Lāpīšanas ar asfaltbetona maisījumu ražošanas tehnoloģija. Ziemas asfalta segums: kļūdas un jauninājumi. Kas jādara, lai ziemā ieklātu asfaltu

Uzdevums lāpīšana sastāv no pārklājuma nepārtrauktības, līdzenuma, stiprības, adhēzijas un ūdensnecaurlaidības atjaunošanas un remontējamo vietu standarta kalpošanas laika nodrošināšanas. Lāpīšanai tiek izmantotas dažādas metodes, materiāli, mašīnas un iekārtas. Šīs vai citas metodes izvēle ir atkarīga no bedru un citu pārklājuma defektu izmēra, dziļuma un skaita, pārklājuma veida un tā slāņu materiāliem, pieejamajiem resursiem, laika apstākļiem, ilguma prasībām. renovācijas darbi utt.

Tradicionālā metode paredz bedres malu nogriešanu, lai tai piešķirtu taisnstūra formu, tās attīrīšanu no asfaltbetona lūžņiem un netīrumiem, bedres dibena un malu gruntēšanu, aizpildīšanu ar remontmateriālu un blīvēšanu. Lai bedrei piešķirtu taisnstūra formu, tiek izmantotas mazas aukstās frēzēšanas mašīnas, ripzāģi, perforatori.

Kā remonta materiāls galvenokārt tiek izmantoti asfaltbetona maisījumi, kuriem nepieciešama blīvēšana, bet no mehanizācijas iekārtām tiek izmantoti maza izmēra veltņi un vibrācijas blietētāji.

Strādājot paaugstināta mitruma apstākļos, bedrītes pirms gruntēšanas tiek žāvētas ar saspiestu gaisu (karstu vai aukstu), kā arī izmantojot infrasarkanos degļus. Ja pārklājumu salabo ar mazām kartēm (līdz 25 m 2), visa platība tiek apsildīta; remontējot ar lielām kartēm - pa vietnes perimetru.

Pēc sagatavošanas bedri aizpilda ar remonta materiālu, ņemot vērā blīvējuma malu. Bedrīšu dziļumā līdz 5 cm maisījumu liek vienā kārtā, vairāk nekā 5 cm divās kārtās. Blīvējumu veic no remontējamo vietu malām līdz vidum. Aizpildot bedres, kas ir dziļākas par 5 cm, apakšējā kārtā liek rupjgraudainu maisījumu un sablīvē. Šī metode ļauj iegūt augstas kvalitātes remontu, taču tai ir nepieciešams ievērojams skaits darbību. To izmanto visu veidu asfaltbetona un bitumena minerālu materiālu pārklājumu remontā.

Seklas bedres līdz 1,5-2 cm dziļumā 1-2 m 2 vai lielākā platībā tiek salabotas ar virsmas apstrādes metodi, izmantojot smalku šķembu.

Remonta metode ar bojātā pārklājuma sildīšanu un tā materiāla atkārtotu izmantošanu ir balstīta uz speciāla pārklājuma sildīšanas aprīkojuma - asfalta sildītāja - izmantošanu. Metode ļauj iegūt augstu remonta kvalitāti, ietaupa materiālu, vienkāršo ražošanas tehnoloģiju, bet tai ir būtiski laika apstākļu ierobežojumi (vēja un gaisa temperatūra). To izmanto visu veidu asfaltbetona un bitumena-minerālu maisījumu pārklājumu remontā.

Remonta metode, aizpildot bedrītes, bedres un iegrimšanu, nezāģējot vai nesildot veco segumu, sastāv no šo deformāciju un destrukcijas aizpildīšanas ar aukstu polimēra-asfalta-betona maisījumu, aukstu asfaltbetonu, slapjo organisko-minerālo maisījumu u.c. Metode izceļas ar izpildes vienkāršību, ļauj strādāt aukstā laikā ar slapjām un slapjām virsmām, tomēr nenodrošina remontējamā pārklājuma augstu kvalitāti un izturību. To izmanto, remontējot ietves uz ceļiem ar mazu satiksmes intensitāti vai kā pagaidu avārijas līdzekli uz ceļiem ar lielu satiksmes intensitāti.

Atkarībā no izmantotā remonta materiāla veida izšķir divas lāpīšanas metožu grupas: auksts un karsts.

Aukstie ceļi pamatojoties uz auksto bitumena-minerālu maisījumu, mitro organisko minerālu maisījumu (VOMS) vai aukstā asfaltbetona izmantošanu kā remonta materiālu. Tos galvenokārt izmanto melno šķembu un aukstā asfaltbetona segumu remontam uz zemas kvalitātes ceļiem, kā arī steidzamai vai īslaicīgai bedru aizblīvēšanai vairākās vietās. agri datumi uz augstas kategorijas ceļiem.

