18 de marzo, con la ayuda de Ilya Muromets, se realizó un reconocimiento fotográfico a lo largo de la ruta Jablonna - Willenberg - Neidenburg - Soldnu - Lautenburg - Strassburg - Tori - Plock - Mlawa - Jablonna. Como resultado de este vuelo se pudo establecer que no hay concentración de tropas enemigas en este sector. Por la realización de este vuelo de reconocimiento, la tripulación de la aeronave recibió premios y el capitán Gorshkov fue ascendido a teniente coronel.

Gracias a los éxitos que pudo alcanzar el escuadrón, en abril de 1915 se activó nuevamente la orden para la construcción de 32 bombarderos Ilya Muromets. Se planeó construir aviones antes del 1 de mayo de 1916. En 1915, comenzó la producción de aviones de la serie G, su tripulación era de hasta 7 personas, algunas de ellas estaban equipadas con una cabina de tiro especial. También en 1915-1916, se produjeron 3 máquinas de la serie D (DIM). En el otoño de 1915, uno de estos bombarderos levantó por primera vez en el cielo una bomba de enorme masa en ese momento: 400 kg (25 libras).

Durante la guerra, del 30 de octubre de 1914 al 23 de mayo de 1918, 26 aviones de este tipo se perdieron y fueron dados de baja del ejército. Al mismo tiempo, solo se perdieron 4 aviones durante los combates (1 fue derribado por cazas, 3 por fuego antiaéreo), el resto de los aviones se perdieron durante errores de pilotaje, desastres naturales (huracanes, tormentas) y técnico fallos de funcionamiento

En 1919, Sikorsky emigró a los Estados Unidos, donde dio conferencias durante varios años, trabajó como profesor y en 1923, junto con varios emigrantes rusos, ex oficiales, organizó la Sikorsky Aero Engineering Corporation. El taller y la oficina de diseño estaban ubicados en el gallinero de una de las granjas de Long Island. Cuando los desafortunados constructores de aviones rusos se desanimaron por completo por el gallinero, la falta de dinero, las fallas y los aviones que no despegaban con motores desgastados (no había dinero para los nuevos), se supo que Sergei Vasilyevich Rakhmaninov compró el acciones de la empresa por 5 mil dólares. Con fines promocionales, el mundialmente famoso compositor y pianista accedió a convertirse en vicepresidente de la compañía. En lugar de un gallinero, la empresa ahora podría alquilar un hangar.

En abril de 1924, el primer avión estadounidense Sikorsky S-29A estaba listo. Luego se diseñó el bello S-37, que servía regularmente en la línea Santiago de Chile-Buenos Aires. EN Sudamerica fue superado por el probador jefe del avión Sikorsky, el intrépido Cavalier de St. George Boris Sergievsky.

Y luego hubo un gran éxito con el avión anfibio S-38. Llovieron los pedidos, sobre todo de Pan American. Sikorsky se convierte en una persona muy famosa en Estados Unidos.

En 1928, la compañía pasó a formar parte de United Aircraft Corporation. Sikorsky siguió siendo el diseñador general de esta empresa hasta 1957. El primer avión construido por Sikorsky en los EE. UU. fue el biplano bimotor S-29 (1923).

Pero muy foto rara Igor Sikorsky ya está en USA tras uno de los vuelos de prueba

En 1929, Sikorsky creó el bimotor S-38 para Pan American Airways. El avión tenía un fuselaje corto de hidroavión con una cola alta, sostenido por una viga doble, que descansaba sobre el ala, así como un tren de aterrizaje retráctil. Luego, Sikorsky comenzó a desarrollar diseños para aviones con una gran carga en el ala. Sus S-40 (1931) y S-42 (1932) de cuatro motores fueron los primeros aviones de transporte del mundo equipados con hélices de velocidad constante. El S-42, diseñado para vuelos de larga distancia, estableció un récord de altitud en 1934 (6220 m), con una carga de más de 4900 kg a bordo. En el mismo año, se establecieron ocho récords mundiales de velocidad en el S-38.

A fines de la década de 1930, la era de los hidroaviones había terminado y Sikorsky volvió a centrar su atención en los helicópteros. Ya a principios de la década de 1940, se demostró públicamente el vuelo a lo largo de una trayectoria estable del primer helicóptero confiable de su diseño. Los helicópteros de Sikorsky establecieron varios récords mundiales; en los años siguientes, fueron suministrados al ejército, fueron comprados por varias agencias gubernamentales civiles y aerolíneas. El helicóptero S-51 fue ampliamente utilizado en operaciones de combate durante la Guerra de Corea.

Sikorsky recibió muchos títulos científicos, fue miembro honorario sociedades eruditas diferentes paises.

Sikorsky siempre disfrutó de un gran prestigio en la colonia rusa de América. En 1938, se le encomendó un discurso a sus compatriotas con motivo del 950 aniversario del bautismo de Rusia, ya que los ruso-estadounidenses sabían que Sikorsky reflexionaba sobre los problemas del universo y escribía obras teológicas. Refiriéndose a Fyodor Dostoevsky y Vladimir Solovyov, el orador legó: “El pueblo ruso no debe pensar en cómo volver atrás, a lo que no pudo soportar, aparentemente, no salvaron, sino pensar en cómo salir de ese pantano en el que ahora estamos empantanados, sal al camino ancho para avanzar”.

Después de 1918, los aviones Ilya Muromets ya no se producían, pero la flota que había sobrevivido después de la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil todavía estaba en funcionamiento durante algún tiempo. Por ejemplo, la primera línea aérea soviética regular postal y de pasajeros en la ruta Moscú - Orel - Kharkov se inauguró el 1 de mayo de 1921 y funcionó hasta el 10 de octubre de 1921, tiempo durante el cual se realizaron 43 vuelos, más de 2 toneladas de carga y 60 los pasajeros fueron transportados. Sin embargo, debido al severo deterioro de la flota de aeronaves, la ruta fue eliminada. Uno de los aviones restantes fue entregado a la Escuela de Bombardeo y Tiro Aéreo ubicada en Serpukhov. Se utilizó para entrenar pilotos en 1922-1923, tiempo durante el cual la máquina realizó unos 80 vuelos de entrenamiento, pero después de esta fecha los aviones no surcaron los cielos.

Características tácticas y técnicas de la versión G-1 de "Ilya Muromets":

Tiempo de producción - 1915-1917
Dimensiones: envergadura superior del ala - 31 m, envergadura inferior del ala - 21 m, longitud - 17,1 m.
Área del ala - 148 sq. metro.
Peso de la aeronave: vacío - 3.800 kg, despegue - 5.400 kg.
Tipo de motor: 4 en línea "Sunbeam" con una capacidad de 160 hp. cada
Velocidad máxima - 135 km / h.
Duración del vuelo - 4 horas
Techo práctico - 3.000 m.
Armamento: hasta 6 ametralladoras, 500 kg de bombas.
Tripulación - 5-7 personas.

muelles
yúferev sergey,Samsonov Alejandro - http://topwar.ru/
http://www.airforce.ru/
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BOMBARDEO

El bombardero como tipo de avión de combate se formó durante la Primera Guerra Mundial. El primer bombardero fue el avión Ilya Muromets, creado en 1913. Las bombas estaban suspendidas tanto en el interior, verticalmente a lo largo de los lados del fuselaje, como en el exterior. Para lanzar bombas, se creó un lanzador eléctrico especial (1916). El armamento defensivo consistía en ocho ametralladoras. También se crearon bombarderos posteriores en otros países.

"Ilya Muromets" fue construido bajo el liderazgo de I.I. Sikorsky en Russian-Baltic Carriage Works sobre la base del avión Russian Knight de su propio diseño. Primer vuelo: 10 (23) de diciembre de 1913. El Ilya Muromets estableció una serie de récords mundiales de capacidad de carga y rango de vuelo, incluido el vuelo San Petersburgo - Kiev en junio de 1914.

Fue construido en serie en 1914-1918 en varias modificaciones (series B, C, D, D, E); Se construyeron un total de 73 ejemplos. Fue utilizado en la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil como bombardero, avión de ataque y avión de reconocimiento de largo alcance (en un chasis con ruedas, esquí y flotador). En diciembre de 1914, los aviones Ilya Muromets se consolidaron en el Air Ship Squadron, la primera formación de aviación pesada. Después guerra civil en el avión Ilya Muromets sobreviviente, se organizó el transporte postal y de pasajeros en la línea Moscú-Orel-Jarkov.

