Ky postim është rezultat i bashkëpunimit tim afatgjatë me historianin Samara Alexei Stepanov, i cili zotëronte idenë e kësaj teme. Temën e kemi punuar në kapërcyell të viteve 80-90, por në atë kohë rinia, maksimalizmi rinor dhe mungesa e informacionit nuk na lejonin ta përfundonim studimin me punë serioze shkencore. Tashmë prej më shumë se 20 vitesh janë zbuluar shumë informacione të reja, por intensiteti i pasioneve është ulur. Prandaj, ky artikull ka humbur patosin e tij të atëhershëm akuzues të indinjuar, drejtuar "pseudoshkencës" historike sovjetike, por është rimbushur ndjeshëm me informacione specifike. Për më tepër, sot nuk kam absolutisht asnjë dëshirë të angazhohem në aktivitete shkencore dhe të krijoj një punë shkencore serioze, por të mërzitshme, të mbushur me referenca në burime që e bëjnë të vështirë leximin. Prandaj, unë paraqes për të gjithë ata që janë të interesuar një artikull të thjeshtë gazetaresk për heronjtë e deshve të ajrit që nuk patën fatin të lindën në BRSS, dhe për këtë arsye ata humbën të drejtën e respektimit të guximit të tyre midis popullit rus, i cili, në fakt, vlerësoi gjithmonë guximin dhe heroizmin. Unë ju paralajmëroj tani, sepse desh sovjetikëështë shkruar shumë, do të flas vetëm për "rammers" të huaj, duke përmendur tanët vetëm nëse janë superiorë - "jo për hir të poshtërimit, por për drejtësi" ...
Për një kohë të gjatë, shkenca historike zyrtare sovjetike, duke përdorur shembullin e deshve të ajrit, theksoi heroizmin e veçantë patriotik. Pilotët sovjetikë, e paarritshme për përfaqësuesit e kombeve të tjera. Në letërsinë tonë koha sovjetike përmendur gjithmonë vetëm deshtë ajri vendas dhe japonez; për më tepër, nëse deshët e pilotëve sovjetikë u paraqitën nga propaganda jonë si një vetëflijim i ndërgjegjshëm heroik, atëherë të njëjtat veprime të japonezëve për disa arsye quheshin "fanatizëm" dhe "dënim". Kështu, të gjithë pilotët sovjetikë që bënë një sulm vetëvrasës u rrethuan nga një aureolë heronjsh, dhe pilotët japonezë "kamikaze" u rrethuan nga një aureolë "anti-heronjsh". Përfaqësuesve të vendeve të tjera në përgjithësi iu mohua heroizmi i përplasjes së ajrit nga studiuesit sovjetikë. Ky paragjykim vazhdoi deri në rënien e Bashkimit Sovjetik, dhe trashëgimia e shumë viteve të shtypjes së heroizmit të pilotëve të vendeve të tjera ndihet edhe sot. “Është thellësisht simbolike që në Luftwaffe-në e lavdëruar hitleriane nuk kishte asnjë pilot të vetëm që në një moment kritik shkoi qëllimisht për një dash ajri ... Nuk ka gjithashtu të dhëna për përdorimin e një dash nga pilotët amerikanë dhe britanikë, Ai shkroi në vitin 1989 në një vepër të veçantë për desh, Gjeneral Major i Aviacionit A.D. Zaitsev. "Gjatë luftës, një formë e tillë me të vërtetë ruse, sovjetike e luftimit ajror si një dash ajror u përhap gjerësisht," thotë vepra themelore për aviacionin vendas "Fuqia Ajrore e Atdheut", botuar në 1988. "Dashi ajror është standardi i arritjes. të armëve. Qëndrimi diametralisht i kundërt ndaj dashit ishte disfata e parë morale e aceve të lavdëruar nazist, një pararojë e fitores sonë "- ky është mendimi i më të mirëve Asi sovjetik E madhe Lufta Patriotike Ivan Kozhedub, i shprehur prej tij në 1990 (nga rruga, vetë Kozhedub nuk bëri një dash të vetëm gjatë luftës). Ka shumë shembuj të një qasjeje të tillë nacionaliste ndaj këtij problemi. Specialistët sovjetikë në historinë e aviacionit, ata ose nuk e dinin, ose qëllimisht gënjeheshin dhe heshtën të dhënat për deshtë të kryer nga pilotët e huaj, megjithëse mjaftonte t'u drejtoheshim kujtimeve të pilotëve sovjetikë ose veprave të huaja mbi historinë e aviacionit për t'u siguruar se një dash ajri ishte një fenomen më i gjerë se sa dukej nga historianët tanë. Në sfondin e këtij qëndrimi ndaj historisë, konfuzioni në letërsinë ruse për çështje të tilla si: kush krijoi deshin e dytë dhe të tretë ajror në botë, kush përplasi i pari armikun gjatë natës, kush bëri dashin e parë tokësor (i ashtuquajturi "Gastello feat"), nuk dukej më befasuese, etj. etj. Sot, informacioni për heronjtë e vendeve të tjera është bërë i disponueshëm dhe të gjithë njerëzit e interesuar për historinë e aviacionit kanë mundësinë t'u referohen librave përkatës për të mësuar mbi bëmat e tyre. Po e publikoj këtë postim për ata që nuk e njohin historinë e aviacionit, por do të donin të dinin diçka për njerëzit e respektuar.
Piloti rus Pyotr Nesterov; ram Nesterov (kartolinë nga Lufta e Parë Botërore); Piloti rus Alexander Kozakov
Dihet se dashi i parë ajror në botë është bërë nga bashkatdhetari ynë Pyotr Nesterov, i cili shkatërroi më 8 shtator 1914, me koston e jetës së tij, avionin zbulues austriak Albatross. Por nderi i dashit të dytë në botë për një kohë të gjatë i atribuohej ose N. Zherdev, i cili luftoi në Spanjë më 1938, ose A. Gubenko, i cili luftoi në Kinë po atë vit. Dhe vetëm pas rënies së Bashkimit Sovjetik, në literaturën tonë u shfaqën informacione për heroin e vërtetë të përplasjes së dytë ajrore - pilotin rus të Luftës së Parë Botërore, Aleksandër Kozakov, i cili më 18 mars 1915 në vijën e parë rrëzoi një Avion austriak Albatross me një sulm përplasjeje. Për më tepër, Kozakov u bë piloti i parë që mbijetoi pas një sulmi vetëvrasës në një aeroplan armik: në Moranin e dëmtuar, ai arriti të kryente ulje e suksesshme në vendndodhjen e trupave ruse. Mbështetja e gjatë e suksesit të Kozakov është për shkak të faktit se më vonë ky asi më produktiv rus i Luftës së Parë Botërore (32 fitore) u bë një Gardë e Bardhë dhe luftoi kundër fuqisë sovjetike. Një hero i tillë, natyrisht, nuk u përshtatej historianëve sovjetikë, dhe për shumë dekada emri i tij u fshi nga historia e aviacionit vendas, doli të ishte harruar thjesht ...
Sidoqoftë, edhe duke marrë parasysh armiqësinë e historianëve sovjetikë ndaj Gardës së Bardhë Kozakov, ata nuk kishin të drejtë t'i caktonin titullin "rammer nr. 2" as Zherdevit dhe as Gubenkos, pasi edhe gjatë Luftës së Parë Botërore disa pilotë të huaj gjithashtu. bërë dash ajri. Kështu, në shtator të vitit 1916, kapiteni i aviacionit britanik, Aizelwood, i cili fluturoi me një luftëtar D.H.2, rrëzoi një Albatros gjerman duke goditur pajisjen e uljes së luftëtarit të tij, dhe më pas u ul "në bark" në fushën e tij ajrore. Në qershor 1917, kanadezi William Bishop, pasi qëlloi të gjitha fishekët në betejë, preu qëllimisht shiritat e krahëve të Albatrosit gjerman me krahun e Nieuport-it të tij. Krahët e armikut u palosën nga goditja dhe gjermani u rrëzua për tokë; Peshkopi ia doli me siguri në aeroport. Më pas, ai u bë një nga aset më të mirë Perandoria Britanike: përfundoi luftën me 72 fitore ajrore...
Por ndoshta dashi më i mahnitshëm i ajrit në Luftën e Parë Botërore u bë nga belgu Willy Coppens, i cili përplasi balonën gjermane Draken më 8 maj 1918. Pasi qëlloi pa sukses të gjitha gëzhojat në disa sulme në balonë, Coppens goditi rrotat e luftëtarit të tij Anrio në lëkurën e Draken; fletët e helikës u prenë gjithashtu nëpër kanavacën e fryrë fort dhe Draken shpërtheu. Në të njëjtën kohë, motori HD-1 u mbyt për shkak të gazit që nxitonte në vrimën e cilindrit të shqyer, dhe Coppens fjalë për fjalë nuk vdiq nga një mrekulli. Ai u shpëtua nga fluksi i ajrit që po afrohej, i cili rrotulloi helikën me forcë dhe ndezi motorin e Anrio-s ndërsa u rrokullis nga Draken që binte. Ishte dashi i parë dhe i vetëm në historinë e aviacionit belg.
Asi kanadez William Bishop; HD-1 "Hanrio" Coppens prishet nga "Draken" i përplasur prej tij; Asi belg Willy Coppens
Pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore në historinë e deshve ajrore, natyrisht, pati një pushim. Edhe një herë, përplasja, si një mjet për të shkatërruar avionët e armikut, u kujtua nga pilotët gjatë Luftës Civile Spanjolle. Në fillim të kësaj lufte - në verën e vitit 1936 - piloti republikan, toger Urtubi, i cili u gjend në një situatë të pashpresë, pasi kishte qëlluar të gjitha gëzhojat në avionët Franko që e rrethonin, përplasi një luftëtar italian Fiat nga një kënd ballor. në një Nieuport me shpejtësi të ulët. Të dy avionët u shpërbënë në përplasje; Urtubi arriti të hapte parashutën e tij, por në tokë vdiq nga plagët e marra në betejë. Dhe rreth një vit më vonë (në korrik 1937) në anën tjetër Globi- në Kinë - për herë të parë në botë u krye një dash deti dhe një dash masiv: në fillim të agresionit të Japonisë kundër Kinës, 15 pilotë kinezë u sakrifikuan duke rënë nga ajri në anijet e armikut dhe duke u fundosur. 7 prej tyre!
Më 25 tetor 1937, u zhvillua përplasja e parë ajrore e natës në botë. Ai u krye në Spanjë nga piloti vullnetar sovjetik Yevgeny Stepanov, i cili në kushtet më të vështira shkatërroi bombarduesin italian Savoy-Marcheti me pajisjen e uljes së biplanit të tij Chato (I-15). Për më tepër, Stepanov goditi armikun, duke pasur municion pothuajse të plotë - një pilot me përvojë, ai e kuptoi që ishte e pamundur të rrëzohej një aeroplan i madh me tre motorë me mitralozat e tij të kalibrit të vogël me një lëvizje, dhe pas një shpërthimi të gjatë zjarri në bombarduesi, ai shkoi te dashi për të mos humbur armikun në errësirë. Pas sulmit, Yevgeny u kthye i sigurt në aeroport, dhe në mëngjes, në zonën e treguar prej tij, republikanët gjetën rrënojat e Marcheti ...