Lāpīšanas darbi šādā veidā sākas pavasarī, kā likums, gaisa temperatūrā vismaz + 10 ° С. Ja nepieciešams, lāpīšanai var izmantot aukstos maisījumus un zemākā temperatūrā (no + 5 ° C līdz -5 ° C). Šajā gadījumā pirms ieklāšanas aukstu melno šķembu vai auksto asfaltbetona maisījumu uzkarsē līdz 50-70 ° C temperatūrai, ar degļu palīdzību karsē bedru dibenu un sienas, līdz uz to virsmas parādās bitumens. Ja nav degļu, dibena un sienu virsma ir pārklāta ar bitumenu ar viskozitāti 130/200 vai 200/300, uzkarsējot līdz 140-150 ° C temperatūrai. Pēc tam tiek ieklāts un sablīvēts remontmateriāls.

Pārklājuma veidošanās remonta vietā ar auksto metodi notiek satiksmes apstākļos 20-40 dienas un ir atkarīga no šķidrā bitumena vai bitumena emulsijas īpašībām, minerālpulvera veida, laika apstākļiem, satiksmes intensitātes un sastāva.

Aukstā asfaltbetona slāņus lāpīšanai sagatavo, izmantojot šķidru vidēji biezu vai lēni cietējošu bitumenu ar viskozitāti 70/130, izmantojot to pašu tehnoloģiju, ko izmanto karstajiem asfaltbetona maisījumiem, pie bitumena sildīšanas temperatūras 80-90 ° C un maisījumu. temperatūra pie maisītāja izejas 90-120 ° C. Maisījumus var glabāt līdz 2 m augstās krāvumos.Vasarā tos var turēt atklātās vietās, rudens-ziemas periodā - slēgtās noliktavās vai zem nojumes.

Remontdarbus var veikt zemākā gaisa temperatūrā, remonta materiālu var sagatavot iepriekš. Darba izmaksas, izmantojot šo tehnoloģiju, ir zemākas nekā ar karsto metodi. Galvenais trūkums ir salīdzinoši īsais remontētā seguma kalpošanas laiks uz ceļiem ar smagajām kravas automašīnām un autobusiem.

Karstie veidi pamatojoties uz karstā asfaltbetona maisījumu izmantošanu kā remonta materiālu: smalkgraudains, rupjgraudains un smilšu maisījumi, liets asfaltbetons u.c. Remontam izmantojamā asfaltbetona maisījuma sastāvam un īpašībām jābūt līdzīgam tam, no kura izgatavots pārklājums. Maisījumu sagatavo pēc ierastās karstā asfaltbetona sagatavošanas tehnoloģijas. Asfaltbetona ceļu remontā tiek izmantotas karstās metodes. Darbu var veikt gaisa temperatūrā vismaz + 10 ° C ar atkausētu pamatni un sausu pārklājumu. Izmantojot sildītāju remontētajam pārklājumam, ir atļauts veikt remontu gaisa temperatūrā vismaz + 5 ° C. Karstās lāpīšanas metodes nodrošina kvalitatīvāku un ilgāku remontētā pārklājuma kalpošanas laiku.

Kā likums, tiek veikti visi savārstīšanas darbi agrā pavasarī tiklīdz to atļauj laikapstākļi un pārklājuma apstākļi. Vasarā un rudenī bedres un bedres tiek labotas uzreiz pēc to parādīšanās. Tehnoloģija un darba organizācija Dažādi ceļi ir savas īpašības. Tomēr visām lāpīšanas metodēm ir vispārīgas tehnoloģiskas darbības, kas tiek veiktas noteiktā secībā. Visas šīs darbības var iedalīt sagatavošanās, galvenajās un pēdējās.

Sagatavošanas darbi ietver:

darba vietu nožogojuma, ceļa zīmju un apgaismes ierīces uzstādīšana, ja darbs tiek veikts nakts laikā;

remonta vietu marķēšana (kartes);

štancēšana, laušana vai frēzēšana bojātās vietas noņemtā materiāla pārklāšana un tīrīšana;

bedru tīrīšana no materiālu atliekām, putekļiem un netīrumiem;

bedres dibena un sienu žāvēšana, ja remonts tiek veikts ar karstu metodi, kad virsma ir mitra;

bedres dibena un sienu apstrāde (gruntēšana) ar bitumena emulsiju vai bitumenu.

Remonta vietu (remonta karšu) marķēšana tiek veikta, izmantojot izstieptu auklu vai krītu, izmantojot sliedi. Remonta vieta ir norobežota ar taisnām līnijām, kas ir paralēlas un perpendikulāras ceļa asij, piešķirot kontūrai pareizu formu un notverot neskartu segumu 3-5 cm platumā Vairākas bedres, kas atrodas līdz 0,5 m attālumā viena no otras , ir apvienoti kopējā kartē.

Pārklājuma griešana, laušana vai frēzēšana iezīmētās kartes ietvaros tiek veikta līdz iznīcinātā pārklājuma slāņa biezumam, bet ne mazāk kā 4 cm visā remonta laukumā. Šajā gadījumā, ja bedre dziļumā ir skārusi pārklājuma apakšējo slāni, apakšējā slāņa biezums ar iznīcināto struktūru tiek atbrīvots un noņemts.