Los datos principales del avión Ilya Muromets de la serie E (el tipo más avanzado: el número de motores (Renault) 4; la potencia de un motor es de 162 kW; la envergadura: superior - 34,5 m, inferior - 26,6 m; total superficie alar 220 m2, longitud del avión 18,8 m, peso en vacío 5 toneladas, peso al despegue 7,46 toneladas, velocidad máxima 130 km/h, velocidad de aterrizaje 80 km/h, techo de servicio 3200 m, duración del vuelo 4,4 h, autonomía de vuelo 560 km ; recorrido de despegue 450 m; kilometraje 300 m.

Aviación: Enciclopedia. M., 1994

16 PASAJEROS Y UN PERRO

La primera copia del avión Ilya Muromets se completó en octubre de 1913. Los primeros vuelos de fábrica, durante los cuales se realizaron experimentos en las alas centrales, no fueron del todo exitosos. Después de que la aeronave pudiera considerarse probada, comenzaron a realizarse vuelos de demostración en ella. Se establecieron varios récords. El 12 de diciembre, "Ilya Muromets" levantó una carga de 1100 kg (el récord anterior en el avión de Sommer era de 653 kg). La carrera de despegue durante los vuelos de prueba a veces no excedía los 110 m.El avión fue pilotado por I.I. Sikorsky.

En la prensa de esos años, se señaló que las personas podían caminar "sobre las alas" de él durante el vuelo, sin violar en absoluto el equilibrio del dispositivo. Parar incluso dos motores no hace que el aparato descienda sin falta, puede seguir volando incluso con dos motores en marcha. Todo esto en ese momento era completamente nuevo, sin precedentes y causó una gran impresión en los participantes y testigos presenciales de los vuelos.

Enciclopedia militar

Sikorsky proporcionó a la cabina seis grandes ventanas a cada lado. El nuevo "Ilya Muromets" se terminó con comodidad. Había sillas de mimbre en la cabina. La calefacción de los espacios cerrados la proporcionaban los gases de escape (de tuberías que actuaban como radiadores y que salían de los motores internos). La iluminación eléctrica fue proporcionada por un generador de viento especial. Además de la cabina del piloto, había una sala de pasajeros, un dormitorio e incluso un baño a bordo.

En febrero de 1914, Sikorsky levantó el Ilya Muromets en el aire con 16 pasajeros a bordo. Durante este vuelo memorable, había otro pasajero a bordo, el favorito de todo el aeródromo: un perro llamado Shkalik. Este vuelo inusual con numerosos pasajeros fue un logro sin precedentes. La carga útil durante este vuelo sobre San Petersburgo fue de 1300 kg. "Ilya Muromets" realizó muchos vuelos sobre la capital imperial y sus suburbios. Muy a menudo, "Ilya Muromets" volaba sobre la ciudad a baja altura, unos 400 metros. Sikorsky confiaba tanto en la seguridad proporcionada por los múltiples motores de la aeronave que no temía volar a una altitud tan baja. En aquellos días, los pilotos que volaban aviones pequeños de un solo motor generalmente evitaban volar sobre las ciudades, especialmente a baja altitud, porque la parada del motor en el aire y el inevitable aterrizaje forzoso podían resultar fatales.

Durante estos vuelos, realizados por Ilya Muromets, los pasajeros podían sentarse cómodamente en una cabina cerrada y observar las majestuosas plazas y bulevares de San Petersburgo. Cada vuelo de Ilya Muromets detuvo todo el transporte mientras multitudes enteras se reunían para mirar el enorme avión con sus motores haciendo mucho ruido.

En la primavera de 1914, Sikorsky construyó el segundo Ilya de Muromets. Estaba equipado con motores Argus más potentes, dos motores internos de 140 hp y dos externos de 125 hp. La potencia total del motor del segundo modelo alcanzó los 530 hp, 130 hp más que la potencia del primer Ilya Muromets. En consecuencia, más potencia del motor significaba mayor carga útil, velocidad y la capacidad de alcanzar una altura de 2100 metros. Durante el vuelo de prueba inicial, este segundo Ilya Muromets transportaba 820 kg de combustible y 6 pasajeros.

IGOR IVANOVICH SIKORSKY

Sikorsky Igor Ivanovich (1889 - 1972) - un destacado científico y diseñador de aviones ruso. Después de una serie de inventos a la edad de 23 años, se convirtió en el diseñador jefe de la Planta Ruso-Báltica y en el inventor de aviación más joven del mundo. Fue el primero en el mundo en construir un avión multimotor. Fue el primero en el mundo en realizar un vuelo de larga distancia desde San Petersburgo a Kiev. En 1919 se vio obligado a emigrar. En el exilio, fundó la "compañía rusa" de aviación de Sikorsky, que ocupó una posición de liderazgo en la industria aeronáutica. Creador de transatlánticos, hidroaviones, inventor del helicóptero. En el exilio, dirigió las sociedades de Tolstoi y Pushkin, estudió filosofía y teología.

mundo ruso. almanaque educativo. N 2-2000

DESAYUNO EN EL CIELO (VUELO PETERSBURGO - Kiev, 1914)

La noche era clara y sin viento. La tripulación examinó el avión: todo está en orden. Alrededor de la medianoche, el horizonte comenzó a aclararse. Arrancamos los motores, los calentamos, los revisamos a plena potencia. No hay fallas, todo está bien... Los motores rugieron, el avión comenzó a moverse lentamente y poco a poco comenzó a acelerar mi despegue. El coche sobrecargado, vadeando pesadamente sobre baches, aceleró. Era difícil ver el suelo, pero la dirección de la carrera de despegue podía mantenerse bien con un punto de referencia en el horizonte. Separación. Tiempo 1 h 30 min. El coche sube despacio, muy despacio. En los primeros 15 minutos logramos anotar solo 150m. Durante la primera hora de vuelo por instrumentos, tuve que usar una linterna de vez en cuando, los instrumentos no tenían luz de fondo. La cabina en sí estaba iluminada. bombillas eléctricas y no se veía nada por la borda. Pasadas las dos de la mañana empezó a clarear. El aire estaba completamente en calma. Gradualmente, se produjo el combustible y el automóvil liviano ganó altitud más rápido. Tras una hora y media de vuelo, el avión se encontraba a una altura de 600 m, los motores aguantaban la sobrecarga y ya funcionaban en modo nominal.

El clima estuvo genial. El sol de la mañana iluminaba la tierra aún dormida. No hay neblina sobre los pueblos. Bosques, turrones, superficie lisa de ríos y lagos. El avión flotaba tranquilamente en el aire quieto. A su vez, después de media hora, los pilotos se cambiaron entre sí. Sikorsky salió dos veces en el ala al motor extremo para observar la aeronave como si fuera desde un lado, mirar al suelo y asegurarse de que era posible reparar el motor en una densa corriente de aire. Buscó a tientas un espacio más o menos protegido del viento frío detrás del motor y desde allí observó con arrobamiento cómo en el aire claro de la mañana sobre el fondo de la tierra que despertaba colgaba el enorme cuerpo de una nave con las alas amarillas desplegadas. El espectáculo fue simplemente fantástico. Recordó cómo, hace apenas unos años, no había comenzado sus primeros experimentos con aparatos frágiles equipados con motores débiles. Ahora una máquina poderosa está en el aire: una aeronave. En este momento, el ya venerable diseñador y famoso piloto tenía solo 25 años.

Pasaron otras dos horas. El avión ya volaba a una altitud de mil quinientos metros. La tripulación bombeó combustible de los botes a los tanques principales y abandonó la cabina. Hacia las siete de la mañana, cuando Prussis permanecía al mando, Sikorsky, Lavrov y Pavasyuk se sentaron en una mesa cubierta con un mantel blanco. En él desayuno ligero- frutas, sándwiches, café caliente. Cómodos sillones de mimbre permitían relajarse y disfrutar del descanso. Este desayuno colectivo en un cómodo salón a bordo de un dirigible fue también el primero en el mundo.

Pasadas las ocho de la mañana a una altitud de 1200 m pasamos Vitebsk. La visibilidad era excelente. La ciudad está a la vista de las calles, las casas, la plaza del mercado y un gran número de iglesias con cúpulas doradas. Sikorsky decidió enviar, según lo previsto en el programa de vuelo, telegramas: uno a casa en Kiev y el otro a la fábrica. Escribió el texto, lo enrolló y lo metió en un estuche de aluminio. Allí también se invirtió dinero y una nota con una solicitud para enviar telegramas a las direcciones. El estuche de lápices se envolvió con un banderín y se tiró. En el otoño, el banderín rojo se desplegó y era claramente visible desde lejos. Este método se utilizó a lo largo de toda la ruta y todos los telegramas enviados llegaron a su destino.