Më 22 qershor 1939, dashi i parë në aviacionin japonez u bë nga piloti Shogo Saito mbi Khalkhin Gol. I mbërthyer "në darë" nga aeroplanët sovjetikë, pasi qëlloi të gjithë municionin, Saito shkoi për një përparim, duke prerë një pjesë të bishtit të luftëtarit më të afërt me krahun e tij dhe u arratis nga rrethimi. Dhe kur një muaj më vonë, më 21 korrik, duke shpëtuar komandantin e tij, Saito u përpoq të përplaste përsëri luftëtarin sovjetik (dashi nuk funksionoi - piloti sovjetik iu shmang sulmit), shokët e tij i dhanë pseudonimin "Mbreti i Deshve". "Mbreti i Rams" Shogo Saito, i cili kishte 25 fitore për llogari të tij, vdiq në korrik 1944 në Guinenë e Re, duke luftuar në radhët e këmbësorisë (pas humbjes së avionit) kundër amerikanëve ...
Piloti sovjetik Evgeny Stepanov; Piloti japonez Shogo Saito; Piloti polak Leopold Pamula
Dashi i parë ajror në Luftën e Dytë Botërore është bërë jo nga një pilot sovjetik, siç besohet zakonisht në vendin tonë, por nga një pilot polak. Ky dash u qëllua më 1 shtator 1939 nga nënkoloneli Leopold Pamula, Zëvendës Komandant i Brigadës Interceptore që mbulon Varshavën. Të nokautuar në betejë me forcat superiore armiku 2 bombardues, ai shkoi me avionin e tij të dëmtuar për të goditur një nga 3 luftëtarët Messerschmitt-109 që e sulmuan. Pasi shkatërroi armikun, Pamula shpëtoi me parashutë dhe bëri një ulje të sigurt në vendndodhjen e trupave të tij. Gjashtë muaj pas arritjes së Pamulës, një tjetër pilot i huaj bëri një dash ajror: më 28 shkurt 1940, në një betejë të ashpër ajrore mbi Karelia, një pilot finlandez, toger Hutanantti, përplasi një luftëtar sovjetik dhe vdiq në proces.
Pamula dhe Hutanantti nuk ishin pilotët e vetëm të huaj që sulmuan në fillim të Luftës së Dytë Botërore. Gjatë ofensivës gjermane kundër Francës dhe Holandës, piloti i bombarduesit britanik Battle N.M. Thomas realizoi arritjen që ne sot e quajmë "Bëma e Gastellos". Duke u përpjekur të ndalonte ofensivën e shpejtë gjermane, më 12 maj 1940, komanda aleate dha urdhër që me çdo kusht të shkatërroheshin kalimet nëpër Meuse në veri të Mastrihtit, përgjatë të cilave kalonin divizionet e tankeve të armikut. Megjithatë, luftëtarët gjermanë dhe armët kundërajrore zmbrapsën të gjitha sulmet britanike, duke u shkaktuar atyre humbje të tmerrshme. Dhe më pas, në një dëshirë të dëshpëruar për të ndaluar tanket gjermane, oficeri i fluturimit Thomas dërgoi Betejën e tij, të qëlluar nga armë kundërajrore, në një nga urat, pasi arriti të informonte shokët e tij për vendimin ...
Gjashtë muaj më vonë, një tjetër pilot përsëriti "veprën e Thomas". Në Afrikë, më 4 nëntor 1940, një tjetër pilot bombardues i Battle, toger Hutchinson, u godit nga zjarri kundërajror gjatë bombardimeve të pozicioneve italiane në Nyalli (Kenia). Dhe më pas Hutchinson dërgoi "Betejën" e tij në pjesën e poshtme të këmbësorisë italiane, me koston e vdekjes së tij, duke shkatërruar rreth 20 ushtarë armik. Dëshmitarët okularë pohuan se Hutchinson ishte gjallë në kohën e përplasjes - bombarduesi britanik u kontrollua nga piloti deri në përplasjen me tokën ...
Gjatë Betejës së Anglisë, piloti luftarak britanik Ray Holmes u dallua. Gjatë bastisjes gjermane në Londër më 15 shtator 1940, një bombardues gjerman Dornier 17 depërtoi në ekranin e gjuajtësit britanik në Pallatin Buckingham, rezidenca e Mbretit të Britanisë së Madhe. Gjermani po përgatitej tashmë të hidhte bomba në një objektiv të rëndësishëm kur Ray u shfaq në rrugën e tij në Uragani. Duke u zhytur në majë të armikut, Holmes preu bishtin e Dornier me krahun e tij, por ai vetë mori një dëmtim aq të rëndë sa u detyrua të arratisej me parashutë.
Ray Holmes në kabinën e Uraganit të tij; ramming ray holmes
Pilotët e radhës luftarakë që morën rrezik vdekjeprurës për hir të fitores ishin grekët Marino Mitralekses dhe Grigoris Valkanas. Gjatë luftës italo-greke më 2 nëntor 1940, mbi Selanik, Marino Mitralexes përplasi bombarduesin italian Kant Zet-1007 me helikën e gjuajtësit të tij PZL P-24. Pas përplasjes, Mitralexes jo vetëm që u ul i sigurt, por edhe arriti, me ndihmën e banorëve të zonës, të kapte ekuipazhin e bombarduesit që kishte rrëzuar! Volkanas e realizoi arritjen e tij më 18 nëntor 1940. Gjatë një beteje të ashpër grupore në rajonin e Morovës (Shqipëri), ai qëlloi të gjitha gëzhojat dhe shkoi të godiste një luftëtar italian (të dy pilotët vdiqën).
Me përshkallëzimin e armiqësive në vitin 1941 (sulmi ndaj BRSS, hyrja në luftën e Japonisë dhe Shteteve të Bashkuara), deshtë u bënë mjaft të zakonshëm në luftën ajrore. Për më tepër, këto veprime ishin tipike jo vetëm për pilotët sovjetikë - pilotët e pothuajse të gjitha vendeve që merrnin pjesë në beteja bënin desh.
Kështu, më 22 dhjetor 1941, rreshteri australian Reed, i cili luftoi në Forcat Ajrore Britanike, pasi kishte përdorur të gjitha fishekët, përplasi një luftëtar të ushtrisë japoneze Ki-43 me Brewster-239 të tij dhe vdiq në një përplasje me të. Në fund të shkurtit 1942, holandezi J. Adam, në të njëjtin Brewster, përplasi gjithashtu një luftëtar japonez, por mbijetoi.
Pilotët amerikanë bënë gjithashtu desh. Amerikanët janë shumë krenarë për kapitenin e tyre Colin Kelly, i cili në vitin 1941 u prezantua nga propagandistët si "rammer" i parë i Shteteve të Bashkuara, i cili përplasi luftanijen japoneze Haruna më 10 dhjetor me bombarduesin e tij B-17. Vërtetë, pas luftës, studiuesit zbuluan se Kelly nuk kreu asnjë përplasje. Sidoqoftë, amerikani me të vërtetë realizoi një sukses, i cili, për shkak të shpikjeve pseudo-patriotike të gazetarëve, u harrua në mënyrë të pamerituar. Atë ditë, Kelly bombardoi kryqëzorin Nagara dhe devijoi të gjithë luftëtarët që mbulonin skuadriljen japoneze, duke lënë avionë të tjerë të bombardojnë armikun me qetësi. Kur Kelly u qëllua, ai u përpoq deri në fund për të mbajtur kontrollin e avionit, duke lejuar ekuipazhin të largohej nga makina që po vdiste. Me koston e jetës së tij, Kelly shpëtoi dhjetë shokë, por ai vetë nuk pati kohë të shpëtonte ...
Bazuar në këtë informacion, piloti i parë amerikan që në fakt bëri një dash ishte kapiteni Fleming, komandant i skuadronit bombardues Vindicator të Trupave Detare të SHBA. Gjatë betejës së Midway më 5 qershor 1942, ai drejtoi sulmin e skuadronit të tij ndaj kryqëzuesve japonezë. Duke iu afruar objektivit, avioni i tij u godit nga një predhë kundërajrore dhe mori zjarr, por kapiteni vazhdoi sulmin dhe bombardoi. Duke parë që bombat e vartësve të tij nuk goditën objektivin (skuadrilja përbëhej nga rezervistë dhe kishte stërvitje të dobët), Fleming u kthye dhe u zhyt përsëri te armiku, duke u përplasur në kryqëzorin Mikuma në një bombardues të djegur. Anija e dëmtuar humbi aftësinë luftarake dhe u përfundua shpejt nga bombarduesit e tjerë amerikanë.
Një tjetër amerikan që hipi në një dash ishte Majori Ralph Cheli, i cili më 18 gusht 1943 udhëhoqi grupin e tij bombardues për të sulmuar aeroportin japonez Dagua (Guinea e Re). Pothuajse menjëherë, B-25 Mitchell i tij u godit; pastaj Cheli e dërgoi avionin e tij flakërues poshtë dhe u përplas në formacionin e avionëve armik që qëndronin në tokë, duke thyer pesë makina me bykun e Mitchell. Për këtë arritje, Ralph Cheli iu dha pas vdekjes nderimi më i lartë në Shtetet e Bashkuara - Medalje Nderi Kongresi.
Në gjysmën e dytë të luftës, desh me ajër u përdorën gjithashtu nga shumë britanikë, megjithëse, ndoshta, disi të veçantë (megjithatë, në jo më pak rrezik për jetën e tyre). Gjeneral-lejtnant gjerman Erich Schneider, kur përshkruan përdorimin e predhave V-1 kundër Anglisë, dëshmon: "pilotët e guximshëm anglezë qëlluan predha ose në sulm me top dhe mitraloz, ose i përplasën nga ana". Kjo metodë e luftimit nuk u zgjodh rastësisht nga pilotët britanikë: shumë shpesh, kur qëllonte, një predhë gjermane shpërtheu, duke shkatërruar pilotin që e sulmoi - në fund të fundit, gjatë shpërthimit të "V" rrezja e shkatërrimit absolut ishte rreth 100 metra, dhe të godasësh një objektiv të vogël që lëviz me shpejtësi të madhe nga një distancë më e madhe është shumë e vështirë, pothuajse e pamundur. Prandaj, britanikët (gjithashtu, natyrisht, në rrezik të vdekjes) fluturuan afër Fau dhe e shtynë atë në tokë me një goditje krahu në krah. Një lëvizje e gabuar, gabimi më i vogël në llogaritje - dhe vetëm një kujtim i mbeti pilotit të guximshëm ... Kështu veproi pikërisht gjuetari më i mirë anglez V-Gjuetar Joseph Berry, duke shkatërruar 59 predha gjermane në 4 muaj. Më 2 tetor 1944, ai shkoi në sulm në 60 V, dhe ky dash ishte i fundit i tij ...