Ļoti svarīgi ir noņemt un noņemt visu bojāto un novājināto asfaltbetona kārtu, pa visu marķēto kontūru no izturīga, netraucēta asfaltbetona fiksējot vismaz 3-5 cm platu joslu. Šīs bedrīšu malu sloksnes nevar atstāt nenoņemtas, jo asfaltbetona cietība šeit ir vājināta, veidojoties mikroplaisām, atslābinoties un atsevišķu šķembu atslāņošanos no bedres sienām (13.10. att., a). Bedrē sakrājas ūdens, kas, dinamiski iedarbojoties automašīnu riteņiem, iekļūst starpslāņa telpā un vājina asfaltbetona augšējās kārtas saķeri ar apakšējo. Līdz ar to, ja atstāj novājinātās bedres malas, tad pēc remontmateriāla ieklāšanas pēc kāda laika novājinātās malas var sabrukt, tikko ieklātais materiāls zaudēs saikni ar stipro veco materiālu un bedre sāks veidoties.

Rīsi. 13.10. Bedrītes izgriešana pirms remonta materiāla ievietošanas:
a - novājinātu vietu griešana; b - bedrītes malu griešana pēc frēzēšanas;
1 - novājināta bedru siena; 2 - nolobītā pārklājuma daļa; 3 - iznīcināta bedres dibena daļa; 4 - nocirsta vai noslīpēta bedres siena

Bedrītes malu sienām pēc griešanas jābūt vertikālām visā kontūrā. Seguma zāģēšanu un laušanu var veikt ar pneimatisko kaltu āmuru vai lauzni, betona lauzēju, šuvju zāģi un irdētāju, vai ar ceļu frēzmašīnu.

Izmantojot ceļa griezēju bedres griešanai, tiek izveidota noapaļota bedres priekšpuse un aizmugure, kas jāgriež ar ripzāģi vai domkratu. Pretējā gadījumā uzliktā remontmateriāla slāņa augšējā daļa savienojumos ar veco materiālu būs ļoti plāna un ātri sabruks (13.10. attēls, b).

Vecā seguma irdinātais materiāls tiek manuāli izņemts no bedres, un, izmantojot ceļu frēzmašīnu, noņemtais materiāls (granulāts) ar iekraušanas konveijeru tiek padots uz pašizgāzēju un izņemts. Kartes tīrīšana tiek veikta ar lāpstām, saspiestu gaisu un ar lielu kartes laukumu - ar slaucīšanas mašīnām. Kartes dibena un sienu žāvēšana tiek veikta, ja nepieciešams, pūšot ar karstu vai aukstu gaisu.

Karstā asfaltbetona maisījumu ieklāšanas gadījumā kā remonta materiāls tiek veikta bedrīšu dibena un sienu iesiešana (gruntēšana). Tas nepieciešams, lai nodrošinātu vecā asfaltbetona materiāla labāku saķeri ar jauno.

Iztīrītās kartes dibenu un sienas apstrādā ar šķidru vidēji biezu bitumenu ar viskozitāti 40/70, uzkarsētu līdz 60-70 ° C temperatūrai ar plūsmas ātrumu 0,5 l / m 2 vai bitumena emulsiju ar plūsmu. likme 0,8 l / m 2. Ja nav mehanizācijas līdzekļu, bitumenu karsē mobilajos bitumena katlos un sadala pa pamatni, izmantojot lejkannu.

Bedri ar remontmateriālu var aizbērt tikai galu galā sagatavošanās darbi... Ieklāšanas tehnoloģija un darbību secība ir atkarīga no veiktā darba metodes un apjoma, kā arī no remonta materiāla veida. Ar nelielu darba apjomu un mehanizācijas līdzekļu trūkumu remonta materiāla ieklāšanu var veikt manuāli.

Uz ieklāšanas vietu piegādātā karstā asfaltbetona maisījuma temperatūrai jābūt tuvu sagatavošanas temperatūrai, bet ne zemākai par 110-120 °C. Vislabāk maisījumu ieklāt tādā temperatūrā, kurā to var viegli apstrādāt, un klāšanas procesā, rullīša pārejot, neveidojas viļņi un deformācijas. Atkarībā no maisījuma veida un tā sastāva tiek ņemta vērā šāda temperatūra: daudzgrants maisījumam - 140-160 ° C; vidējam grants maisījumam - 120-140 ° С; zema grants maisījumam - 100-130 ° C.

Maisījumu ieklāj kartē vienā kārtā griešanas dziļumā līdz 50 mm un divos slāņos dziļumā, kas pārsniedz 50 mm. Šajā gadījumā apakšējā slānī var ieklāt rupjgraudainu maisījumu ar šķembu izmēru līdz 40 mm. augšējais slānis- tikai smalkgraudains maisījums ar graudu izmēru līdz 20 mm.