Pronto Orsha apareció por delante. Se preparó un sitio en un campo preseleccionado. Un ingeniero de fábrica llegó allí con anticipación, junto con combustible para repostar. Sikorsky disminuyó la velocidad y comenzó a declinar. A los 600 m, comenzaron a charlar, el calentamiento de la tierra ya estaba afectando. El aterrizaje transcurrió sin complicaciones. El piloto llevó el avión a la esquina del sitio, donde se podían ver barriles de gasolina. La primera etapa del vuelo ha terminado. Permanecieron en el aire durante más de siete horas.

Cuando la tripulación bajó del avión, estaban rodeados por una multitud emocionada. Todos intentaron tratar a los pilotos con algo, tocarlos, a las personas que descendieron del cielo, les hicieron muchas preguntas.

ESCUADRÓN

La aviación rusa recibió su primera experiencia de combate en 1912 durante la Guerra de los Balcanes. El escuadrón enviado a Bulgaria estaba formado por pilotos voluntarios civiles (Agafonov, Evsyukov, Kolchin y otros).

En vísperas de la guerra, Rusia tenía la flota aérea más grande entre las potencias en guerra: 244 aviones en 39 escuadrones. Al comienzo de las hostilidades, había 221 pilotos en la flota aérea rusa: 170 oficiales, 35 rangos inferiores y 16 voluntarios (voluntarios).

En la segunda mitad de 1914, antes de la finalización de las pruebas exhaustivas, se enviaron bombarderos pesados ​​al frente. Teniendo en cuenta la experiencia de las operaciones militares, Sikorsky rápidamente realizó cambios en el diseño. De serie en serie, el avión se mejoró rápidamente.

Más uso efectivo"Muromtsev" en el frente está asociado con el nombre de M.V. Shidlovsky - presidente de la junta de RBVZ y el primer jefe del Escuadrón de Aeronaves organizado por su iniciativa. El 23 de diciembre de 1914, todos los Muromets que operaban en el frente se consolidaron en un escuadrón. Hoy en Rusia es el día de la aviación de largo alcance.

Era una fuerza especial en las fuerzas armadas de Rusia y estaba directamente subordinada al Alto Mando.

Con la formación del escuadrón de aviones Ilya Muromets, por primera vez en el mundo, se desarrollaron tácticas y una estrategia para el uso de grandes formaciones de bombarderos pesados ​​y un sistema para su apoyo.

El avión podría llevar a bordo bombas de calibres hasta ahora desconocidos, de hasta 25 libras (410 kg).

"Ilya Muromets" tenía fuertes armas defensivas, prácticamente sin "zonas muertas", y por lo tanto, las pérdidas en el frente ascendieron a un solo automóvil. Por tal capacidad defensiva, el enemigo llamó a los "Muromets" "erizos".

Después de la revolución, varios aviones permanecieron en Ucrania, donde intentaron crear algo similar al Escuadrón (sin éxito), algunos de ellos se convirtieron en parte de la Red Air Fleet.

EL ABUELO DE LA AVIACIÓN A LARGO PLAZO

La experiencia de combate adquirida se generalizó, estudió y reflejó gradualmente en instrucciones e instrucciones. Así, en 1916 se publicaron las "Instrucciones Iniciales para la Organización y Realización de Vuelos en Grupo". Luego se puso en vigencia el "Proyecto de Manual sobre el Uso de la Aviación", que enfatizaba que para infligir un daño significativo al enemigo, era necesario lanzar simultáneamente una gran cantidad de bombas aéreas. Se señaló la conveniencia de los vuelos nocturnos de bombarderos pesados. Los compiladores del "Borrador del Manual" llegaron a la conclusión de que el mayor resultado de las acciones se logra al organizar incursiones grupales, asegurando la sorpresa y la coordinación de los ataques aéreos con las acciones de las fuerzas terrestres.

Por lo tanto, la primera generación de aviadores rusos, habiendo logrado un éxito notable en el dominio de la tecnología de la aviación, hizo una valiosa contribución al desarrollo de la tecnología de pilotaje de barcos pesados, navegación de aeronaves y su uso en combate ... La actividad de combate de un escuadrón de buques pesados ​​marca una etapa importante en la historia de nuestra aviación de largo alcance.

La práctica de combate ha demostrado que los bombardeos contra objetivos operativos enemigos en la retaguardia eran la tarea principal de la aviación pesada. Estudiando cuidadosamente la experiencia de la guerra, el padre de la aviación rusa, el profesor N. E. Zhukovsky y sus seguidores desarrollaron el trabajo "La teoría del bombardeo desde un avión", que sirvió de base para la nueva rama desarrollada de la ciencia de la aviación: la aerobalística.

El escuadrón de aeronaves no era solo una nueva formación de combate. En las aeronaves del escuadrón, como en un laboratorio, nuevos elementos de la táctica de las tripulaciones, grupos de bombarderos que operan día y noche contra las tropas y diversos objetos de la retaguardia operativa y táctica, así como métodos de combate de la artillería antiaérea. y combatientes enemigos, fueron desarrollados y probados en el fuego de las batallas. Al mismo tiempo, se desarrollaron las primeras miras de bombarderos y se sentaron las bases para la navegación aérea, la navegación, la logística, la ingeniería, la aviación y el apoyo de aeródromos para la aviación de bombarderos pesados.

El comandante del buque pesado A.N. Zhuravchenko. Participando en vuelos de combate, se dedicó simultáneamente a trabajos de investigación experimental. Zhuravchenko desarrolló un método para determinar los datos de navegación en vuelo, creó un gráfico de viento, un dispositivo con el que se calculan los datos de navegación en vuelo, sentó las bases para la navegación con brújula, teorías de bombardeo y disparos aéreos.

ROJO "MUROMTS"

Desde los primeros días de su existencia, jóvenes república soviética era necesario no solo luchar contra la contrarrevolución interna y externa, sino también superar el atraso técnico y económico Rusia zarista mejorar la base científica y técnica.

Fue en este momento que Vladimir Ilich Lenin habló de la aviación como un poderoso medio de progreso científico y técnico, dándose cuenta de cuánto necesitaba el país una flota aérea.

Hay evidencia de que preguntó a los pilotos sobre los méritos del barco pesado Ilya Muromets. También se sabe que ya en marzo de 1918 aprobó la decisión de crear un grupo aéreo separado de estos aviones.

Red Muromets se utilizaron con éxito en operaciones de combate contra las bandas de la Guardia Blanca de Mamontov en Shkuro, que se precipitaban hacia Moscú, se utilizaron en el frente polaco y contra Wrangel. La mayor parte del tiempo actuaban solos. Con un importante suministro de bombas a bordo, el avión agotó a la caballería enemiga y les infligió grandes pérdidas.

Un ejemplo del hábil uso de combate de las altas cualidades de Ilya Muromets se mostró en una de las salidas de A.K. Tumansky, quien más tarde se convirtió en un famoso piloto de pruebas. Primero, su tripulación atacó en la estación de tren de Dzhankoy y, en el camino de regreso, bombardearon la estación de Fedorovka. Esto es lo que escribió el periódico Izvestia sobre este vuelo: “8 de septiembre de este año. El avión de la Fuerza Aérea Roja, Flota del tipo Ilya Muromets, que opera en el frente suroeste, realizó un vuelo brillante bajo el control del piloto militar rojo Camarada Tumansky con el objetivo de destruir aviones en el aeródromo enemigo. A pesar de las fuertes lluvias que impidieron el vuelo, Tumansky infligió un gran daño al enemigo, destruyendo el aeródromo enemigo con bombas y destruyendo cuatro aviones de los seis que había al principio. tov. Tumansky por un vuelo brillante, que dio resultados sorprendentes, recibió inmediatamente la Orden de la Bandera Roja por parte del comandante del N-ésimo ejército.

El 12 de agosto de 1920, cubriendo el cruce de las unidades del Ejército Rojo a través del Dnieper, N.N. Vasilchenko entró en la batalla con siete aviones enemigos. Habiendo derribado a uno de ellos, obligó al resto a alejarse del objetivo. Y este no fue el único caso en que un bombardero pesado con honor salió de la batalla con fuerzas enemigas superiores.