"V Killer" Joseph Berry
Kështu Berry dhe shumë pilotë të tjerë britanikë goditën me predha gjermane V-1
Me fillimin e sulmeve të bombarduesve amerikanë në Bullgari, aviatorët bullgarë gjithashtu duhej të bënin përplasje ajrore. Në pasditen e 20 dhjetorit 1943, ndërsa zmbrapste një bastisje në Sofje nga 150 bombardues Liberator, të shoqëruar nga 100 luftëtarë Lightning, toger Dimitar Spisarevski hodhi të gjithë municionin e tij Bf-109G-2 në një nga Liberatorët dhe më pas. , duke rrëshqitur mbi makinën e ngordhjes , u përplas në trupin e trupit të Çlirimtarit të dytë, duke e thyer në gjysmë! Të dy avionët u rrëzuan në tokë; Vdiq Dimitar Spisarevski. Arritja e Spisarevskit e bëri atë hero kombëtar. Ky dash u la një përshtypje të pashlyeshme amerikanëve - pas vdekjes së Spisarevskit, amerikanët kishin frikë nga çdo Messerschmitt bullgar që afrohej ... Nedelço Bonçev përsëriti veprën e Dimitarit më 17 prill 1944. Në një betejë të ashpër mbi Sofje kundër 350 bombarduesve B-17, të mbuluar nga 150 luftëtarë Mustang, toger Nedelço Bonçev rrëzoi 2 nga tre bombarduesit e shkatërruar nga bullgarët në këtë betejë. Për më tepër, avioni i dytë i Bonçevit, pasi kishte konsumuar të gjithë municionin, e përplasi atë. Në momentin e përplasjes, piloti bullgar së bashku me sediljen u hodhën jashtë nga Messerschmitt. Pasi u çlirua me zor nga rripat e sigurimit, Bonçevi u arratis me parashutë. Pas kalimit të Bullgarisë në anën e koalicionit antifashist, Nedelço mori pjesë në betejat kundër Gjermanisë, por në tetor 1944 u pushkatua dhe u kap rob. Gjatë evakuimit të kampit të përqendrimit në fillim të majit 1945, heroi u qëllua nga një roje.
Pilotët bullgarë Dimitar Spisarevski dhe Nedelço Bonçev
Siç u përmend më lart, kemi dëgjuar shumë për kamikazët japonezë kamikaz, për të cilët në fakt dashi ishte i vetmi. Sidoqoftë, duhet thënë se përplasja u krye nga pilotët japonezë edhe para ardhjes së "kamikaze", por më pas këto akte nuk ishin planifikuar dhe zakonisht kryheshin ose në vapën e betejës, ose kur avioni ishte dëmtuar rëndë, duke përjashtuar kthimin e tij në bazë. Një shembull kryesor i një përpjekjeje të tillë përplasjeje është përshkrimi dramatik i aviatorit detar japonez Mitsuo Fuchida në librin e tij Beteja e Atollit të Midway të sulmit të fundit të Komandantit të Toger Yoichi Tomonaga. Më 4 qershor 1942, në momentin kritik për japonezët në betejën për Midway, komandanti i detashmentit të bombarduesve silurues të aeroplanmbajtëses Hiryu, Yoichi Tomonaga, i cili mund të quhej fare mirë paraardhësi i kamikazit, fluturoi në betejë në një bombardues silur i dëmtuar rëndë, në të cilin një nga tanket u qëllua në betejën e mëparshme. Në të njëjtën kohë, Tomonaga ishte plotësisht i vetëdijshëm se nuk kishte karburant të mjaftueshëm për t'u kthyer nga beteja. Gjatë një sulmi me torpedo ndaj armikut, Tomonaga u përpoq të përplaste aeroplanmbajtësen amerikane Yorktown me Kate e tij, por, i qëlluar nga e gjithë artileria e anijes, u rrëzua në copa fjalë për fjalë disa metra nga ana ...
Paraardhësi i "kamikaze" Yoichi Tomonaga
Sulmi i bombarduesit me silur "Kate", i filmuar nga aeroplanmbajtësja "Yorktown" gjatë betejës në Midway Atoll.
Kështu dukej sulmi i fundit i Tomonaga (ka shumë mundësi që të jetë filmuar avioni i tij)
Megjithatë, jo të gjitha tentativat për të përmbysur përfunduan Pilotët japonezë po aq tragjike. Kështu, për shembull, më 8 tetor 1943, piloti luftarak Satoshi Anabuki, me një Ki-43 të lehtë të armatosur me vetëm dy mitralozë, arriti të rrëzojë 2 luftëtarë amerikanë dhe 3 bombardues të rëndë me katër motorë B-24 në një betejë! Për më tepër, bombarduesi i tretë, i cili përdori të gjithë municionin e Anabuki-t, e shkatërroi atë me një goditje përplasjeje. Pas kësaj përplasjeje, japonezi i plagosur arriti të ulte avionin e tij të shkatërruar "me forcë" në brigjet e Gjirit të Birmanisë. Për arritjen e tij, Anabuki mori një çmim ekzotik për evropianët, por mjaft të njohur për japonezët: gjenerali Kawabe, komandanti i trupave të distriktit birmanez, i kushtoi një poezi të kompozimit të tij pilotit heroik...
Një "dash" veçanërisht "cool" midis japonezëve ishte togeri i vogël 18-vjeçar Masajiro Kawato, i cili bëri 4 desh ajri gjatë karrierës së tij luftarake. Viktima e parë e sulmeve vetëvrasëse japoneze ishte një bombardues B-25, të cilin Kawato e rrëzoi mbi Rabaul me një goditje nga Zero e tij, e cila mbeti pa fishekë (data e këtij dash nuk dihet për mua). Më 11 nëntor 1943, Masajiro, i cili u arratis me parashutë, përplasi përsëri një bombardues amerikan, duke u plagosur. Më pas, në një betejë më 17 dhjetor 1943, Cavato përplasi një luftëtar Airacobra në një sulm frontal dhe u arratis përsëri me parashutë. Herën e fundit që Masajiro Kawato u përplas mbi Rabaul më 6 shkurt 1944 ishte një bombardues me katër motorë B-24 Liberator dhe përsëri përdori një parashutë për ta shpëtuar. Në mars 1945, Kavato i plagosur rëndë u kap nga Australianët dhe lufta përfundoi për të.
Dhe më pak se një vit para dorëzimit të Japonisë - në tetor 1944 - "kamikaze" hyri në betejë. Sulmi i parë i kamikazëve u krye më 21 tetor 1944 nga toger Kuno, i cili dëmtoi anijen "Australia". Dhe më 25 tetor 1944, u zhvillua sulmi i parë i suksesshëm i një njësie të tërë kamikaze nën komandën e toger Yuki Seki, gjatë së cilës u fundos një aeroplanmbajtëse dhe një kryqëzor dhe u dëmtua 1 aeroplanmbajtëse tjetër. Por, megjithëse objektivat kryesore të "kamikaze" ishin zakonisht anijet e armikut, japonezët kishin formacione vetëvrasëse për të kapur dhe shkatërruar bombarduesit e rëndë amerikanë B-29 Superfortress me përplasje. Kështu, për shembull, në regjimentin e 27-të të divizionit të 10-të ajror, u krijua një njësi e avionëve posaçërisht të lehtë Ki-44-2 nën komandën e kapitenit Matsuzaki, i cili mbante emrin poetik "Shinten" ("Hija e Qiellit"). Këta "kamikazë hije qielli" u bënë një makth i vërtetë për amerikanët që fluturuan për të bombarduar Japoninë ...
Që nga fundi i Luftës së Dytë Botërore e deri në ditët e sotme, historianët dhe amatorët kanë debatuar: a kishte kuptim lëvizja kamikaze, a ishte mjaft e suksesshme. Në veprat zyrtare ushtarako-historike sovjetike, 3 arsye negative për shfaqjen e Kamikazët japonezë: mungesa e teknologjisë moderne dhe personeli me përvojë, fanatizmi dhe metoda "vullnetare-detyruese" e rekrutimit të interpretuesve të një fluturimi vdekjeprurës. Duke qenë plotësisht dakord me këtë, megjithatë, duhet pranuar se në kushte të caktuara kjo taktikë solli disa avantazhe. Në një situatë ku qindra e mijëra pilotë të patrajnuar vdiqën kot nga sulmet dërrmuese të pilotëve amerikanë të stërvitur në mënyrë të shkëlqyer, nga pikëpamja e komandës japoneze, ishte padyshim më fitimprurëse nëse ata, me vdekjen e tyre të pashmangshme, do të shkaktonin të paktën disa dëmtimi i armikut. Është e pamundur të mos merret parasysh logjika e veçantë e frymës samurai, e cila u mboll nga udhëheqja japoneze si një model në të gjithë popullsinë japoneze. Sipas tij, një luftëtar lind për të vdekur për perandorin e tij dhe një "vdekje e bukur" në betejë konsiderohej kulmi i jetës së tij. Ishte kjo logjikë, e pakuptueshme për një evropian, që i shtyu pilotët japonezë në fillim të luftës të fluturonin në betejë pa parashuta, por me shpata samurai në kabinë!
Avantazhi i taktikave të vetëvrasjes ishte se diapazoni i "kamikaze" në krahasim me avionët konvencionalë u dyfishua (nuk ishte e nevojshme të kurseni benzinë për t'u kthyer). Humbjet e armikut në njerëz nga sulmet vetëvrasëse ishin shumë më të mëdha se humbjet e vetë "kamikazëve"; Përveç kësaj, këto sulme minuan moralin e amerikanëve, të cilët ishin aq të tmerruar nga kamikazët, sa komanda amerikane gjatë luftës u detyrua të klasifikonte të gjitha informacionet për "kamikazët" për të shmangur demoralizimin e plotë të personelit. Në fund të fundit, askush nuk mund të ndihej i mbrojtur nga sulmet e papritura vetëvrasëse - madje edhe ekuipazhet e anijeve të vogla. Me të njëjtën kokëfortësi të zymtë, japonezët sulmuan gjithçka që mund të notonte. Si rezultat, rezultatet e aktiviteteve kamikaze ishin shumë më serioze sesa u përpoq të imagjinonte komanda aleate në atë kohë (por më shumë për këtë në përfundim).
Sulme të ngjashme kamikaze tmerruan marinarët amerikanë
Në kohët sovjetike, jo vetëm që nuk përmendej asnjëherë në literaturën ruse për deshtë ajrore të kryera nga pilotët gjermanë, por gjithashtu u tha vazhdimisht se ishte e pamundur të realizoheshin bëma të tilla nga "fashistët frikacakë". Dhe kjo praktikë vazhdoi tashmë në Rusinë e re deri në mesin e viteve '90, kur, falë shfaqjes në vendin tonë të studimeve të reja perëndimore të përkthyera në rusisht, dhe zhvillimit të internetit, u bë e pamundur të mohoheshin faktet e dokumentuara të heroizmit. e armikut tonë kryesor. Sot është tashmë një fakt i provuar: gjatë Luftës së Dytë Botërore, pilotët gjermanë përdorën vazhdimisht një dash për të shkatërruar aeroplanët e armikut. Por vonesa afatgjatë në njohjen e këtij fakti nga studiuesit vendas shkakton vetëm habi dhe bezdi: në fund të fundit, për t'u bindur për këtë, edhe në kohët sovjetike, mjaftonte vetëm të hidhte një vështrim kritik të paktën në kujtimet e brendshme. letërsi. Në kujtimet e pilotëve veteranë sovjetikë, herë pas here ka referenca për përplasjet kokë më kokë në fushën e betejës, kur avionët e palëve kundërshtare u përplasën me njëri-tjetrin në kënde të kundërta. Çfarë është kjo nëse jo një dash i ndërsjellë? Dhe nëse në periudhën fillestare të luftës gjermanët pothuajse nuk përdorën një teknikë të tillë, atëherë kjo nuk tregon mungesë guximi midis pilotëve gjermanë, por se ata kishin në dispozicion armë mjaft efektive të llojeve tradicionale, të cilat i lejonin për të shkatërruar armikun pa ekspozuar jetën e tyre ndaj rrezikut shtesë të panevojshëm.