Bruģa slāņa biezumam irdenā korpusā jābūt lielākam par slāņa biezumu blīvā korpusā, ņemot vērā drošības koeficientu blīvēšanai, ko ņem: karstā asfaltbetona maisījumiem 1,25-1,30; aukstā asfaltbetona maisījumiem 1,5-1,6; slapjiem organisko minerālu maisījumiem 1,7-1,8, šķembu un grants materiāliem, kas apstrādāti ar saistvielu, 1,3-1,4.

Mehanizēti ieklājot remonta materiālu, maisījumu padod no termosa tvertnes caur grozāmu tekni vai elastīgu šļūteni. liels diametrs tieši bedrē un vienmērīgi izlīdzināt pa visu laukumu. Asfaltbetona maisījumu ieklāšanu, aizpildot kartes ar platību 10-20 m 2, var veikt asfalta klājējs. Šādā gadījumā maisījums tiek sakrauts pa visu kartes platumu vienā piegājienā, lai izvairītos no papildu garenvīles klāšanas sloksņu savienošanai. Seguma apakšējā slānī ieklātā asfaltbetona maisījuma blīvēšana tiek veikta ar pneimatiskajiem blietētājiem, elektriskajiem blietētājiem vai manuālajiem vibrorullīšiem virzienā no malām uz vidu.

Virsslānī ieklāto asfaltbetona maisījumu, kā arī vienā slānī ieklāto maisījumu ar bedres dziļumu līdz 50 mm, noblietē ar pašgājēju vibrācijas rullīti (vispirms divas iet pa trasi bez vibrācijas, un tad divas iet pa sliežu ceļu ar vibrāciju) vai statiski gludu gredzenu veltņi gaismas tips kas sver 6-8 tonnas līdz 6 piegājieniem vienā trasē, un pēc tam ar smagiem rullīšiem ar gludām bungām, kas sver 10-18 tonnas līdz 15-18 piegājieniem vienā trasē.

Blīvējuma koeficientam jābūt vismaz 0,98 smilšainiem un zema šķembu asfaltbetona maisījumiem un 0,99 vidēji un daudzšķembu maisījumiem.

Karstā asfaltbetona maisījumu blīvēšana sākas pēc iespējas augstākā temperatūrā, pie kuras velmēšanas procesā neveidojas deformācijas. Blīvējumam jānodrošina ne tikai nepieciešamais blīvums, bet arī remontslāņa vienmērīgums, kā arī salabotā pārklājuma novietojums vienā līmenī ar veco. Jaunā pārklājuma labākai savienošanai ar veco un vienota monolīta slāņa veidošanai, ieklājot karstos maisījumus, šuve visā cirtes kontūrā tiek uzkarsēta, izmantojot degļu līniju vai elektrisko sildītāju. Virs pārklājuma virsmas izvirzītās bedrīšu šuves tiek likvidētas ar frēzēšanu vai slīpmašīnas... Noslēguma darbs ir no remonta atlikušo atkritumu attīrīšana ar to iekraušanu pašizgāzējiem un žogu un ceļa zīmju noņemšana, marķēšanas līniju atjaunošana lāpīšanas laukumā.

Remonta kvalitāte un salabotā pārklājuma kalpošanas laiks galvenokārt ir atkarīgs no visu tehnoloģisko darbību kvalitātes prasību ievērošanas (13.11. attēls).

Rīsi. 13.11. Galveno lāpīšanas darbību secība:
a - pareizi; b - nepareizi;
1 - bedre pirms remonta; 2 - griešana vai griešana, tīrīšana un apstrāde ar saistvielu (gruntēšana); 3 - uzpildīšana ar remonta materiālu; 4 - zīmogs; 5 - skats uz salaboto bedri

Vissvarīgākās ir šādas prasības:

remontdarbi jāveic gaisa temperatūrā, kas nav zemāka par dotajam remonta materiālam pieļaujamo uz sausas un tīras virsmas;

izzāģējot veco segumu, jānoņem novājinātais materiāls no visām bedru zonām, kur ir plaisas, plīsumi un atslāņošanās; remonta karte ir jāiztīra un jāizžāvē;

remonta kartes formai jābūt pareizai, sienām jābūt vertikālām un apakšai līdzenai; visa bedres virsma jāapstrādā ar saistvielu;

remonta materiāls jāuzliek plkst optimāla temperatūrašāda veida maisījumam; slāņa biezumam jābūt lielākam par bedres dziļumu, ņemot vērā blīvējuma koeficienta rezervi;

remonta materiāls rūpīgi jāizlīdzina un jāsablīvē vienā līmenī ar pārklājuma virsmu;

jauna materiāla slāņa veidošanās uz vecās virsmas pie kartes malas nav pieļaujama, lai izvairītos no grūdieniem, saduroties automašīnai, un ātras remontētās vietas iznīcināšanas.