La Primera Guerra Mundial difícilmente puede llamarse exitosa para Rusia: enormes pérdidas, retiradas y derrotas ensordecedoras persiguieron al país durante todo el conflicto. Finalmente estado ruso no pudo resistir la tensión militar, se inició una revolución que destruyó el imperio y provocó la muerte de millones. Sin embargo, incluso en esta era sangrienta y controvertida, hay logros de los que cualquier ciudadano puede estar orgulloso. Rusia moderna. La creación del primer bombardero multimotor en serie del mundo es claramente uno de ellos.

Hace más de cien años, el 23 de diciembre de 1914, se celebró el último emperador ruso Nicolás II aprobó la decisión de crear un escuadrón (escuadrón), que consta de aviones pesados ​​​​multimotores "Ilya Muromets". Esta fecha puede llamarse el cumpleaños de la aviación nacional de largo alcance y el hito más importante en la industria aeronáutica mundial. El creador del primer avión multimotor ruso fue el brillante diseñador Igor Ivanovich Sikorsky.

"Ilya Muromets" es el nombre común de varias modificaciones de aviones multimotor, producidos en masa en Russian-Baltic Carriage Works en San Petersburgo desde 1913 hasta 1917. Durante este período, se fabricaron más de ochenta aviones, se establecieron muchos récords en ellos: en términos de altitud de vuelo, capacidad de carga, tiempo de permanencia en el aire y número de pasajeros transportados. Después del comienzo de la Gran Guerra, "Ilya Muromets" fue reentrenado como bombardero. La solución técnica utilizada por primera vez en Ilya Muromets determinó el desarrollo de la aviación de bombarderos durante muchas décadas.

Después del final de la Guerra Civil, los aviones de Sikorsky se utilizaron como aviones de pasajeros durante algún tiempo. El propio diseñador no aceptó. nuevo poder y emigró a los EE.

La historia de la creación del avión "Ilya Muromets"

Igor Ivanovich Sikorsky nació en 1882 en Kiev en la familia de un profesor de la Universidad de Kiev. El futuro diseñador se educó en el Instituto Politécnico de Kiev, donde se unió a la Sección Aeronáutica, que unía a los entusiastas de la aviación aún incipiente. La sección incluía tanto a estudiantes como a profesores de la universidad.

En 1910, Sikorsky levantó en el aire el primer S-2 monomotor de su propio diseño. En 1912, obtuvo un puesto como diseñador en Russian-Baltic Carriage Works en San Petersburgo, una de las principales empresas de construcción de maquinaria del Imperio Ruso. En el mismo año, Sikorsky comenzó a crear el primer avión experimental multimotor S-21 "Russian Knight", que despegó en mayo de 1913.

El éxito del diseñador no pasó desapercibido: se demostró uno sin precedentes al emperador Nicolás II, la Duma del Estado le dio al inventor 75 mil rublos y los militares otorgaron una orden a Sikorsky. Pero, lo más importante, los militares ordenaron diez nuevos aviones, planeando usarlos como reconocimiento y bombarderos.

El primer "Caballero Ruso" se perdió como resultado de un accidente absurdo: se le cayó un motor, cayendo de un avión que volaba en el cielo. Además, este último logró aterrizar de manera segura sin motor. Tales eran las realidades de la aeronáutica en esos días.

"Vityaz" decidió no restaurar. Sikorsky quería comenzar a crear un nuevo gigante aéreo, cuyo nombre se le dio en honor al héroe épico ruso: "Ilya Muromets". El nuevo avión estuvo listo en el otoño de 1913, y sus dimensiones, su apariencia y sus dimensiones realmente sorprendieron a los contemporáneos.

La longitud del casco de Ilya Muromets alcanzó los metros 19, la envergadura fue 30, su área (en diferentes modificaciones del avión) fue de 125 a 200 metros cuadrados. metros El peso de un avión vacío era de 3 toneladas, podía permanecer en el aire hasta 10 horas. El avión desarrolló una velocidad de 100-130 km/h, bastante buena para esa época. Inicialmente, "Ilya Muromets" se creó como un avión de pasajeros, en su cabina había luz, calefacción e incluso un baño con inodoro, cosas inauditas para la aviación de esa época.

En el invierno de 1913, comenzaron las pruebas, "Ilya Muromets" por primera vez en la historia pudo levantar a 16 personas y al perro del aeródromo Shkalik en el aire. El peso de los pasajeros era de 1290 kg. Para convencer a los militares de la fiabilidad de la nueva máquina, Sikorsky voló de San Petersburgo a Kiev y de regreso.

En los primeros días de la guerra se formaron diez escuadrones con la participación de bombarderos pesados. Cada uno de esos destacamentos constaba de un bombardero y varios aviones ligeros, los escuadrones estaban directamente subordinados a la sede de los ejércitos y frentes. Al comienzo de la guerra, cuatro aviones estaban listos.

Sin embargo, pronto quedó claro que tal uso de aviones es ineficiente. A fines de 1914, se decidió unir todos los aviones Ilya Muromets en un solo escuadrón, que estaría directamente subordinado al Cuartel General. De hecho, se creó la primera formación de bombarderos pesados ​​del mundo. Shidlovsky, el propietario de Russian-Baltic Carriage Works, se convirtió en su supervisor inmediato.

La primera salida tuvo lugar en febrero de 1915. Durante la guerra, se realizaron dos nuevas modificaciones de aviones.

La idea de atacar al enemigo desde el aire apareció inmediatamente después de la aparición de los globos. Los aviones para este propósito se utilizaron por primera vez durante el conflicto de los Balcanes de 1912-1913. Sin embargo, la efectividad de los ataques aéreos fue extremadamente baja, los pilotos arrojaron manualmente granadas ordinarias al enemigo, apuntando "a ojo". La mayoría de los militares se mostró escéptico sobre la idea de utilizar aviones.

"Ilya Muromets" llevó el bombardeo a un nivel completamente diferente. Se colgaron bombas tanto en el exterior de la aeronave como en el interior de su fuselaje. En 1916, se utilizaron por primera vez lanzadores eléctricos para bombardear. Un piloto que piloteaba un avión ya no necesitaba buscar objetivos en tierra y lanzar bombas: la tripulación de un avión de combate constaba de cuatro o siete personas (en varias modificaciones). Sin embargo, el más importante fue un aumento significativo en la carga de bombas. "Ilya Muromets" podía usar bombas de 80 y 240 kg, y en 1915 se lanzó una bomba experimental de 410 kg. El efecto destructivo de estas municiones no se puede comparar con las granadas o pequeñas bombas, que se armaron con la mayoría de los vehículos de esa época.

"Ilya Muromets" tenía un fuselaje cerrado, que albergaba a la tripulación y armas defensivas bastante impresionantes. En las primeras máquinas para luchar contra los "zepelines", se instaló un cañón de fuego rápido de 37 mm, luego se reemplazó con ametralladoras (hasta 8 piezas).

Durante la guerra, "Ilya Murometsy" realizó más de 400 incursiones y arrojó 60 toneladas de bombas sobre las cabezas de los enemigos, hasta 12 combatientes enemigos fueron destruidos en batallas aéreas. Además de los bombardeos, los aviones también se utilizaron activamente para el reconocimiento. Los combatientes enemigos derribaron un "Ilya Muromets", dos aviones más fueron destruidos por fuego de artillería antiaérea. Al mismo tiempo, uno de los aviones pudo llegar al aeródromo, pero no pudo ser restaurado debido a los graves daños.

Mucho más peligrosos que los combatientes enemigos y las armas antiaéreas para los pilotos fueron los problemas técnicos, debido a que se perdieron más de dos docenas de aviones.

En 1917, el Imperio Ruso estaba cayendo rápidamente en la Era de los Trastornos. No había tiempo para bombarderos. La mayor parte del escuadrón aéreo fue destruido por sí mismo debido a la amenaza de captura por parte de las tropas alemanas. Shidlovsky, junto con su hijo, recibió un disparo de los Guardias Rojos en 1918 cuando intentaban cruzar la frontera con Finlandia. Sikorsky emigró a los Estados Unidos y se convirtió en uno de los diseñadores de aviones más famosos del siglo XX.

Descripción del avión "Ilya Muromets"

"Ilya Muromets" es un biplano con alas de dos vigas y seis puntales entre ellas. El fuselaje tenía una nariz acortada y una cola alargada. La cola horizontal y las alas tenían una gran elongación. El diseño de todas las modificaciones del avión era idéntico, solo diferían las dimensiones de las alas, el plumaje, el fuselaje y la potencia del motor.