Nuk i di të gjitha faktet e deshve të kryera nga pilotët gjermanë në fronte të ndryshme të Luftës së Dytë Botërore, aq më tepër që edhe pjesëmarrësit në ato beteja shpesh e kanë të vështirë të thonë me siguri nëse ishte një dash i qëllimshëm apo një përplasje aksidentale në konfuzioni i luftimeve të manovrueshme me shpejtësi të lartë (kjo vlen edhe për pilotët sovjetikë, të cilët regjistronin desh). Por edhe kur rendisim rastet e goditjeve të fitoreve të aceve gjermanë të njohur për mua, është e qartë se në një situatë të pashpresë gjermanët shkuan me guxim në një përplasje vdekjeprurëse edhe për ta, shpesh duke mos kursyer jetën e tyre për hir të dëmtimit të armikut.
Nëse flasim konkretisht për faktet e njohura për mua, atëherë ndër të parët "rammers" gjerman mund të përmendim Kurt Sochatzi, i cili më 3 gusht 1941 afër Kievit, duke zmbrapsur sulmin e avionëve sulmues sovjetikë ndaj pozicioneve gjermane, shkatërroi "çimentin e pathyeshëm". bombardues" Il-2 me një goditje ballore. Në përplasje, Messerschmitt Kurt humbi gjysmën e krahut të tij dhe ai duhej të bënte me nxitim një ulje emergjente pikërisht në shtegun e fluturimit. Sokhatzi zbarkoi në territorin sovjetik dhe u kap rob; megjithatë, për arritjen e arritur, komanda në mungesë i dha çmimin më të lartë në Gjermani - Kryqin e Kalorësit.
Nëse në fillim të luftës veprimet e përplasjes së pilotëve gjermanë, të cilët ishin fitimtarë në të gjitha frontet, ishin një përjashtim i rrallë, atëherë në gjysmën e dytë të luftës, kur situata nuk ishte në favor të Gjermanisë, gjermanët filluan të përdorin sulmet e përplasjes gjithnjë e më shpesh. Kështu, për shembull, më 29 mars 1944, në qiejt e Gjermanisë, asi i famshëm i Luftwaffe Hermann Graf përplasi një luftëtar amerikan Mustang, ndërsa mori lëndime të rënda që e vendosën në një shtrat spitali për dy muaj. Të nesërmen, më 30 mars 1944, në Frontin Lindor, asi sulmues gjerman, mbajtësi i Kryqit të Kalorësit Alvin Boerst, përsëriti "futjen e Gastello". Në zonën Yass, ai sulmoi një kolonë tankesh sovjetike në versionin antitank të Ju-87, u qëllua nga armët kundërajrore dhe, duke vdekur, përplasi tankun përpara tij. Bourst u nderua pas vdekjes me Kryqin e Shpatave të Kalorësit. Në Perëndim, më 25 maj 1944, një pilot i ri, Oberfenrich Hubert Heckman, me një Bf.109G, përplasi Mustang të kapitenit Joe Bennett, duke i prerë kokën një skuadroni luftarake amerikane, pas së cilës ai u arratis me parashutë. Dhe më 13 korrik 1944, një tjetër ACE i famshëm - Walter Dahl - rrëzoi një bombardues të rëndë amerikan B-17 me një goditje përplasjeje.
Pilotët gjermanë: asi luftarak Herman Graf dhe asi sulmues Alvin Boerst
Gjermanët kishin pilotë që bënin disa desh. Për shembull, në qiejt e Gjermanisë, ndërsa zmbrapste sulmet amerikane, Hauptmann Werner Gert përplasi tre herë aeroplanët e armikut. Për më tepër, ishte i njohur gjerësisht piloti i skuadronit të sulmit të skuadronit Udet, Willy Maksimovich, i cili shkatërroi 7 (!) bombardues amerikanë me katër motorë me sulme me dash. Vili u vra mbi Pillau në një përleshje kundër luftëtarëve sovjetikë më 20 prill 1945.
Por rastet e renditura më sipër janë vetëm një pjesë e vogël e deshve ajrore të kryera nga gjermanët. Në kushtet e epërsisë së plotë teknike dhe sasiore të aviacionit aleat ndaj atij gjerman, që u krijua në fund të luftës, gjermanët u detyruan të krijonin njësi të "kamikazeve" të tyre (edhe para japonezëve!). Tashmë në fillim të vitit 1944, në Luftwaffe filloi formimi i skuadroneve speciale luftarake-sulmuese për të shkatërruar bombarduesit amerikanë që bombardonin Gjermaninë. I gjithë personeli i këtyre njësive, i cili përfshinte vullnetarë dhe ... të penalizuar, dha një detyrim me shkrim për të shkatërruar të paktën një bombardues në çdo fluturim - nëse ishte e nevojshme, duke përplasur! Pikërisht në një skuadron të tillë ishte përfshirë Vili Maksimovich, i përmendur më lart, dhe këto njësi drejtoheshin nga majori Walter Dahl, tashmë i njohur për ne. Gjermanët u detyruan të përdorin taktikat e përplasjes masive pikërisht në një kohë kur epërsia e tyre e mëparshme ajrore u shfuqizua nga një luzmë e fortesave të rënda fluturuese aleate që përparonin nga perëndimi në një rrjedhë të vazhdueshme dhe armada të avionëve sovjetikë që shtypnin nga lindja. Është e qartë se gjermanët adoptuan taktika të tilla jo nga një jetë e mirë; por kjo nuk e ul aspak heroizmin personal të pilotëve luftarakë gjermanë, të cilët vendosën vullnetarisht të sakrifikoheshin për të shpëtuar popullsinë gjermane, e cila po vdiste nën bombat amerikane dhe britanike ...
Komandanti i skuadroneve luftarake-sulmuese Walter Dahl; Werner Gert, i cili përplasi 3 "Fortesa"; Vili Maksimovich, i cili shkatërroi 7 "Kështjella" me desh
Miratimi zyrtar i taktikave të përplasjes kërkonte që gjermanët të krijonin pajisje të përshtatshme. Pra, të gjitha skuadriljet luftarake-sulmuese ishin të pajisura me një modifikim të ri të luftëtarit FW-190 me forca të blinduara të përforcuara që mbronte pilotin nga plumbat e armikut në momentin e afrimit nga afër objektivit (në fakt, piloti u ul në një kuti të blinduar që plotësisht e mbuloi nga koka te këmbët). Pilotët më të mirë të provës praktikuan metodat e shpëtimit të një piloti nga një avion i dëmtuar nga një sulm përplasjeje me avion sulmues - komandanti i avionëve luftarakë gjermanë, gjenerali Adolf Galland, besonte se luftëtarët e sulmit nuk duhet të ishin bombardues vetëvrasës dhe bëri gjithçka që ishte e mundur për të shpëtuar jetët e këtyre pilotëve të vlefshëm...
Versioni sulmues i luftëtarit FW-190, i pajisur me një kabinë plotësisht të blinduar dhe xham të fortë të blinduar, lejoi pilotët gjermanë
afrohuni pranë "Kështjellave Fluturuese" dhe bëni një dash vdekjeprurës
Kur gjermanët, si aleatë të Japonisë, mësuan për taktikat e "kamikaze" dhe performancën e lartë të shkëputjeve të pilotëve vetëvrasës japonezë, si dhe efektin psikologjik të prodhuar nga "kamikaze" te armiku, ata vendosën të transferojnë lindjen. përvojë në tokat perëndimore. Me sugjerimin e të preferuarës së Hitlerit, pilotit të famshëm gjerman provë Hanna Reitsch, dhe me mbështetjen e bashkëshortit të saj, Oberst General of Aviation von Greim, u krijua një predhë e drejtuar me një kabinë për një pilot vetëvrasës në bazë të V-1. bombë me krahë në fund të luftës (e cila, megjithatë, pati një shans për të përdorur një parashutë mbi objektiv). Këto bomba njerëzore ishin të destinuara për sulme masive në Londër - Hitleri shpresonte të përdorte terrorin total për ta detyruar Britaninë të dilte nga lufta. Gjermanët madje krijuan detashmentin e parë të kamikazëve gjermanë (200 vullnetarë) dhe filluan stërvitjen e tyre, por nuk patën kohë të përdornin "kamikazin" e tyre. Frymëzuesi i idesë dhe komandanti i detashmentit, Hana Reitsch, u vu nën një tjetër bombardim të Berlinit dhe përfundoi në spital për një kohë të gjatë dhe gjenerali Galland e shpërndau menjëherë detashmentin, duke marrë parasysh idenë e terrorit të vdekjes. te jesh cmenduri...
Analogu i drejtuar nga raketa V-1 - Fieseler Fi 103R Reichenberg, dhe frymëzuesi i idesë së "kamikazit gjerman" Hana Reitsch
konkluzioni:
Pra, bazuar në sa më sipër, mund të konkludojmë se përplasja, si një formë luftimi, ishte karakteristike jo vetëm për pilotët sovjetikë - pilotët e pothuajse të gjitha vendeve që merrnin pjesë në beteja bënin përplasje.
Një tjetër gjë është se pilotët tanë kryenin shumë më tepër përplasje se "të huajt". Në total, gjatë luftës, aviatorët sovjetikë, me koston e vdekjes së 227 pilotëve dhe humbjes së më shumë se 400 avionëve, arritën të shkatërrojnë 635 avionë armik në ajër duke përplasur. Për më tepër, pilotët sovjetikë bënë 503 desh tokësorë dhe detarë, nga të cilët 286 u kryen në avionë sulmues me një ekuipazh prej 2 personash, dhe 119 - bombardues me një ekuipazh prej 3-4 personash. Kështu, për sa i përket numrit të pilotëve që vdiqën në sulme vetëvrasëse (të paktën 1000 njerëz!), BRSS, së bashku me Japoninë, dominojnë pa dyshim listën e zymtë të vendeve, pilotët e të cilëve sakrifikuan jetën gjerësisht për të arritur fitoren mbi armikun. Megjithatë, duhet pranuar se japonezët ende na tejkaluan në fushën e "formës së luftës thjesht sovjetike". Nëse vlerësojmë vetëm efektivitetin e "kamikaze" (që funksionon që nga tetori 1944), atëherë me koston e jetës së më shumë se 5000 pilotëve japonezë, rreth 50 anije luftarake të armikut u fundosën dhe rreth 300 anije luftarake u dëmtuan, nga të cilat 3 u fundosën dhe 40 të dëmtuar ishin aeroplanmbajtëse me një numër të madh avionësh në bord.