Pareizi veikto remontdarbu rezultātā uzklātā slāņa augstums pēc sablīvēšanas ir precīzi vienāds ar bedres dziļumu bez nelīdzenumiem; pareizi ģeometriskās formas un neredzamas šuves, optimāla ieklātā materiāla sablīvēšanās un laba saikne ar vecā pārklājuma materiālu, ilgs remontētā pārklājuma kalpošanas laiks. Nepareizi veikta remonta rezultāts var būt sablīvētā materiāla nelīdzenumi, kad tā virsma atrodas virs vai zem pārklājuma virsmas, patvaļīga kartes forma plānā, nepietiekama sablīvēšanās un remonta materiāla slikts savienojums ar vecā pārklājuma materiālu. , izvirzījumu esamība un nokarāšana uz kartes malām utt. Transporta un klimatisko faktoru ietekmē šādu remontdarbu vietas tiek ātri iznīcinātas.

Melno šķembu vai grants segumu lāpīšana... Remontējot šādus pārklājumus, vairāk nekā vienkārši materiāli un remonta metodes, kas samazina ceļu uzturēšanas izmaksas ar melno šķembu un melno grants segumu. Visbiežāk šīs metodes ir balstītas uz aukstu bitumena-minerālu maisījumu vai ar bitumena emulsiju apstrādātu materiālu izmantošanu kā remonta materiālu. Viens no šiem materiāliem ir organiskās saistvielas (šķidrais bitumena vai emulsijas) maisījums ar mitru minerālu (šķembu, smilšu vai grants-smilšu maisījumu), kas ieklāts aukstā stāvoklī. Lietojot šķidru bitumenu vai darvu, kā aktivatoru izmanto cementu vai kaļķi.

Tā, piemēram, lai labotu līdz 5 cm dziļas bedrītes, kompozīcijā tiek izmantots remontmaisījums: šķembas 5-20 mm - 25%; smiltis - 68%; minerālu pulveris - 5%; cements (kaļķis) - 2%; šķidrais bitumens - vairāk nekā 5% svara; ūdens - apmēram 4%.

Maisījumu gatavo piespiedu maisītājos šādā secībā:

minerālmateriālus iekrauj maisītājā pie dabīgā mitruma (šķembas, smiltis, minerālu pulveris, aktivators), sajauc;

pievieno aprēķināto ūdens daudzumu un samaisa;

tiek ievadīta organiskā saistviela, kas uzkarsēta līdz 60 °C temperatūrai, un beidzot to samaisa.

Ievadītā ūdens daudzums tiek regulēts atkarībā no minerālmateriālu iekšējā mitruma satura.

Izgatavojot maisījumu, minerālmateriāli netiek karsēti vai žāvēti, kas ievērojami vienkāršo sagatavošanas tehnoloģiju un samazina materiāla izmaksas. Maisījumu var sagatavot turpmākai lietošanai.

Pirms maisījuma ieklāšanas bedres dibenu un sienas negruntē ar bitumenu vai emulsiju, bet gan samitrina vai nomazgā ar ūdeni. Ieklātais maisījums tiek sablīvēts un tiek atvērta kustība. Galīgā slāņa veidošanās notiek satiksmes apstākļos.

Lāpīšanu, izmantojot slapjos bitumena-minerālu maisījumus, var veikt pozitīvā temperatūrā, kas nav augstāka par + 30 ° С, un negatīvā temperatūrā, kas nav zemāka par -10 ° С sausā un mitrā laikā.

Melnā šķembu segumu lāpīšanas remonts ar impregnēšanas metodi... Kā remonta materiāls tiek izmantots šķembas, kas maisītājā iepriekš apstrādāts ar karstu viskozu bitumenu 1,5-2% no šķembu masas.

Pēc bedres kontūras iezīmēšanas tiek nogrieztas tās malas, nogriezti vecie pārklājumi un noņemts irdenais materiāls, bedres dibens un sienas tiek apstrādātas ar karstu bitumenu ar ātrumu 0,6 l/m 2. Pēc tam ieklāj melno šķembu 15-30 mm frakcijā un sablīvē ar manuālo blietētāju vai vibrorullīti; bitumenu ielej ar ātrumu 4 l / m 2; ieklāj un sablīvē otro kārtu melnās šķembas 10-20 mm frakcijās; šķembas tiek apstrādātas ar bitumenu ar ātrumu 2 l / m 2; 0-10 mm frakciju akmens sietu izkaisa un sablīvē ar pneimatisko vibrorullīti. Izmantojot to pašu tehnoloģiju, remontu var veikt impregnējot un izmantojot šķembas, kas nav apstrādātas ar bitumenu. Tas palielina bitumena patēriņu: pirmajā noplūdē - 5 l / m 2, otrajā - 3 l / m 2. Izkliedētais bitumens pilnā dziļumā caurstrāvo šķembu slāņus, kā rezultātā veidojas vienots monolīts slānis. Tāda ir impregnēšanas metodes būtība. Viskozais bitumens 130/200 un 200/300 tiek izmantots impregnēšanai 140-160 ° C temperatūrā.