La estructura del fuselaje estaba arriostrada, su sección de cola estaba cubierta con tela y la sección de la nariz estaba cubierta con madera contrachapada de 3 mm. En las modificaciones posteriores del Ilya Muromets, se aumentó el área de acristalamiento de la cabina, algunos de los paneles se podían abrir.

Todas las partes principales del avión estaban hechas de madera. Las alas se ensamblaron a partir de partes separadas: el ala superior constaba de siete partes, la inferior, de cuatro. Los alerones estaban ubicados solo en el ala superior.

Se juntaron cuatro bastidores internos y se instalaron motores y radiadores refrigerados por agua entre ellos. Los motores estaban absolutamente abiertos, sin carenados. Por lo tanto, el acceso a todos los motores se proporcionó directamente en vuelo y se hizo una pista de madera contrachapada con barandillas en el ala inferior. Los pilotos de esa época a menudo tenían que reparar sus aeronaves en pleno vuelo y hubo muchos ejemplos en los que esto salvó a un avión de un aterrizaje de emergencia o un desastre.

El modelo "Ilya Muromets" 1914 estaba equipado con dos motores internos Argus con una capacidad de 140 litros. desde. y dos externos - 125 litros cada uno. desde.

Los tanques de combustible de latón estaban ubicados en la parte inferior del ala superior.

El plumaje vertical constaba de tres timones: uno principal central y dos laterales adicionales. Tras la aparición de la punta de ametralladora trasera, se quitó el volante central y se separaron los laterales.

El chasis "Ilya Muromets" tenía varias ruedas. Consistía en dos pares de ruedas gemelas. Se reforzó un esquí anti-capó en cada bogie del chasis.

Características de "Ilya Muromets"

Un bombardero es un avión militar, cuyo objetivo principal es destruir objetos terrestres, superficiales, subterráneos y submarinos con la ayuda de misiles y bombas.

Aparición del bombardero

Por primera vez, el uso de aviones para destruir objetivos terrestres se llevó a cabo antes del comienzo de la Primera Guerra Mundial. En lugar de bombas, se utilizaron dardos de metal o flechillas. Son un poco más grandes que un lápiz. Así, el bombardeo con dardos se realizaba desde arriba sobre las posiciones de infantería y caballería. El peso de una flecha de este tipo es de 30 gramos, pudo perforar 150 mm de madera. La primera bomba aérea fue creada por el militar italiano C. Zipelli. Su objetivo principal era diseñar un fusible que se suponía que debía funcionar en el momento más crucial. Los experimentos posteriores con granadas de varios tipos llevaron a la muerte del inventor.

El primer bombardeo de combate tuvo lugar el 1 de noviembre de 1911. En el apogeo de la guerra ítalo-turca, el piloto italiano Gavotti lanzó 4 bombas sobre los turcos en la ciudad de Trípoli. Un poco más tarde, los italianos comenzaron a utilizar perdigones como elementos llamativos.

Primera Guerra Mundial

Al principio, los aviones realizaban bombardeos únicamente para intimidar al enemigo. Se utilizaron aviones ligeros de reconocimiento como portaaviones. Las bombas fueron lanzadas manualmente por los pilotos y las operaciones no fueron coordinadas con las acciones de las tropas terrestres. El primer bombardeo de París tuvo lugar a finales de agosto de 1914. En noviembre de ese año, el teniente Kaspar bombardeó Dover.

Pero las aeronaves se mostraron mejor durante este período. Alemania era la potencia aeronáutica más poderosa. Con 18 copias, podría arrojar varias toneladas de bombas. A mediados de agosto 14, una de las aeronaves realizó un ataque aéreo en Amberes, destruyendo 60 edificios residenciales, más de 900 resultaron dañados. Pero los artilleros antiaéreos británicos lograron derribar 4 unidades, después de lo cual los alemanes se negaron a operar las aeronaves durante el día.

El primero de pleno derecho y totalmente consistente con el título de un bombardero fue el aparato ruso de cuatro motores de Igor Sikorsky "Ilya Muromets". En diciembre de 1914, se creó el Escuadrón de Aeronaves a partir de tales "Muromets". Se colocaron bombas no solo dentro del avión, sino también afuera. Además, las ametralladoras instaladas se encargaban de proteger la aeronave. Los primeros bombarderos multimotor comenzaron a aparecer en muchos países. De una forma u otra, se parecían a "Ilya Muromets". Alemania - G-III, G-IV, G-V, "Zeppelin-Staken R-VI"; Inglaterra - 0/400, Vickers "Vimi"; Estados Unidos - "Martin MV-1".

período de entreguerras

En el período de posguerra, el desarrollo de la clase de bombarderos se desaceleró significativamente. Esto se debió principalmente a los acontecimientos en curso en los países: Rusia - revolución y guerra civil; A Austria y Alemania, en relación con la pérdida, se les prohibió desarrollar la industria militar; Los países occidentales, incluido Estados Unidos, lucharon con una crisis interna.

Sin embargo, la aviación se desarrolló. Se consideró que los principales indicadores de calidad óptima eran el alcance de vuelo y la capacidad de carga. Además de los propios aviones, las tácticas de combate se desarrollaron en las escuelas de vuelo. En la década de 1920, el militar italiano Giulio Due hizo una gran contribución al desarrollo del uso estratégico de la aviación. El esquema principal para ese período era una caja de biplano con alas de madera, un tren de aterrizaje no retráctil y monturas abiertas para ametralladoras. Los representantes más brillantes: LeO-20 - Francia, "Hayford" y "Virginia" - Inglaterra. En 1925, el legendario ANT-4 surcó los cielos de la URSS. Fue el primer bombardero totalmente metálico multimotor producido en masa en ese momento. En diciembre de 1930, el TB-3 se elevó a los cielos y estableció varios récords mundiales. En 1933, el B-10 Martin bimotor de fabricación estadounidense se convirtió en el primer bombardero en contar con colocación interna de bombas, cabinas cerradas para el artillero y el piloto, revestimiento liso y tren de aterrizaje retráctil. Este período se puede señalar como el comienzo de la construcción de varios tipos y tipos de bombarderos, pero básicamente hay varios: de alta velocidad y de largo alcance. El Tratado de Paz de Versalles prohibía a Alemania construir aviones militares, por lo que sus diseñadores, ante la expectativa de una posible segunda guerra, comenzaron a producir aviones de pasajeros con la posibilidad de su posterior transformación en bombarderos. Los representantes típicos de tal truco, Non-111 y Ju-86, se convirtieron en la base de la aviación de la Luftwaffe. En julio de 1935 despegó un prototipo experimental del primer bombardero pesado de la nueva generación, el Boeing B-17. En diciembre el próximo año en la URSS, comenzaron las pruebas de TB-7. Y en 1939, Italia e Inglaterra produjeron sus propios tipos de bombarderos: Piaggio R.108, Stirling y Halifax. Paralelamente, aparecieron bombarderos en picado en la industria de la aviación militar: Pe-2 y Junkers Yu 87.

La segunda Guerra Mundial

Durante toda la historia de la Segunda Guerra Mundial, más de 100 tipos diferentes de bombarderos participaron en las batallas. Convencionalmente, comenzaron a dividirse en distantes y de primera línea. En consecuencia, por el tipo de bombardero, realizaron sus tareas. Entre los de primera línea destacan el inglés De Havilland Mosquito, el soviético Pe-2, el estadounidense Martin B-26 Marauder, el Douglas A-20 Havoc y el A-26 Invader. Largo alcance: inglés Vickers Wellington, soviético Il-4, estadounidense B-25 Mitchell, alemán Junkers Yu 88 y Henkel He 111. Si la URSS y Alemania estaban desarrollando más la aviación de primera línea, entonces Gran Bretaña y los EE. UU. prestaron atención a los bombarderos pesados ​​​​de cuatro motores que podían realizar ataques masivos contra los objetivos. Los bombarderos pesados ​​estadounidenses se basaron en el Boeing B-17 Flying Fortress, considerado el avión de combate más rápido y alto al comienzo de la guerra. El representante más destacado fue el proyecto de A. Jordanov "Boeing B-29". En ese momento, esta unidad tenía una aerodinámica perfecta y motores potentes. Y fue él quien se convirtió en el primero de todos en el que fue posible transportar armas nucleares (desde el Enola Gay, la Fuerza Aérea de los EE. UU. bombardeó las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki en 1945).