Pra, për sa i përket numrit të deshve, BRSS dhe Japonia janë shumë më përpara se pjesa tjetër e vendeve ndërluftuese. Padyshim, kjo dëshmon për guximin dhe patriotizmin e pilotëve sovjetikë dhe japonezë, megjithatë, për mendimin tim, nuk i heq të njëjtat merita të pilotëve të vendeve të tjera pjesëmarrëse në luftë. Kur u krijua një situatë e pashpresë, jo vetëm rusët dhe japonezët, por edhe britanikët, amerikanët, gjermanët, bullgarët etj. etj. shkuan te dashi, duke rrezikuar jetën e tyre për hir të fitores. Por ata shkuan vetëm në një situatë të pashpresë; përdorimi i rregullt i pajisjeve komplekse të shtrenjta në rolin e një "hapësire" banale është një biznes budalla dhe i kushtueshëm. Mendimi im: përdorimi masiv i deshve flet jo aq shumë për heroizmin dhe patriotizmin e një kombi të caktuar, por më shumë për nivelin e pajisjeve të tij ushtarake dhe gatishmërinë e personelit dhe komandës së fluturimit, të cilat vazhdimisht i vënë pilotët e tyre në një situatë të pashpresë. . Në njësitë ajrore të vendeve në të cilat komanda drejtonte me mjeshtëri njësitë, duke krijuar një epërsi në forca në vendin e duhur, avionët e të cilëve kishin të lartë karakteristikat luftarake, dhe pilotët ishin të trajnuar mirë, nevoja për të goditur armikun thjesht nuk lindi. Por në njësitë ajrore të vendeve në të cilat komanda nuk ishte në gjendje të përqendronte forcat në drejtimin kryesor, në të cilin pilotët nuk dinin vërtet të fluturonin, dhe avionët kishin karakteristika mesatare apo edhe të ulëta fluturimi, dashi u bë pothuajse forma kryesore e luftimit. Kjo është arsyeja pse në fillim të luftës, duke pasur avionët më të mirë, komandantët dhe pilotët më të mirë, gjermanët në fakt nuk përdornin desh. Kur armiku krijoi avionë më të avancuar dhe tejkaloi gjermanët, dhe Luftwaffe humbi pilotët më me përvojë në beteja të shumta dhe nuk kishte më kohë për të trajnuar siç duhet të ardhurit, metoda e përplasjes hyri në arsenalin e aviacionit gjerman dhe arriti në absurditetin e "njeriut". -bombat” gati të bien mbi kokat e popullatës civile...
Në lidhje me këtë, dua të vërej se pikërisht në kohën kur japonezët dhe gjermanët filluan kalimin në taktikat "kamikaze", në Bashkimin Sovjetik, i cili gjithashtu përdorte gjerësisht deshin ajror, komandanti i Forcave Ajrore të BRSS nënshkroi një porosi shume interesante. Aty thuhej: "Për t'i shpjeguar të gjithë personelit të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe se luftëtarët tanë janë superiorë në të dhënat e fluturimit dhe taktike ndaj të gjitha llojeve ekzistuese të luftëtarëve gjermanë ... Përdorimi i një" dash "në luftimet ajrore me avionët armik është jopraktik. , prandaj" ram "duhet të përdoret vetëm në raste të jashtëzakonshme." Duke lënë mënjanë cilësitë e luftëtarëve sovjetikë, avantazhet e të cilëve ndaj armikut, rezulton se duhej t'u "shpjegoheshin" pilotëve të vijës së parë, le t'i kushtojmë vëmendje faktit se në një kohë kur komandat japoneze dhe gjermane po përpiqeshin të zhvillonin një linjë e përdorimit të kamikazëve, sovjetikët po përpiqeshin të ndalonin prirjen tashmë ekzistuese të pilotëve rusë ndaj sulmeve vetëvrasëse. Dhe kishte diçka për të menduar: vetëm në gusht 1944 - muaji që i parapriu shfaqjes së urdhrit - më shumë desh ajri u bënë nga pilotët sovjetikë sesa në dhjetor 1941 - gjatë periudhës kritike të luftimeve për BRSS pranë Moskës! Edhe në prill të vitit 1945, kur aviacioni sovjetik kishin epërsi absolute ajrore, pilotët rusë përdorën po aq desh sa në nëntor 1942, kur filloi ofensiva pranë Stalingradit! Dhe kjo përkundër "epërsisë së shpjeguar" të teknologjisë sovjetike, avantazhit të padyshimtë të rusëve në numrin e luftëtarëve dhe, në përgjithësi, numrin e deshve ajrore që ka ardhur duke u zvogëluar nga viti në vit (në 1941-42 - rreth 400 desh , në 1943-44 - rreth 200 desh, në 1945 - më shumë se 20 desh). Dhe gjithçka shpjegohet thjesht: me një dëshirë akute për të mposhtur armikun, shumica e pilotëve të rinj sovjetikë thjesht nuk dinin të fluturonin dhe të luftonin siç duhet. Mos harroni, kjo u tha mirë në filmin "Vetëm pleq shkojnë në betejë": "Ata ende nuk dinë të fluturojnë, qëllojnë gjithashtu, por SHQIPONJAT!". Për këtë arsye, Boris Kovzan, i cili nuk dinte të ndizte fare armët në bord, bëri 3 nga 4 deshët e tij. Dhe është pikërisht për këtë arsye që ish-instruktori i shkollës së aviacionit Ivan Kozhedub, i cili dinte të fluturonte mirë, nuk e përplasi kurrë armikun në 120 beteja që ai luftoi, megjithëse kishte situata shumë të pafavorshme. Por Ivan Nikitovich u përball me ta edhe pa "metodën e sëpatës", sepse ai kishte fluturim të lartë dhe stërvitje luftarake, dhe avioni i tij ishte një nga më të mirët në aviacionin vendas ...
Hubert Heckmann 25.05. 1944 deshi Mustang i kapitenit Joe Bennett, duke privuar një skuadrilje luftarake amerikane nga lidershipi
ctrl Hyni
Vura re osh s bku Theksoni tekstin dhe klikoni Ctrl+Enter
Tetë vjet më vonë, në verën e vitit 1981, dashi i dytë në një aeroplan reaktiv u bë nga kapiteni, tani major Valentin Kulyapin, duke shkatërruar një avion me origjinë të panjohur që kishte pushtuar hapësirën ajrore sovjetike.
- Isha në vitin e tretë në Shkollën e Lartë Ushtarake të Fluturimit, kur dëgjova për përplasjen e kapitenit Eliseev, - thotë Valentin Aleksandrovich. - Të gjithë ne, nëntëmbëdhjetë vjeç, në ato ditë dhjetori e pyetëm njëri-tjetrin: "A do të ishe? në gjendje?" Atëherë nuk thashë asgjë - çfarë kuptimi ka, të jesh i sigurt, të flasësh për një vepër? Por vendosa me vete: Eliseev na la ne, të rinjve, një besëlidhje për të mësuar artin e përplasjes me avion. Kështu që dikur Nesterov, me vdekjen e tij heroike, u përcolli aviatorëve rusë një besëlidhje për të bërë një teknikë të rrezikshme arme të zbuluar prej tij në një luftë me armikun, dhe më shumë se 609 pilotë sovjetikë - trashëgimtarët e Nesterov janë regjistruar sot në historinë e aviacionit. Në verën e vitit 1981 pata një situatë të vështirë...
Zëri i Valentinit nuk është i lartë, aspak urdhërues, megjithëse ishte vite të gjata dhe komandanti i fluturimit dhe zëvendësoficeri politik i komandantit të skuadriljes. Nëse nuk dëgjon thelbin e fjalëve që derdhen nga kaseta, duket se po zhvillohet një bisedë miqësore pa nxitim, dhe jo një intervistë me një trim, një luftëtar, një hero të rrahur. Dhe gjithashtu për zërin e tij. Ai është shumë i ngjashëm me Gagarinin e njohur për të gjithë ne. Valentini me fytyrën e sidomos me buzëqeshjen i ngjan çuditërisht kozmonautit të parë të Tokës, vetëm sytë e tij nuk janë blu, por gri-blu. I butë, i sjellshëm.
...Në atë ditë vere të vitit 1981, moti ishte i mrekullueshëm - një qiell kadifeje pa re, një top dielli që shkëlqen, një erë e lehtë freskuese.. Është mirë tani në det, ku Larisa dhe fëmijët e saj tani po pushojnë. Ajo duhet të kthehej pas pesë ditësh, Valentini sapo kishte marrë një letër prej tyre me pëllëmbën e Pavlushkës së vogël të skicuar me laps - shikoni si është rritur në një muaj!
Koha e darkës po afrohej dhe Valentini dhe shokët e tij po shkonin për të ngrënë darkë. Dhe befas erdhi një urdhër: - 733-y - ngrihu!
- Oh, duhet të fluturosh me stomakun bosh! - u tha me shaka shokët.
"Ne do t'ju lëmë një pjesë të dyfishtë," u përgjigjën ata.
Në supersonik, në një lartësi prej 11 mijë metrash - në sheshin ku u pa ndërhyrës.
... Dhe Larisa dhe fëmijët tani janë shumë afër, duke u larë, duke u gëzuar në diell.
... Ndërhyrës mbi tokën tonë. Cilat janë synimet e tij? Inteligjenca, duke hetuar forcat dhe aftësitë tona, fuqinë e kufirit tonë?
- Ishte një avion me katër motorë me shenja identifikimi të panjohur, pa xhama, që do të thotë se nuk ishte pasagjer! - thotë qetësisht Shën Valentini.- Nuk iu përgjigj kërkesave të “tokës”, as sinjaleve. Më shqetësoi shumë shpejtësia e tepërt - ndërhyrës po fluturonte me një shpejtësi prej 400 kilometrash në orë. Më duhej gjithashtu të kaloja në këtë shpejtësi të pakët, megjithëse në një supersonik me krahët e tij të vegjël, fluturimi me shpejtësi të ulët është i rrezikshëm - avioni bëhet i kontrolluar keq dhe mund të bjerë në një bisht. Pilotët shkelës e kuptonin mirë këtë, ata e dinin që për të sulmuar duhej të largohesha prej tyre në një distancë të madhe. Gjatë kësaj kohe, ata mund të shkojnë fshehurazi jashtë vendit.
“Duke kuptuar sigurinë e pozicionit të tyre, dhunuesit u sollën pa frikë. Ose më kanë shkuar me një rrotull të madh duke i kërcënuar se do t'i fiksojnë me vida, pastaj janë turrur edhe më larg nga vija e kufirit, sikur po talleshin me mua, çfarë mund të ju bëni me ne, thonë ata? Por ju nuk mund të bëni asgjë!
Dhe një e keqe e tillë më mori. Çfarë kanë nevojë nga ne? Toka jonë nën krahë! Situata ime është e vështirë - dhe ndiqni "lojën" e rrezikshme të ndërhyrës, ndiqni çdo manovër të tij dhe shikoni treguesin e shpejtësisë së luftëtarit tuaj - pavarësisht se si e tregoni shpejtësinë edhe më pak, dhe prapë kuptoni se çfarë mund të bëni akoma për të ndaluar skautin, që të tjerët të dekurajohen të ecin mbi tokën tonë.
Dhe "toka" ende po komandon për ta ulur atë në aeroportin tonë. "Ai" nuk dëshiron! Fillon të shkojë në kufi. Dhe pastaj dola me këtë - ishte tashmë në minutat e fundit të luftës, dhe në total zgjati 13 minuta.
Avioni ruan ekuilibrin, natyrisht, për shkak të stabilizuesve - është në bisht, nëse nuk e dini, pjesë të tilla të vogla fikse - si krahë të vegjël. Pra, nëse e godas në stabilizues, ai do të duhet të ulet në mënyrë të pavullnetshme, nëse nuk dëshiron. Por avioni nuk ka një helikë shkatërruese dhe, si një zhytës i aftë, më duhet të "zhytem" nën stabilizues dhe menjëherë "të dal" pa arritur krahun e tij, dhe në të njëjtën kohë të llogaris këtë "zhytje" në një mënyrë të tillë. sa për të prekur vetëm trupin tim dhe stabilizuesin e krahut, jo gypin ose krahun e ndërhyrës. Unë ende dua të notoj në det! Dhe unë dua ta mbroj kufirin për një kohë të gjatë!