Vienkāršota lāpīšanas metode ar šķembu impregnēšanu ar bitumena emulsiju vai šķidro bitumenu tiek plaši izmantota Francijā nelielu bedrīšu lāpīšanai uz ceļiem ar zemu un vidēju satiksmi. Šādas bedres sauc par "vistas ligzdām".

Remonta tehnoloģija sastāv no šādām darbībām:

pirmkārt, bedres vai bedres tiek manuāli pārklātas ar šķembām liela izmēra- 10-14 vai 14-25 mm;

pēc tam, to pildot, izkaisa 4-6 vai 6-10 mm frakcijas smalkas šķembas, līdz tiek pilnībā atjaunots ceļa profils;

saistvielu ielej: bitumena emulsiju vai bitumens attiecībā 1:10, t.i. viena daļa saistvielas uz desmit svara daļām šķembu;

blīvēšana tiek veikta manuāli, izmantojot vibrācijas plāksni.

Saistviela iesūcas šķembu slānī līdz pamatnei, kā rezultātā veidojas monolīts slānis. Galīgā veidošanās notiek kustīgu transportlīdzekļu ietekmē.

Papildus tiešai impregnēšanai lāpīšanai tiek izmantota apgrieztā impregnēšanas metode. Šajā gadījumā sagatavotās kartes apakšā ielej bitumenu ar viskozitāti 90/130 vai 130/200, kas uzkarsēts līdz 180-200 ° C temperatūrai. Bitumena slāņa biezumam jābūt vienādam ar 1/5 no bedres dziļuma. Tūlīt pēc karstā bitumena noplūdes ielej minerālmateriālu: 5-15 frakciju šķembas; 10-15; 15-20 mm, parasts šķembu vai grants-smilšu maisījums ar daļiņu izmēru līdz 20 mm. Minerālmateriāls tiek izlīdzināts un sablīvēts ar blietētāju.

Mijiedarbojoties ar minerālu materiālu, kam ir dabiskais mitrums, ar karstu bitumenu notiek putošana un materiāls tiek piesūcināts ar bitumenu no apakšas uz augšu. Ja putas nav pacēlušās līdz materiāla virsmai, saistvielu pārlej ar ātrumu 0,5 l/m 2, pārklāj ar plānu šķembu kārtu un sablīvē.

Ar bedres dziļumu līdz 6 cm visi tās pildījumi tiek veikti vienā kārtā. Lielākos dziļumos pildījumu veic 5-6 cm biezos slāņos, lāpīšanas darbus šādā veidā var veikt arī pie negatīvām gaisa temperatūrām. Tomēr remontēto sekciju kalpošanas laiks šajā gadījumā tiek samazināts līdz 1-2 gadiem.

Lāpīšanai, izmantojot šķembas, kas apstrādātas ar bitumena emulsiju, ir vairākas priekšrocības: maisījuma sagatavošanai nav jāuzsilda saistviela; var uzstādīt pie pozitīvas apkārtējās vides temperatūras, t.i. no agra pavasara līdz vēlam rudenim; katjonu emulsijas ātra sadalīšanās, kas veicina remonta slāņa veidošanos; bez apgriešanas, materiāla noņemšanas un gruntēšanas.

Darbu veikšanai tiek izmantots auto remontētājs, kurā ietilpst: bāzes auto ar termoizolētu tvertni emulsijai ar tilpumu no 1000 līdz 1500 litriem; emulsijas sadales ierīce (kompresors, šļūtene, sprausla); šķembu tvertnes ar frakcijām no 2-4 līdz 14-20. Izmantotajai katjonu emulsijai ir jābūt ātri sadalošai, jāsatur 65% bitumena un jābūt siltai temperatūrā no 30 °C līdz 60 °C. Apstrādājamai virsmai jābūt tīrai un sausai.

"Cāļu ligzdas" tipa dziļo bedru virs 50 mm labošanas tehnoloģija (franču terminoloģija) sastāv no šādām darbībām: 14-20 frakcijas šķembu slāņa ieklāšana; saistvielas sadalījums uz šķembu slāņa 14-20; šķembu 2. kārtas ieklāšana 10-14; saistvielas izsmidzināšana uz šķembu slāņa 10-14; 3. šķembu kārtas ieklāšana 6-10; saistvielas izsmidzināšana uz šķembu slāņa 6-10; 4. šķembu kārtas ieklāšana 4-6; saistvielas izsmidzināšana uz šķembu slāņa 4-6; 5. šķembu 2-4 kārtas ieklāšana un blīvēšana.

Izsmidzinot emulsiju virs šķembām, ir svarīgi nodrošināt pareizu saistvielas devu. Šķembas tikai jāpārklāj ar saistvielas plēvi, bet ne jāierok tajā. Kopējais saistvielas patēriņš nedrīkst pārsniegt saistvielas attiecību: šķembas = 1:10 pēc svara. Slāņu skaits un šķembu frakciju lielums ir atkarīgs no bedres dziļuma. Labojot seklas bedres līdz 10-15 mm dziļumam, remontu veic šādā secībā: šķembu slāņa ieklāšana 4-6; saistvielas izsmidzināšana uz šķembu 4-6; šķembu sadale 2-4 un blīvēšana.