Desde el año 44, los aviones bombarderos participaron en hostilidades activas. Y por primera vez, comenzaron a desarrollarse aviones de combate-bombarderos. La primera modificación de un avión de este tipo es el Me-262A2, diseñado en Alemania en 1942. Un año después, los diseñadores alemanes desarrollaron un bombardero portaaviones (Do-217K) para armas guiadas que lanzaban bombas deslizantes. El primer portamisiles del mundo fue el He-111, obsoleto al final de la guerra. Fue él quien produjo los misiles de crucero V-1.

Período de la Guerra Fría

Con el comienzo de las complicaciones de comunicación entre EE.UU. y la URSS, los países avanzados iniciaron una carrera armamentista. En particular, los bombarderos se convirtieron en los únicos portadores potenciales de las armas nucleares más formidables en ese momento. Sin embargo, el desarrollo de nuevos aviones pesados ​​con la capacidad de viajar grandes distancias para atacar fue extremadamente costoso. Debido a esto, solo tres países participaron en dicha investigación: los EE. UU., la URSS y el Reino Unido, entre los cuales Unión Soviética se retrasó más. Al darse cuenta de esto, el liderazgo del país decidió comenzar a desarrollar nuevos prototipos, en particular, la Oficina de Diseño de Tupolev logró copiar completamente el B-29 estadounidense. La copia se llamó Tu-4.

Nuevas oportunidades para vuelos de grandes distancias hicieron posible desarrollar otras clases y designaciones. Por lo tanto, los bombarderos que pudieron cubrir una distancia de 10-15 mil km comenzaron a llamarse intercontinentales, hasta 10 mil km, de largo alcance (medio). Los dispositivos que podían usarse en la zona de primera línea o detrás de las líneas enemigas comenzaron a llamarse aviación táctica.

En 1946, Estados Unidos creó el primer bombardero intercontinental, el Conver B-36. También fue el último bombardero estratégico en utilizar motores de pistón. En los años 50, los diseñadores de aviones lograron crear aviones que largos años identificado apariencia industria aeronáutica pesada, entre los cuales el B-47 es considerado el primero. A diferencia de los diseñadores estadounidenses, los especialistas de Tupolev utilizaron un ala con un cajón rígido con gran capacidad de supervivencia (Tu-16) para el nuevo bombardero a reacción. Sobre esta base, la URSS diseñó el primer buque insignia de la aviación de pasajeros a reacción: el Tu-104.

En abril de 1952, despegó un prototipo de bombardero intercontinental estadounidense YB-52. En el diseño se utilizaron muchas partes óptimas desarrolladas previamente del avión B-47. Así, el nuevo B-52 se convirtió en el principal avión subsónico del Comando Aéreo Estratégico Estadounidense. El avión se desempeñó extremadamente bien, lo que influyó en la decisión del comando de la Fuerza Aérea de desarrollar aviones puramente supersónicos. En noviembre de 1956, el prototipo B-58 voló por los aires y se convirtió en el primer bombardero supersónico de largo alcance. Para mejorar las cualidades aerodinámicas, los diseñadores de aeronaves utilizaron algunos componentes del caza. Así, el proyecto comenzó a modernizarse gradualmente, convirtiéndose sin problemas en el B-70 Valkyrie. Las esperanzas estaban puestas en la nueva unidad para reemplazar los obsoletos B-52. Sin embargo, el programa se cerró debido a una espectacular demostración en mayo del 60º año de los sistemas de defensa aérea soviéticos, que alcanzaron fácilmente objetivos subsónicos y supersónicos.

Al mismo tiempo, Jruschov llegó al poder en la Unión Soviética, que creía firmemente en la omnipotencia de las armas de misiles. Esta dirección detuvo por completo el trabajo en bombarderos intercontinentales en la URSS. Sin embargo, la aviación, de una forma u otra, necesitaba aviones capaces de destruir AUG (grupos de ataque de portaaviones), en particular, este proyecto se trataba más de crear nuevas armas para la Marina de los EE. UU. En septiembre de 1959, el bombardero supersónico de largo alcance Tu-22 realizó su primer vuelo. Su diseño era el más original y nunca se ha utilizado en ninguna parte. Otro desarrollo fue el avión supersónico Sukhoi T-4. Sin embargo, debido a problemas políticos, el programa se cerró en los años 70.

Bombarderos supersónicos de baja altitud

El período de los años 60 en los EE. UU. estuvo marcado por una constante capacitación e investigación en el campo de la aviación pesada. Esta necesidad fue identificada por el liderazgo de la Fuerza Aérea después de recibir datos sobre la defensa aérea soviética, cuyas características en ese momento eran las mejores. Una solución temporal fue la adopción del bombardero FB-111, una modificación del avión táctico de ataque pesado F-111.

En la URSS, decidieron hacer un análogo del bombardero de primera línea estadounidense: el Su-24, que despegó en enero del año 70. A diferencia del liderazgo estadounidense, la Unión decidió no renunciar a la altura. Todos los esfuerzos se dirigieron a la creación de nuevos aviones multimodo. El Tu-22M es uno de esos proyectos, que despegó por primera vez en agosto de 1969. Al mismo tiempo, Estados Unidos comenzó a desarrollar un nuevo bombardero multimodal: el B-1A. Según los cálculos preliminares, se suponía que reemplazaría al B-52, pero en el año 77, después de una serie de pruebas de vuelo, se decidió cerrar el proyecto. Además, la necesidad de aviones furtivos para atravesar las defensas aéreas enemigas desapareció después del desarrollo exitoso de la tecnología furtiva.

bombarderos furtivos

Los nuevos sistemas de defensa aérea de la URSS obligaron a la Fuerza Aérea de los EE. UU. a buscar otras formas de aumentar la capacidad de supervivencia de las aeronaves en condiciones de combate. El primer bombardero furtivo se considera el F-117, que despegó del aire en junio de 1981. En julio de 1989, el bombardero B-2, creado bajo el programa ATV, despegó por primera vez. Después de un tiempo, los diseñadores tuvieron que cambiar ligeramente y aumentar los requisitos, ya que los nuevos sistemas de defensa aérea S-300 entraron en servicio con la URSS. Se construyeron un total de 20 unidades V-2.

Modernidad

Cuándo guerra Fría terminó, se redujeron muchos costosos programas de bombarderos estratégicos. Antes del colapso, la Unión Soviética logró construir 35 unidades Tu-160, que tenían su sede principalmente en Ucrania, en la ciudad de Priluki. En 1992, cesó la producción en masa de aviones, pero un año después, la producción comenzó a producir pequeñas series de Tu-160 para Rusia. En 2007, había 16 aviones en la Federación Rusa. Además, Rusia tiene en servicio 64 Tu-95MS y 158 Tu-22M. Y en 2015, la Fuerza Aérea Rusa planea lanzar al cielo el primer bombardero doméstico de largo alcance con tecnología furtiva.

En 1990, la defensa estadounidense exigió nuevas soluciones en la producción de bombarderos avanzados. Así, para 2007, la Fuerza Aérea tenía 21 unidades B-2, 20 unidades B-2A, 66 unidades B-1B y 76 unidades B-52N. Lockheed y Boeing anunciaron su intención de crear un nuevo bombardero estratégico. Está previsto que entre en servicio en 2018.

La aviación táctica se caracteriza por límites borrosos entre cazabombarderos, bombarderos de primera línea y aviones de ataque. Las principales diferencias están en el rango de vuelo y las limitaciones de las capacidades de combate.

Clasificación de bombarderos:

Estratégico.

Táctica (primera línea).

Soldados de asalto (apoyo).

Bucear.

Cazabombarderos.

Las características de diseño de casi todos los bombarderos están asociadas con:

la presencia en el fuselaje de enormes compartimentos para armas;

un gran volumen de depósitos de combustible, que en ocasiones puede aumentar el peso de la aeronave hasta en un 60%;

el hecho de que las cabinas de la tripulación son herméticas y de gran tamaño.

Para crear dicho avión, se pueden usar materiales absorbentes de radar que reducen la visibilidad del radar. A veces, los bombarderos están equipados con sistemas de reabastecimiento aéreo para cubrir grandes distancias. En la mayoría de los casos, la planta de energía es multimotor.