Por është kurioze: sa të zgjatura ishin ato sekonda që kalova nën stabilizuesin e duhur (zgjodha atë të duhurin - është gjëja e duhur!). Shpejtësitë janë pothuajse të barabarta - kam një tepricë të pakët, dhe ja ku shkoj, shkoj, duke u zhytur nën rrafshin gri, të ndyrë (më dukej kështu) i stabilizatorit, dhe ai është i pafund aty!
Në këtë moment, "toka" vetëm po pyet: "Veprimet tuaja?" Përgjigjem, që të mos ndodhë ndonjë pengesë: "Unë var nën shënjestër!" Unë vërtet u vara nën të! Më në fund shoh qiell të pastër. Kjo do të thotë që kabina ime ka kaluar stabilizuesin, unë duhet të jem i sigurt, sipas llogaritjeve të mia, dhe mund të marr dorezën mbi veten time ... Fryni! Është trupi i trupit të makinës sime që përplaset nga stabilizatori. Dridhja... Mjaft e tolerueshme. Por gota nga feneri po derdhet - është thyer. Më duhej të katapultoja. Parashuta hapet - dhe gjëja e parë që bëj është të shikoj qiellin.
Dhe ndërhyrës nuk është i dukshëm! Mbaj mend që një e dridhur frike hyri në zemrën time - a nuk më rrëzoi vërtet? Në fund të fundit, gjithçka llogaritet me saktësi! Ngadalë, ngadalë shikoj poshtë dhe "ai" bie salto poshtë meje, shkon në tokë.
Pastaj u ul rehat dhe filloi të kontrollonte tokën. Ku është vendi më i mirë për t'u ulur? Ndoshta, në atë zgavër midis maleve - ka një rrugë afër. Zbarkohem, dy djem nga një kamion që kalonte tashmë po vrapojnë drejt meje - ata panë gjithçka, më shikojnë si një zot, me nderim. Unë eci drejt tyre, duke çaluar, në njërën këpucë - e dyta u gris në ulje. Unë qesh me veten time, djemtë gjithashtu, dhe kështu arrijmë në kamion.
Një pjesë e imja humbi dhe disa orë pas time fjalët e fundit“Unë jam i varur nën objektiv”, nuk dinin çfarë të mendonin. Mire qe Larisa ishte larg me femijet ne keto ore, nuk u shqetesua kot.
Por të nesërmen, ajo u shfaq papritur në spital, ku mjekët më kontrolluan. Ai ulet dhe hesht, nuk mund të thotë asnjë fjalë. Vetëm kur pashë mavijosjet në krahët e mi - në lot: "Çfarë, nuk mund të bënit më të kujdesshëm?" Dhe shoqja që e solli thotë:
- Shën Valentini bëri një sukses!
Ajo hesht përsëri. Këtu shpjegova se kam marrë mavijosje gjatë uljes, dhe nga dashi - pa pasoja, vetëm tableta goditi brinjën gjatë nxjerrjes, kështu që kjo nuk llogaritet.
Larisa dëgjon historinë e burrit të saj me një buzëqeshje në të njëjtat sy gri si të tijat, ndonjëherë tund kokën, duke kujtuar diçka të sajën, pastaj thotë:
- Në fund të fundit, atë ditë ndjeva një lloj ankthi, vendosa të kthehesha urgjentisht në shtëpi, mbërrita - dhe kuptova se ai ishte në spital. Më duket se po të isha mijëra kilometra larg tij, do të ndieja akoma se ai ishte në rrezik ose se ishte i sëmurë. A e dini sa vite kemi njohur njëri-tjetrin? Gjithë jetën! Që nga fëmijëria. Jemi të dy nga Perm. Dhe që në klasën e shtatë, në përgjithësi studionim së bashku. Ai më tërhoqi gërshetat, më imitoi dhe madje atëherë ndjeva se më pëlqente. Por këtë e tha vetëm kur mbaroi shkollën e fluturimit dhe u caktua në kufi. Ai e shpjegoi këtë me faktin se nuk kishte të drejtë morale të "më prishte qetësinë": në fund të fundit, të dy studioja, unë - në Institutin Pedagogjik, gjithsesi do të kisha jetuar të ndarë. Dhe ai u vonua në dasmë. Të gjithë të ftuarit u alarmuan, një nuse ishte e qetë: e dija, e ndjeva se do të vinte. Doli se për shkak të motit fluturimi i tij ishte vonuar. Dhe kur linda vajzën time, fëmijën tim të parë, Valentin pasi fluturoi - në maternitet dhe rri nën dritare. Madje u ftova, në fund u sëmura për herë të parë. Dhe djali i tij Pavlik tani është pesë vjeç. Në pyetjen: "Kush dëshiron të bëhesh?" - përgjigjet me besim:
- Pilot, si babi!
Valentini tërheq djalin e tij të vogël dhe i thotë:
- Edhe unë në moshën gjashtë vjeçare vendosa që të bëhesha pilot. Ulëriti më 12 prill 1961, kur babai im po lexonte një artikull për fluturimin e Yuri Gagarin dhe pashë fotografinë e tij. Në shkollë, ditën e parë u njoftova të gjithëve se do të bëhesha pilot dhe le t'i agjitojmë miqtë e mi që të shkojnë me mua në shkollën e fluturimit. Fizika dhe matematika ishin lëndët e mia të preferuara. Kam lexuar shumë libra për aviacionin dhe pilotët. Mbaj mend sa u trondita kur mësova se Nesterov bëri lak të vdekur më 9 shtator, dhe kjo është ditëlindja ime! E gjeta shenjë e mirë. Por ishin këto nëntë ditë, të cilat nuk më mjaftuan për të mbushur 17 vjet deri më 1 shtator, për pak sa nuk më penguan të hyja në shkollën e fluturimit, faleminderit, babai im më ndihmoi - i shkrova një letër drejtuesit të shkollës. me një kërkesë për të lejuar djalin e një veterani të Luftës së Madhe Patriotike të jepte provime si përjashtim.
Babai i Valentinit, Alexander Konstantinovich, është një printer. Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, ai ishte një djalë dhe ishte shumë i shqetësuar se nuk do të kishte kohë të rritej, të luftonte nazistët: si do të shikojë atëherë në sytë e bashkëmoshatarëve të tij, çfarë do t'u tregojë fëmijëve për këto vite të vështira. ? Por ai e bëri, ai luftoi në 1945. Medalja e babait "Për meritë ushtarake" është një nga kujtimet e para të Valentinit që nga fëmijëria.
Ai disi e vuri në xhaketë dhe e admiroi veten në pasqyrë, dhe nëna e tij tha me inat të shtirur:
- Fito së pari, hero!
"Unë e meritoj atë," u përgjigj i biri.
Për arritjen në kufi, oficerit politik të skuadronit, Major Valentin Aleksandrovich Kulyapin, iu dha Urdhri i Flamurit të Kuq. Ai ishte njëzet e gjashtë vjeç në ditën e feat. Tani ai është student i Akademisë Ushtarako-Politike me emrin V.I. Lenin.
--
Biografia e shkurtër e Valentin Kulyapin
Lindur më 9 shtator 1954 në qytetin Krasnokamsk, Rajoni i Perm, në familjen e një punonjësi. rusisht. Anëtar i CPSU. Së shpejti ai u transferua në Perm me familjen e tij. Në vitin 1971 u diplomua në shkollën e mesme nr. 132 në Perm. Që nga fëmijëria, ai ëndërroi të regjistrohej në një shkollë fluturimi, por nuk e kaloi ekzaminimin mjekësor. Më duhej të bëja një operacion. Më pas ata refuzuan t'i pranonin dokumentet, pasi më 1 shtator ai nuk ishte ende 18 vjeç. Babai im, një veteran i luftës, duhej të kontaktonte drejtpërdrejt me drejtorin e shkollës, i cili e lejoi Valentinin të merrte provimet pranuese. Në vitin 1975 u diplomua në Shkollën e Aviacionit Ushtarak të Stavropolit për Pilotët dhe Lundruesit. V.A. Sudtsa. Ai shërbeu në Regjimentin e 166-të të Aviacionit Luftarak të Mbrojtjes Ajrore.
Më vonë, nënkoloneli Kulyapin u diplomua në Akademinë Ushtarake-Politike me emrin V.I. Lenin, pas së cilës u emërua zëvendës komandant regjimenti për çështjet politike. Ai ishte delegat në Kongresin XIX të Komsomol. Aktualisht, koloneli Kulyapin është në rezervë.
Ai bëri 368 fluturime, duke fluturuar 475 mijë km gjatë luftës dhe duke hedhur 450 ton bomba, duke përfshirë objektet industriale në Gjermani, Finlandë dhe Rumani. Si rezultat i armiqësive, deri në fund të vitit 1943, sipas të dhënave të besueshme, ekuipazhi i P.A. Ram i shkatërruar: depo municioni - 13; depo karburanti - 17; cisterna hekurudhore - 23; skalone hekurudhore - 3; kamionë me ngarkesa - 48; automjete me trupa - 14; anije luftarake - 2; kalimet dhe ura - 7; goditje të drejtpërdrejta të vërejtura në ndërtesa - 27; shkaktuar nga shpërthimet - 147; zjarre - 203; 23 avionë armik u shkatërruan në luftime ajrore dhe në fusha ajrore.
Biografia
Lindur më 18 tetor 1916 në fshatin Sholokovo, afër Nikopolit, në një familje fshatare. Pas mbarimit të shkollës FZO punoi si elektricist në Kombinatin Metalurgjik Nikopol. Në punë, ai studioi në klubin fluturues. Në 1937, ai hyri në Shkollën e Aviacionit Ushtarak të Pilotëve Kachin dhe fluturoi me DB-3. Si pjesë e regjimentit të 81-të të bombarduesve me rreze të gjatë, ai mori pjesë në çlirimin e Ukrainës Perëndimore, operacionet ushtarake kundër Finlandës, për të cilat iu dha Urdhri i Yllit të Kuq.
Kush ishte
Komandanti i fluturimit Taran kreu fluturimin e tij të parë më 26 qershor 1941 për të bombarduar tanket gjermane pranë qytetit të Rovno, për të cilën mori mirënjohjen e komandantit të regjimentit. Regjimenti i 81-të konsiderohej më i miri në divizionin e 50-të ajror dhe të gjithë korpusin e 4-të ajror, kishte shumë ekuipazhe të trajnuar për të fluturuar natën dhe në kushte të vështira moti, por duhej të sulmonte tanket e armikut gjatë ditës, shpesh pa mbulesë luftarake, të cilat çoi në humbje të mëdha. Art. Toger Taran vazhdimisht merrte pjesë në fluturime, fitoi shpejt dhe përgjithësoi përvojën luftarake, duke treguar guxim, guxim dhe heroizëm, regjimenti i tij ishte ndër të parët në ADD që u quajt Garda e 5-të. 20 qershor 1942 Pavel Taran iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik, 13 Mars 1944 - iu dha përsëri "Ylli i Artë". Për rreth një vit ai shërbeu si inspektor i Korpusit të 6-të Ajror për teknikat e pilotimit dhe në prill 1945 drejtoi Gardën e 240-të Bap, mori pjesë në Operacioni në Berlin. Pas luftës ai u diplomua në Akademinë Shtabi i Përgjithshëm, ishte në pozicione komanduese dhe shtabi në trupa, që nga viti 1960 - në aparatin qendror të Ministrisë së Mbrojtjes të BRSS, dhe në 1979 doli në pension. Sidoqoftë, duke mos dashur të ndahej me aviacionin, ai vazhdoi të punonte në Byronë e Dizajnit. Tupolev.