Šīs metodes ir pielietojamas, veicot melno grants un melno grants segumu remontu uz ceļiem ar mazu satiksmes intensitāti. Šādu metožu izmantošanas trūkumi ir tādi, ka mainīga biezuma slāņa klātbūtne var izraisīt plākstera malu iznīcināšanu, un plākstera izskats atbilst bedres formai.

Patchwork asfaltbetona segumi izmantojot asfalta sildītāju... Darba tehnoloģija ir ievērojami vienkāršota lāpīšanas gadījumā ar iepriekšēju asfaltbetona seguma uzsildīšanu visā kartes laukumā. Šiem nolūkiem var izmantot īpašu pašgājēju mašīnu - asfalta sildītāju, kas ļauj uzsildīt asfaltbetona segumu līdz 100-200 ° C. Ar šo pašu mašīnu mitrā laikā izžāvē remontētās vietas.

Sildīšanas režīms sastāv no diviem periodiem: pārklājuma virsmas uzsildīšana līdz 180 ° C temperatūrai un turpmāka vienmērīgāka pārklājuma sildīšana visā platumā līdz apmēram 80 ° C temperatūrai apsildāmā slāņa apakšējā daļā nemainīgā temperatūrā. uz pārklājuma virsmas. Apkures režīms tiek regulēts, mainot gāzes plūsmas ātrumu un degļu augstumu virs pārklājuma no 10 līdz 20 cm.

Pēc sasilšanas asfaltbetona segumu ar grābekli irdzina visā bedres dziļumā, tam pievieno jaunu karsto asfaltbetona maisījumu no termosa tvertnes, sajauc ar veco maisījumu, sadala pa visu kartes platumu. ar slāni 1,2-1,3 reizes lielāku par dziļumu, ņemot vērā blīvējuma koeficientu un noblietē no malām līdz vidum remontējamās vietas ar manuālo vibrorulli vai pašgājēju rullīti. Veco un jauno pārklājumu savienojuma vietas tiek apsildītas, izmantojot degļu līniju, kas ir daļa no asfalta sildītāja. Degļu klāsts ir mobils metāla rāmis ar uzmontētiem infrasarkanajiem degļiem, kuriem caur elastīgu šļūteni tiek piegādāta gāze no baloniem. Remontdarbu laikā pārklājuma temperatūrai jābūt 130-150 ° C robežās, bet līdz blīvēšanas darbu beigām - ne zemākai par 100-140 ° C.

Asfalta sildītāja izmantošana ievērojami vienkāršo lāpīšanas tehnoloģiju un uzlabo darba kvalitāti.

Nepieciešama ar gāzi darbināmu asfalta sildītāju izmantošana īpašu uzmanību un drošības noteikumu ievērošana. Darbs nav atļauts gāzes degļi pie vēja ātruma, kas lielāks par 6-8 m/s, kad vēja brāzma var nodzēst liesmu uz dažiem degļiem, un gāze no tiem plūdīs, koncentrēsies lielos daudzumos un var eksplodēt.

Asfalta sildītāji, kas darbojas ar šķidro degvielu vai ar elektriskiem infrasarkanā starojuma avotiem, ir daudz drošāki.

Asfaltbetona segumu remonts, izmantojot speciālas lāpīšanas mašīnas vai ceļu remontētājus. Visefektīvākais un kvalitatīvākais lāpīšanas veids ir remonts, ko veic ar speciālām mašīnām, ko sauc par ceļu remontētājiem. Ceļu remontētāji tiek izmantoti kā ceļu remontdarbu kompleksās mehanizācijas līdzeklis, jo tos izmanto ne tikai ceļu segumu lāpīšanai, bet arī plaisu aizpildīšanai un šuvju aizpildīšanai.

Plūsmas diagramma, izmantojot ceļu remontētāju, ietver parastās darbības. Ja remontētājs ir aprīkots ar sildītāju, remonta tehnoloģija ir ievērojami atvieglota.

Vienkāršotas lāpīšanas metodes (injekcijas metodes)... Pēdējos gados arvien vairāk izplatās vienkāršotas lāpīšanas metodes, izmantojot speciālas mašīnas, piemēram, "Savalco" (Zviedrija), "Rusco", "Dura Petcher", "Blow Petcher" u.c. Krievijā līdzīgas mašīnas tiek ražotas speciāla piekabināmā aprīkojuma forma - BTsM-24 un UDN-1 zīmolu hermētiķis. Bedrīšu remonts, izmantojot injekcijas metodi, tiek veikts, izmantojot katjonu emulsiju. Bedrīšu tīrīšanu remontam veic ar saspiesta gaisa strūklu vai ar sūkšanas palīdzību; gruntēšana - emulsija, kas uzkarsēta līdz 60-75 ° C; pildījums - ar šķembām, kas nomelnētas injekcijas procesā. Izmantojot šo labošanas metodi, malu apgriešanu var izlaist.