Clasificación de aeronaves:

PERO

B

EN

GRAMO

D

Y

"Ilya Muromets" en vuelo

Ilya Muromets (C-22 "Ilya Muromets"): el nombre común de varias series de biplanos de madera de cuatro motores producidos en el Imperio ruso en Russian-Baltic Carriage Works durante 1914-1919. La aeronave estableció una serie de récords de capacidad de carga, número de pasajeros, tiempo y altitud máxima de vuelo. Es el primer bombardero multimotor en serie de la historia.

Desarrollo y primeras copias

El avión fue desarrollado por el departamento de aviación de Russian-Baltic Carriage Works en San Petersburgo bajo el liderazgo de I. I. Sikorsky. El personal técnico del departamento estaba formado por diseñadores como K.K. Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Serebryannikov, V.S. Panasyuk, Prince A. S. Kudashev, G. P. Adler y otros "Ilya Muromets" apareció como resultado de un mayor desarrollo del diseño del "Caballero Ruso", durante el cual resultó ser casi completamente rediseñado, solo esquema general avión y su caja de alas con cuatro motores instalados en fila en el ala inferior, mientras que el fuselaje era fundamentalmente nuevo. Como resultado, con los mismos cuatro motores Argus de 100 hp. desde. el nuevo avión tenía el doble de la masa de la carga y la altitud máxima de vuelo.

En 1915, en la planta de Russo-Balt en Riga, el ingeniero Kireev diseñó el motor de avión R-BVZ. El motor era un seis cilindros, dos tiempos, refrigerado por agua. En sus costados se ubicaron radiadores de tipo automotriz. R-BVZ se instaló en algunas modificaciones de Ilya Muromets.

"Ilya Muromets" se convirtió en el primer avión de pasajeros del mundo. Por primera vez en la historia de la aviación, estaba equipado con una cómoda cabina separada de la cabina, dormitorios e incluso un baño con inodoro. Los "Muromets" tenían calefacción (gases de escape de los motores) e iluminación eléctrica. A los lados había salidas a las consolas del ala inferior. El comienzo de la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil en Rusia impidió un mayor desarrollo de la aviación civil nacional.

La construcción de la primera máquina se completó en octubre de 1913. Después de las pruebas, se realizaron vuelos de demostración en él y se establecieron varios récords, en particular, un récord de transporte de carga: 1100 kg el 12 de diciembre de 1913 (el récord anterior en el avión de Sommer era de 653 kg), el 12 de febrero de 1914, 16 personas y un perro fueron levantados en el aire, con un peso total de 1290 kg. El avión fue pilotado por el mismo I. I. Sikorsky.

En la primavera de 1914, el primer Ilya Muromets se convirtió en un hidroavión con motores más potentes. En esta modificación, fue aceptado por el departamento marítimo y siguió siendo el hidroavión más grande hasta 1917.

El segundo avión (IM-B Kievsky), de menor tamaño y con motores más potentes, el 4 de junio elevó a 10 pasajeros a una altura récord de 2000 metros, el 5 de junio estableció un récord de duración de vuelo (6 horas 33 minutos 10 segundos), El 16 y 17 de junio realizó un vuelo entre Petersburgo y Kiev con un aterrizaje. En honor a este evento, la serie se llamó Kiev. En 1915-1917, se produjeron 3 aviones más con el nombre "Kyiv".

Los aviones como el primero y el Kiev se llamaron serie B. En total, se produjeron 7 copias.

Uso durante la Primera Guerra Mundial

Al comienzo de la guerra (1 de agosto de 1914), ya se habían construido 4 Ilya Muromets. En septiembre de 1914 fueron transferidos a la Fuerza Aérea Imperial.

El 10 (23) de diciembre de 1914, el emperador aprobó la decisión del consejo militar sobre la creación del escuadrón de bombarderos Ilya Muromets (Escuadrón de aviones, EVC), que se convirtió en la primera formación de bombarderos del mundo. M. V. Shidlovsky se convirtió en su jefe. La Dirección del Escuadrón de Aeronaves Ilya Muromets estaba ubicada en la sede del Comandante en Jefe Supremo en la Sede del Comandante en Jefe Supremo. Tuvo que comenzar a trabajar casi desde cero: el único piloto capaz de volar Muromets era Igor Sikorsky, el resto desconfiaba e incluso era hostil a la idea misma de la aviación pesada, deberían haber sido reentrenados y las máquinas deberían han sido armados y reequipados.

Durante la guerra se inició la producción de aviones de la serie B, los más masivos (se produjeron 30 unidades). Se diferenciaban de la serie B en su menor tamaño y mayor velocidad. La tripulación estaba formada por 4 personas, algunas modificaciones tenían dos motores. Se utilizaron bombas que pesaban alrededor de 80 kg, con menos frecuencia hasta 240 kg. En el otoño de 1915, se realizó la experiencia de bombardear la bomba más grande del mundo, en ese momento, de 410 kilogramos.

En 1915, la producción de la serie G comenzó con una tripulación de 7 personas, G-1, en 1916 - G-2 con cabina de tiro, G-3, en 1917 - G-4. En 1915-1916, se produjeron tres máquinas de la serie D (DIM). La producción de aviones continuó hasta 1918. Los aviones G-2, en uno de los cuales (el tercero consecutivo con el nombre "Kyiv") alcanzó una altitud de 5200 m, se utilizaron en la Guerra Civil.

Del informe de batalla:

Teniente I. S. Bashko

“... En vuelo (5 de julio de 1915) a una altitud de aproximadamente 3200-3500 m, el avión bajo el mando del teniente Bashko fue atacado por tres aviones alemanes. El primero de ellos se vio en la escotilla inferior, y estaba a 50 metros por debajo de nuestro auto. Nuestro avión al mismo tiempo estaba sobre Shebrin, a 40 verstas de las posiciones delanteras bajo el control del teniente Smirnov. El teniente Smirnov fue reemplazado inmediatamente por el teniente Bashko. El automóvil alemán, que tenía mayor velocidad y una gran reserva de potencia, rápidamente adelantó a nuestro avión y resultó ser 50 metros más alto que nosotros. lado derecho al frente, abriendo fuego de ametralladora sobre nuestro avión. En la cabina de nuestro automóvil en ese momento, el trabajo de los miembros de la tripulación se distribuyó de la siguiente manera: el teniente Smirnov estaba cerca del comandante, el capitán del personal Naumov abrió fuego con una ametralladora y el copiloto Lavrov con una carabina. Durante el primer ataque del enemigo con fuego de ametralladora desde un vehículo enemigo, se perforaron los dos tanques superiores de gasolina, el filtro del grupo motor derecho, el radiador del segundo motor, se rompieron los dos tubos de gasolina del grupo motor izquierdo. , se rompieron los vidrios de las ventanillas delanteras derechas, y resultó herido en la cabeza y pierna el comandante de la aeronave, teniente Basko. Dado que las líneas de gasolina a los motores izquierdos estaban rotas, las llaves izquierdas de los tanques de gasolina se cerraron inmediatamente y la bomba de combustible del tanque izquierdo se apagó. El vuelo adicional de nuestro automóvil fue con dos motores derechos. El avión alemán, después de la primera vez que cruzó nuestra carretera, trató de atacarnos de nuevo por el lado izquierdo, pero fue recibido por disparos de ametralladoras y rifles de nuestro avión, giró bruscamente a la derecha y con un enorme giro cayó hacia Zamość. Después de que el ataque fue repelido, el teniente Smirnov reemplazó al teniente Bashko, quien fue vendado por el copiloto Lavrov. Después de vendar, el teniente Bashko nuevamente comenzó a volar el avión, el teniente Smirnov y el copiloto Lavrov, a su vez, cerraron con las manos los orificios de los filtros del grupo derecho y tomaron todas las medidas posibles para preservar la gasolina restante en los tanques para continuar el vuelo. Al repeler el ataque del primer avión enemigo, un casete de 25 piezas se disparó por completo desde una ametralladora, solo 15 piezas se dispararon desde el segundo casete, luego un cartucho se atascó dentro del cargador y fue completamente imposible disparar más.

Después del primer avión, apareció inmediatamente el siguiente automóvil alemán, que voló solo una vez sobre nosotros a la izquierda y disparó contra nuestro avión con una ametralladora, y se perforó el tanque de aceite del segundo motor. El teniente Smirnov abrió fuego contra este avión con una carabina, el copiloto Lavrov estaba en el compartimento delantero de la cabina cerca del filtro y el capitán Naumov estaba reparando la ametralladora. Como la ametralladora estaba completamente fuera de servicio, el teniente Smirnov entregó la carabina a Naumov, y él mismo reemplazó al copiloto Lavrov, tomando medidas para conservar la gasolina, ya que Lavrov tenía ambas manos entumecidas por la gran tensión. El segundo avión alemán no volvió a atacarnos.