Ajo që është e famshme
Një pilot snajper, ai arriti një saktësi të jashtëzakonshme bombardimi, duke goditur me mjeshtëri objektiva të vegjël në tokë dhe në det. Në vitin e fundit të luftës, ai përcolli me sukses përvojën luftarake tek të rinjtë, duke vënë në punë rreth 50 ekuipazhe.
Vendet e betejës
Mori pjesë në betejat në Ukrainë, në Krime, Bjellorusi, shtetet baltike, bombardoi objektivat strategjikë të armikut në Berlin, Koenigsberg, Bukuresht, Danzig, Varshavë, Helsinki etj.
Rasti i manifestimit shkallën më të lartë heroizmin
Në fund të qershorit 1941, në fluturimin e tretë, bombarduesi rr. Togeri Taran u qëllua nga një luftëtar armik afër Rovno, navigatori dhe gjueti vdiq, dhe piloti mori rrugën për në të tijën për tre ditë, pas së cilës ai vazhdoi të godasë armikun. Ekuipazhi i Pavel Taran operoi me tensionin më të madh në fund të pranverës - verës së vitit 1943, kur bombarduan përqendrimet e trupave armike në Taman, aeroportin Anapa, portin e Kerçit ...
Rrethanat e vdekjes
Çmimet shtetërore
Dy herë Hero i Bashkimit Sovjetik u dha dy Urdhra të Flamurit të Kuq, dy Urdhra të Yllit të Kuq, dy Urdhra të Leninit, dy Urdhra të Luftës Patriotike të shkallës 1, Urdhra të Aleksandër Nevskit, Urdhra të Revolucionit të Tetorit, Urdhra të Flamurit të Kuq të Punës. Për nder të tij u emërua transportuesi strategjik i raketave të Forcave Ajrore Ruse Tu-160, me bazë në Engels.
Dashi i parë ajror në botë u përdor më 8 shtator 1914 kundër një avioni zbulues austriak. Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, dashi i parë ndodhi në ditën kur filloi - Ivan Ivanovich Ivanov përplasi gjermanin "Heinkel" dhe ai vetë vdiq në këtë proces. Dashi i fundit në historinë e BRSS u zhvillua më 18 korrik 1981. Ne do të tregojmë për të.
Ja çfarë shkruan faqja e internetit aeroram.narod.ru, kushtuar përplasjes së ajrit:
Më 18 korrik 1981, kufiri shtetëror i BRSS në territorin e Armenisë u shkel nga avioni transportues Canader CL-44 i linjës ajrore argjentinase me një ekuipazh zviceran, duke transportuar një grup armësh në Iran. Dy palë avionë luftarakë Su-15TM nga 166 IAP u ngritën për të përgjuar nga fusha ajrore Sandar (Gjeorgji). Pasi nuk gjetën një objektiv dhe kishin konsumuar të gjithë karburantin, ata u kthyen në aeroport. Pastaj piloti i të njëjtit regjiment të kapitenit të rojes Kulyapin V.A. u drejtua në objektiv. Atij iu dha detyra të vendoste një ndërhyrës në territorin tonë. Pasi gjeti ndërhyrës në një lartësi prej 11,000 m, ai iu afrua dhe shkoi në një kurs paralel. Kulyapin filloi t'i jepte shenja shkelësit për ta ndjekur atë. Ai nuk ka reaguar dhe ka vazhduar të fluturojë në drejtim të kufirit. Më pas erdhi komanda nga posta komanduese për të rrëzuar sulmuesin. Su-15TM (b / n 37) Kulyapin ishte i armatosur me raketa me rreze të gjatë R-98M. Distanca ishte e pamjaftueshme për nisjen e tyre dhe nuk kishte më kohë të mjaftueshme për të bërë një qasje të re për sulmin - ndërhyrës po i afrohej kufirit. Pastaj Kulyapin vendosi të dash. Ai iu afrua avionit ndërhyrës dhe, në përpjekjen e dytë, goditi gypin në stabilizuesin e djathtë të transportuesit. Pas kësaj, Kulyapin u hodh dhe CL-44 u fut në një bisht dhe ra 2 km nga kufiri. Ekuipazhi vdiq. U njoh me titullin Hero i Bashkimit Sovjetik. I dha Urdhrin e Flamurit të Kuq.
Dhe këtu ka më shumë për të njëjtin dash nga përmbledhja e eseve të L. Zhukova "Unë zgjedh një dash" (M .: Garda e re, 1985). Vini re se pronësia e ndërhyrës nuk zbulohet në këtë histori, ndoshta për arsye politike.
Tetë vjet më vonë, në verën e vitit 1981, dashi i dytë në një aeroplan reaktiv u bë nga kapiteni, tani major Valentin Kulyapin, duke shkatërruar një avion me origjinë të panjohur që kishte pushtuar hapësirën ajrore sovjetike.
Isha në vitin e tretë në Shkollën e Lartë Ushtarake të Fluturimit, kur dëgjova për përplasjen e kapitenit Eliseev, - thotë Valentin Aleksandroviç. - Të gjithë ne, nëntëmbëdhjetë vjeç, në ato ditë dhjetori e pyetëm njëri-tjetrin: "A do të mundeni? për?" Atëherë nuk thashë asgjë - çfarë kuptimi ka, të jesh i sigurt, të flasësh për një vepër? Por vendosa me vete: Eliseev na la ne, të rinjve, një besëlidhje për të mësuar artin e përplasjes me avion. Kështu që dikur Nesterov, me vdekjen e tij heroike, u përcolli aviatorëve rusë një besëlidhje për të bërë një teknikë të rrezikshme arme të zbuluar prej tij në një luftë me armikun, dhe më shumë se 609 pilotë sovjetikë - trashëgimtarët e Nesterov janë regjistruar sot në historinë e aviacionit. Në verën e vitit 1981 pata një situatë të vështirë...
Zëri i Valentinit nuk është i lartë, aspak komandues, ndonëse për shumë vite ka qenë edhe komandant fluturimi, edhe zëvendësoficer politik i komandantit të skuadriljes. Nëse nuk dëgjon thelbin e fjalëve që derdhen nga kaseta, duket se po zhvillohet një bisedë miqësore pa nxitim, dhe jo një intervistë me një trim, një luftëtar, një hero të rrahur. Dhe gjithashtu për zërin e tij. Ai është shumë i ngjashëm me Gagarinin e njohur për të gjithë ne. Valentini me fytyrën e sidomos me buzëqeshjen i ngjan çuditërisht kozmonautit të parë të Tokës, vetëm sytë e tij nuk janë blu, por gri-blu. I butë, i sjellshëm.
Në atë ditë vere të vitit 1981, moti ishte i mrekullueshëm - një qiell prej kadifeje pa re, një top dielli që shkëlqen, një erë e lehtë freskuese.. Është mirë tani në det, ku Larisa dhe fëmijët e saj tani po pushojnë. Ajo duhet të kthehej pas pesë ditësh, Valentini sapo kishte marrë një letër prej tyre me pëllëmbën e Pavlushkës së vogël të skicuar me laps - shikoni si është rritur në një muaj!
Koha e darkës po afrohej dhe Valentini dhe shokët e tij po shkonin për të ngrënë darkë. Dhe befas erdhi një urdhër: - 733-y - ngrihu!
Oh, duhet të fluturosh me stomakun bosh! - u tha me shaka shokët.
Do t'ju lëmë një pjesë të dyfishtë, - iu përgjigjën.
Në supersonik, në një lartësi prej 11 mijë metrash - në sheshin ku u pa ndërhyrës.
Dhe Larisa dhe fëmijët tani janë shumë afër, lahen, lahen në diell.
Ndërhyrës mbi tokën tonë. Cilat janë synimet e tij? Inteligjenca, duke hetuar forcat dhe aftësitë tona, fuqinë e kufirit tonë?
Ishte një avion me katër motorë me shenja identifikimi të panjohur, pa dritare, që do të thotë se nuk ishte aeroplan pasagjerësh! - thotë qetësisht Shën Valentini.- Nuk iu përgjigj kërkesave të “tokës”, as sinjaleve. Më shqetësoi shumë shpejtësia e tepërt - ndërhyrës po fluturonte me një shpejtësi prej 400 kilometrash në orë. Më duhej gjithashtu të kaloja në këtë shpejtësi të pakët, megjithëse në një supersonik me krahët e tij të vegjël, fluturimi me shpejtësi të ulët është i rrezikshëm - avioni bëhet i kontrolluar keq dhe mund të bjerë në një bisht. Pilotët shkelës e kuptonin mirë këtë, ata e dinin që për të sulmuar duhej të largohesha prej tyre në një distancë të madhe. Gjatë kësaj kohe, ata mund të shkojnë fshehurazi jashtë vendit.
“Duke kuptuar sigurinë e pozicionit të tyre, dhunuesit u sollën pa frikë. Ose më kanë shkuar me një rrotull të madh duke i kërcënuar se do t'i fiksojnë me vida, pastaj janë turrur edhe më larg nga vija e kufirit, sikur po talleshin me mua, çfarë mund të ju bëni me ne, thonë ata? Por ju nuk mund të bëni asgjë!
Dhe një e keqe e tillë më mori. Çfarë kanë nevojë nga ne? Toka jonë nën krahë! Situata ime është e vështirë - dhe ndiqni "lojën" e rrezikshme të ndërhyrës, ndiqni çdo manovër të tij dhe shikoni treguesin e shpejtësisë së luftëtarit tuaj - pavarësisht se si e tregoni shpejtësinë edhe më pak, dhe prapë kuptoni se çfarë mund të bëni akoma për të ndaluar skautin, që të tjerët të dekurajohen të ecin mbi tokën tonë.
Dhe "toka" ende po komandon për ta ulur atë në aeroportin tonë. "Ai" nuk dëshiron! Fillon të shkojë në kufi. Dhe pastaj dola me këtë - ishte tashmë në minutat e fundit të luftës, dhe në total zgjati 13 minuta.
Avioni ruan ekuilibrin, natyrisht, për shkak të stabilizuesve - është në bisht, nëse nuk e dini, pjesë të tilla të vogla fikse - si krahë të vegjël. Pra, nëse e godas në stabilizues, ai do të duhet të ulet në mënyrë të pavullnetshme, nëse nuk dëshiron. Por avioni nuk ka një helikë shkatërruese dhe, si një zhytës i aftë, më duhet të "zhytem" nën stabilizues dhe menjëherë "të dal" pa arritur krahun e tij, dhe në të njëjtën kohë të llogaris këtë "zhytje" në një mënyrë të tillë. sa për të prekur vetëm trupin tim dhe stabilizuesin e krahut, jo gypin ose krahun e ndërhyrës. Unë ende dua të notoj në det! Dhe unë dua ta mbroj kufirin për një kohë të gjatë!