En la línea de posiciones avanzadas, nuestro coche fue disparado con una ametralladora por un tercer avión alemán, que volaba a gran distancia hacia la izquierda y por encima de nosotros. Al mismo tiempo, la artillería nos disparaba. La altura en ese momento era de unos 1400-1500 m, al acercarnos a la ciudad de Kholm, a una altura de 700 m, los motores derechos también se pararon, porque se agotó todo el suministro de gasolina, por lo que tuvimos que hacer un descenso forzado. Este último se hizo a 4-5 verstas de la ciudad de Kholm, cerca del pueblo de Gorodishche, cerca del aeródromo del 24º Regimiento de Aviación en un prado pantanoso. Al mismo tiempo, las ruedas del chasis se pegaron a los mismos bastidores y se rompieron: la mitad izquierda del chasis, 2 bastidores, la hélice del segundo motor, varias palancas de cambios y el larguero inferior trasero derecho del medio. el compartimento estaba ligeramente agrietado. Al examinar la aeronave después del aterrizaje, además de lo anterior, se encontraron los siguientes daños causados ​​por disparos de ametralladora: el tornillo del 3er motor fue perforado en dos lugares, el puntal de hierro del mismo motor estaba roto, el neumático estaba perforado , se dañó el rotor del segundo motor, se perforó la estructura de carga del mismo motor, se perforó la rejilla trasera del primer motor, el puntal delantero del segundo motor y varios orificios en la superficie de la aeronave. El descenso fue realizado personalmente por el comandante de la aeronave, teniente Bashko, a pesar de las lesiones.

Durante los años de guerra, las tropas recibieron 60 vehículos. El escuadrón realizó 400 incursiones, arrojó 65 toneladas de bombas y destruyó 12 cazas enemigos. Al mismo tiempo, durante toda la guerra, solo 1 avión fue derribado directamente por combatientes enemigos (que fue atacado por 20 aviones a la vez), y 3 fueron derribados.

El 12 (25) de septiembre de 1916, durante una incursión en la sede de la 89 División de Infantería Alemana en el pueblo de Antonovo y la estación de Boruny, el avión (barco XVI) del teniente D. D. Maksheev fue derribado.

Dos Muromets más fueron derribados por baterías antiaéreas:

2/11/1915 el avión del capitán Ozersky fue derribado, el barco se estrelló

El 13/04/1916, el avión del teniente Konstenchik fue atacado, el barco logró llegar al aeródromo, pero debido al daño recibido, no pudo ser restaurado.

En abril de 1916, 7 aviones alemanes bombardearon el aeródromo de Zegewold, como resultado de lo cual resultaron dañados 4 Muromets.

Pero la causa más común de pérdidas fueron problemas técnicos y varios accidentes; debido a esto, se perdieron alrededor de dos docenas de automóviles. "IM-B Kievsky" realizó alrededor de 30 salidas, luego se usó como entrenamiento.

Según el general Brusilov A.A., Ilya Muromets no estuvo a la altura de las esperanzas puestas en él:

El famoso "Ilya Muromets", en quien se depositaron tantas esperanzas, no se justificó. Se debe suponer que en el futuro, significativamente mejorado, se desarrollará este tipo de avión, pero en ese momento no podría traer beneficios significativos ...

Brusilov A. A. "Recuerdos".

Cubierta de paseo en el techo del salón, los pasajeros pueden ir allí mientras conducen

Uso después de la Revolución de Octubre

En 1918, no se realizó ni una sola salida de Muromtsev. Solo en agosto - septiembre de 1919, la Rusia soviética pudo usar dos automóviles en la región de Orel.

Los primeros vuelos regulares en la RSFSR en aerolíneas nacionales comenzaron en enero de 1920 con vuelos Sarapul - Ekaterimburgo - Sarapul en el avión pesado Ilya Muromets.

En 1920, se realizaron varias incursiones durante la guerra soviético-polaca y las operaciones militares contra Wrangel. El 21 de noviembre de 1920 tuvo lugar la última salida de Ilya Muromets.

El 1 de mayo de 1921, se inauguró la aerolínea postal de pasajeros Moscú - Jarkov. La línea fue servida por 6 "Muromtsev", muy desgastados y con los motores agotados, por lo que se cerró el 10 de octubre de 1922. Durante este tiempo, se transportaron 60 pasajeros y alrededor de 2 toneladas de carga.

En 1922, Sócrates Monastyrev voló de Moscú a Bakú en el avión Ilya Muromets.

Uno de los aviones correo fue entregado a la escuela de aviación (Serpukhov), donde se realizaron alrededor de 80 vuelos de entrenamiento durante 1922-1923. Después de eso, los Muromets no se elevaron en el aire. El Museo de la Fuerza Aérea exhibe un modelo de Ilya Muromets, equipado con motores de fabricación checa. Fue realizada en tamaño natural por encargo del estudio de cine Mosfilm para el rodaje de la película Poem of Wings. El diseño es capaz de conducir y trotar alrededor del aeródromo. Entró en el Museo del Aire en 1979 y está expuesto desde 1985 tras una reforma.

1. Ilya Muromets	SOY B	IM-V	IM-G-1	IM-D-1	IM-E-1
   tipo de aeronave	bombardeo
   Desarrollador	Departamento de Aviación de las Obras de Transporte Ruso-Báltico
   quien fue usado	Flota aérea del Imperio Ruso
   Tiempo de producción	1913-1914	1914-1915	1915-1917	1915-1917	1916-1918
   longitud	19	17,5	17,1	15,5	18,2
   Envergadura superior del ala, m	30,9	29,8	30,9	24,9	31,1
   Envergadura del ala inferior, m		21,0
   Área alar, m²	150	125	148	132	200
   Peso en vacío, kg	3100	3500	3800	3150	4800
   Peso cargado, kg	4600	5000	5400	4400	7500
   Duración del vuelo, hora	5	4,5	4	4	4,4
   Techo, m	3000	3500	3000	?	2000
   ritmo de ascenso	2000/30"	2000/20"	2000/18"	?	2000/25"
   Velocidad máxima, km/h	105	120	135	120	130
   Motores	4 cosas Argos 140 CV (en línea)	4 cosas "rusobaldo" 150 CV (en línea)	4 cosas "Rayo de sol" 160 CV (en línea)	4 cosas "Rayo de sol" 150 CV (en línea)	4 cosas renault 220 CV (en línea)
   cuanto se produce	7	30	?	3	?
   Tripulación, pers.	5	5-6	5-7	5-7	6-8
   Armamento	2 ametralladoras 350 kg de bombas	4 ametralladoras 417 kg de bombas	6 ametralladoras 500 kg de bombas	4 ametralladoras 400 kg de bombas	5-8 ametralladoras hasta 1500 kg de bombas

"Ilia Muromets" sello de correos Rusia 2015 (CFA [ITC "Marka"] No. 1998)

Armamento

Las bombas se colocaron tanto dentro de la aeronave (verticalmente a lo largo de los lados) como en la eslinga externa. Para 1916, la carga de bombas del avión había aumentado a 500 kg y se diseñó una caída eléctrica para lanzar las bombas.

El primer armamento del avión Ilya Muromets fue el cañón de fuego rápido Hotchkiss de 37 mm. Se instaló en la plataforma de artillería delantera y estaba destinado a luchar contra los zepelines. El cálculo del arma incluía un artillero y un cargador. Los sitios para la instalación de la pistola estaban disponibles en la modificación "IM-A" (No. 107) e "IM-B" (No. 128, 135, 136, 138 y 143), sin embargo, las pistolas se instalaron solo en dos máquinas: No. 128 y No. 135. Fueron probadas, pero no se usaron en condiciones de combate.

Además, varias modificaciones del avión Ilya Muromets estaban equipadas con armas pequeñas defensivas: en varias cantidades y en varias combinaciones, se les instalaron ametralladoras Maxim, Vickers, Lewis, Madsen, Colt.

Reflejo del avión Muromets en el arte

"Mientras el sueño se vuelve loco" - película - comedia musical de Yuri Gorkovenko, 1978

"Poema sobre alas": una película de Daniil Khrabrovitsky sobre la vida y obra de los diseñadores de aviones A. N. Tupolev e I. I. Sikorsky, 1979

"The Flying Elephant" (novela-película del ciclo "Death to Brotherhood") - Boris Akunin, 2008.