Por është kurioze: sa të zgjatura ishin ato sekonda që kalova nën stabilizuesin e duhur (zgjodha atë të duhurin - është gjëja e duhur!). Shpejtësitë janë pothuajse të barabarta - kam një tepricë të pakët, dhe ja ku shkoj, shkoj, duke u zhytur nën rrafshin gri, të ndyrë (më dukej kështu) i stabilizatorit, dhe ai është i pafund aty!
Në këtë moment, "toka" vetëm po pyet: "Veprimet tuaja?" Përgjigjem, që të mos ndodhë ndonjë pengesë: "Unë var nën shënjestër!" Unë vërtet u vara nën të! Më në fund shoh qiell të pastër. Kjo do të thotë që kabina ime ka kaluar stabilizuesin, unë duhet të jem i sigurt, sipas llogaritjeve të mia, dhe mund të marr dorezën mbi veten time ... Fryni! Është trupi i trupit të makinës sime që përplaset nga stabilizatori. Dridhja... Mjaft e tolerueshme. Por gota nga feneri po derdhet - është thyer. Më duhej të katapultoja. Parashuta hapet - dhe gjëja e parë që bëj është të shikoj qiellin.
Dhe ndërhyrës nuk është i dukshëm! Mbaj mend që një e dridhur frike hyri në zemrën time - a nuk më rrëzoi vërtet? Në fund të fundit, gjithçka llogaritet me saktësi! Ngadalë, ngadalë shikoj poshtë dhe "ai" bie salto poshtë meje, shkon në tokë.
Pastaj u ul rehat dhe filloi të kontrollonte tokën. Ku është vendi më i mirë për t'u ulur? Ndoshta, në atë zgavër midis maleve - ka një rrugë afër. Zbarkohem, dy djem nga një kamion që kalonte tashmë po vrapojnë drejt meje - ata panë gjithçka, më shikojnë si një zot, me nderim. Unë eci drejt tyre, duke çaluar, në njërën këpucë - e dyta u gris në ulje. Unë qesh me veten time, djemtë gjithashtu, dhe kështu arrijmë në kamion.
Pjesërisht më humbën dhe për disa orë pas fjalëve të mia të fundit “Jam i varur nën objektiv”, nuk dinin çfarë të mendonin. Mire qe Larisa ishte larg me femijet ne keto ore, nuk u shqetesua kot.
Por të nesërmen, ajo u shfaq papritur në spital, ku mjekët më kontrolluan. Ai ulet dhe hesht, nuk mund të thotë asnjë fjalë. Vetëm kur pashë mavijosjet në krahët e mi - në lot: "Çfarë, nuk mund të bënit më të kujdesshëm?" Dhe shoqja që e solli thotë:
Shën Valentini bëri një punë të shkëlqyer!
Ajo hesht përsëri. Këtu shpjegova se kam marrë mavijosje gjatë uljes, dhe nga dashi - pa pasoja, vetëm tableta goditi brinjën gjatë nxjerrjes, kështu që kjo nuk llogaritet.
Larisa dëgjon historinë e burrit të saj me një buzëqeshje në të njëjtat sy gri si të tijat, ndonjëherë tund kokën, duke kujtuar diçka të sajën, pastaj thotë:
Në fund të fundit, atë ditë ndjeva një lloj ankthi, vendosa të kthehesha urgjentisht në shtëpi, mbërrita - dhe kuptova që ai ishte në spital. Më duket se po të isha mijëra kilometra larg tij, do të ndieja akoma se ai ishte në rrezik ose se ishte i sëmurë. A e dini sa vite kemi njohur njëri-tjetrin? Gjithë jetën! Që nga fëmijëria. Jemi të dy nga Perm. Dhe që në klasën e shtatë, në përgjithësi studionim së bashku. Ai më tërhoqi gërshetat, më imitoi dhe madje atëherë ndjeva se më pëlqente. Por këtë e tha vetëm kur mbaroi shkollën e fluturimit dhe u caktua në kufi. Ai e shpjegoi këtë me faktin se nuk kishte të drejtë morale të "më prishte qetësinë": në fund të fundit, të dy studioja, unë - në Institutin Pedagogjik, gjithsesi do të kisha jetuar të ndarë. Dhe ai u vonua në dasmë. Të gjithë të ftuarit u alarmuan, një nuse ishte e qetë: e dija, e ndjeva se do të vinte. Doli se për shkak të motit fluturimi i tij ishte vonuar. Dhe kur linda vajzën time, fëmijën tim të parë, Valentin pasi fluturoi - në maternitet dhe rri nën dritare. Madje u ftova, në fund u sëmura për herë të parë. Dhe djali i tij Pavlik tani është pesë vjeç. Në pyetjen: "Kush dëshiron të bëhesh?" - përgjigjet me besim:
Pilot si babi!
Valentini tërheq djalin e tij të vogël dhe i thotë:
Edhe unë në moshën gjashtë vjeçare vendosa që të bëhesha pilot. Ulëriti më 12 prill 1961, kur babai im po lexonte një artikull për fluturimin e Yuri Gagarin dhe pashë fotografinë e tij. Në shkollë, ditën e parë u njoftova të gjithëve se do të bëhesha pilot dhe le t'i agjitojmë miqtë e mi që të shkojnë me mua në shkollën e fluturimit. Fizika dhe matematika ishin lëndët e mia të preferuara. Kam lexuar shumë libra për aviacionin dhe pilotët. Mbaj mend sa u trondita kur mësova se Nesterov bëri lak të vdekur më 9 shtator, dhe kjo është ditëlindja ime! Ai e mori atë si një shenjë të mirë. Por ishin këto nëntë ditë, të cilat nuk më mjaftuan për të mbushur 17 vjet deri më 1 shtator, për pak sa nuk më penguan të hyja në shkollën e fluturimit, faleminderit, babai im më ndihmoi - i shkrova një letër drejtuesit të shkollës. me një kërkesë për të lejuar djalin e një veterani të Luftës së Madhe Patriotike të jepte provime si përjashtim.
Babai i Valentinit, Alexander Konstantinovich, është një printer. Gjatë Luftës së Madhe Patriotike, ai ishte një djalë dhe ishte shumë i shqetësuar se nuk do të kishte kohë të rritej, të luftonte nazistët: si do të shikojë atëherë në sytë e bashkëmoshatarëve të tij, çfarë do t'u tregojë fëmijëve për këto vite të vështira. ? Por ai e bëri, ai luftoi në 1945. Medalja e babait "Për meritë ushtarake" është një nga kujtimet e para të Valentinit që nga fëmijëria.
Ai disi e vuri në xhaketë dhe e admiroi veten në pasqyrë, dhe nëna e tij tha me inat të shtirur:
Fito së pari, hero!
Dhe e meritoj, - u përgjigj i biri.
Majori Valentin Alexandrovich Kulyapin iu dha Urdhri i Flamurit të Kuq për veprat e tij heroike në kufi. Ai ishte njëzet e gjashtë vjeç në ditën e feat. Tani ai është student i Akademisë Ushtarako-Politike me emrin V.I. Lenin.
Biografia e shkurtër e Valentin Kulyapin
Lindur më 9 shtator 1954 në qytetin Krasnokamsk, Rajoni i Perm, në familjen e një punonjësi. rusisht. Anëtar i CPSU. Së shpejti ai u transferua në Perm me familjen e tij. Në vitin 1971 u diplomua në shkollën e mesme nr. 132 në Perm. Që nga fëmijëria, ai ëndërroi të regjistrohej në një shkollë fluturimi, por nuk e kaloi ekzaminimin mjekësor. Më duhej të bëja një operacion. Më pas ata refuzuan t'i pranonin dokumentet, pasi më 1 shtator ai nuk ishte ende 18 vjeç. Babai im, një veteran i luftës, duhej të kontaktonte drejtpërdrejt me drejtorin e shkollës, i cili e lejoi Valentinin të merrte provimet pranuese. Në vitin 1975 u diplomua në Shkollën e Aviacionit Ushtarak të Stavropolit për Pilotët dhe Lundruesit. V.A. Sudtsa. Ai shërbeu në Regjimentin e 166-të të Aviacionit Luftarak të Mbrojtjes Ajrore.
Më vonë, nënkoloneli Kulyapin u diplomua në Akademinë Ushtarake-Politike me emrin V.I. Lenin, pas së cilës u emërua zëvendës komandant regjimenti për çështjet politike. Ai ishte delegat në Kongresin XIX të Komsomol. Aktualisht, koloneli Kulyapin është në rezervë.
Dashi i mëparshëm në BRSS u krye në 1973. Zëvendës komandanti i skuadronit të Regjimentit 982 të Aviacionit Luftëtar (Ushtria Ajrore e 34-të, Rrethi Ushtarak Transkaukazian) Kapiteni Eliseev G.N. Më 28.11.1973 ishte në detyrë luftarake në aerodromin e Vazianit. Në rajonin e Luginës së Muganit (SSR e Azerbajxhanit), kufiri shtetëror i BRSS u shkel nga një avion F-4 "Phantom" (T-33?) i Forcave Ajrore iraniane. Me komandë nga posti komandues, ai fillimisht mori gatishmërinë nr. 1, dhe më pas u ngrit me një luftëtar MiG-21SM për të kapur ndërhyrës. Kapiteni Eliseev e kapërceu ndërhyrës jo shumë larg kufirit. Nga toka erdhi një urdhër: "Shkatërroni objektivin!" Eliseev gjuajti 2 raketa, por ata humbën. Posta komanduese mori një urdhër nga kapiteni Cherny për të ndaluar fluturimin e armikut me çdo kusht. Eliseev u përgjigj: "Po e bëj!". Me sa duket, Eliseev harroi që avioni i tij (i vetmi në regjiment) ishte i armatosur me një top dhe vendosi të shkonte për një dash. Ai iu afrua ndërhyrësit dhe krahu i luftëtarit të tij e goditi në bisht. Ai zbriti. Ekuipazhi, i përbërë nga një instruktor amerikan dhe një kontabilist iranian, u hodh dhe u ndalua nga rojet kufitare. Avioni i Eliseev u rrëzua në një mal pas një dash, piloti vdiq. Ngjarja ka ndodhur në orën 13:15. Ishte përplasja e parë në botë nga një avion reaktiv.
Për guximin dhe heroizmin e treguar në kryerjen e detyrës së përgjimit të fluturimit të një avioni ndërhyrës, kapiteni Eliseev G.N. Më 14 dhjetor 1973 iu dha pas vdekjes titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. U dha Urdhri i Leninit, medalje. Ai u varros në qytetin e Volgogradit, ku u emërua një rrugë dhe u ngrit një pllakë përkujtimore. Përgjithmonë i regjistruar në listat e njësisë ushtarake.
Emrat e pilotëve që kanë bërë përplasje ajrore janë dhënë sipas rendit alfabetik. Lista u përpilua në bazë të materialeve të ruajtura në Arkivin e Ministrisë së Mbrojtjes të BRSS dhe kabinetin e dosjeve të Drejtorisë së Personelit të Forcave Ajrore. Nuk përfshin emrat e anëtarëve të ekuipazhit të fluturimit, të cilëve u mungojnë të dhënat e sakta. Të gjitha të dhënat e dhëna janë të specifikuara sipas tekstit.
|