Kā remonta materiāls tiek izmantots šķembas ar frakciju 5-8 (10) mm un EBK-2 tipa emulsija. Uz bitumena BND 90/130 vai 60/90 tiek izmantota koncentrēta emulsija (60-70%) ar aptuveno patēriņu 10-11% no šķembu masas. Remontētā laukuma virsma viena šķembu kārtā pārkaisīta ar baltu šķembu. Kustība tiek atvērta 10-15 minūšu laikā. Darbi tiek veikti gaisa temperatūrā, kas nav zemāka par + 5 ° С gan uz sausām, gan mitrām virsmām.

Injekcijas lāpīšana tiek veikta šādā secībā (13.12. att.):

Rīsi. 13.12. Ielāpīšana, izmantojot vienkāršotu tehnoloģiju:
1 - bedru tīrīšana, pūšot ar saspiestu gaisu; 2 - gruntēšana ar bitumena emulsiju; 3 - pildījums ar šķembām, apstrādāts ar emulsiju; 4 - plānas neapstrādātas šķembu kārtas uzklāšana

pirmais posms - bedres vai plākstera vietu notīra ar gaisa strūklu zem spiediena, lai noņemtu asfaltbetona gabalus, ūdeni un gružus;

otrais posms - grunts, bedres sienu un blakus esošā asfaltbetona seguma virsmas gruntēšana ar bitumena emulsiju. Emulsijas plūsmu kontrolē vadības vārsts uz galvenās sprauslas. Emulsija nokļūst gaisa plūsmā no smidzināšanas gredzena. Emulsijas temperatūrai jābūt aptuveni 50 ° C;

trešais posms ir bedres aizpildīšana ar remonta materiālu. Smalcinātais akmens tiek ievadīts gaisa plūsmā, izmantojot skrūvju konveijeru, pēc tam nonāk galvenajā iemutnī, kur tas tiek pārklāts ar emulsiju no smidzināšanas gredzena, un no tā apstrādātais materiāls tiek izmests lielā ātrumā bedrē, sadalīts plāni slāņi. Blīvēšana notiek spēku dēļ, kas rodas no izstumtā materiāla lielajiem ātrumiem. Piekaramo elastīgo šļūteni attālināti vada operators;

ceturtais posms ir sausu, neapstrādātu šķembu aizsargslāņa uzklāšana plākstera zonai. Šajā gadījumā tiek izslēgts vārsts uz galvenās sprauslas, kas kontrolē emulsijas plūsmu.

Jāņem vērā, ka bedrīšu malu iepriekšējas griešanas izslēgšana noved pie tā, ka bedres malu zonā paliek vecs asfaltbetons ar bojātu konstrukciju, kuram, kā likums, ir samazināta saķere ar apakšējo slāni. Šāda plākstera kalpošanas laiks būs īsāks nekā ar tradicionālo tehnoloģiju. Turklāt ielāpus ir neregulāras formas, kas pasliktina pārklājuma izskatu.

Lāpīšana, izmantojot lietā asfalta maisījumus... Lieto asfaltbetona maisījumu īpatnība ir tā, ka tie tiek ieklāti šķidrā stāvoklī, kā rezultātā tie viegli aizpilda bedres un nav nepieciešama blīvēšana. Remontdarbiem pie zemas gaisa temperatūras (līdz -10°C) var izmantot smalkgraudainu vai smilšainu lieto asfaltu. Visbiežāk remontdarbiem tiek izmantots smilšlietas asfaltbetona maisījums, kas sastāv no dabīgā vai mākslīgā kvarca smiltis 85% no svara, minerālpulveris - 15% un bitumens - 10-12%. Lieta asfalta sagatavošanai izmanto viskozu ugunsizturīgo bitumenu ar iespiešanās koeficientu 40/60. Maisījumu gatavo maisīšanas iekārtās ar piespiedu darbības maisītājiem maisīšanas temperatūrā 220-240 ° C. Maisījumu uz ieklāšanas vietu transportē speciālos mobilajos "Kocher" tipa katlos vai termosa bunkuros.

Piegādāto maisījumu 200-220 ° C temperatūrā ielej sagatavotā bedrē un viegli izlīdzina ar koka pludiņiem. Viegli kustīgs maisījums aizpilda visus nelīdzenumus, augstās temperatūras dēļ uzsilda bedres dibenu un sienas, kā rezultātā tiek panākts stiprs remonta materiāla savienojums no pārklājuma puses.

Tā kā smalkgraudains vai smilšains lējuma maisījums rada seguma slidenu virsmu, jāveic pasākumi tā saķeres īpašību uzlabošanai. Šiem nolūkiem tūlīt pēc maisījuma sadalīšanas virs tā tiek izkaisīts melns šķembas 3-5 vai 5-8 ar patēriņu 5-8 kg / m 2, lai šķembas vienmērīgi sadalītos viena slānī. šķembas. Pēc tam, kad maisījums ir atdzisis līdz 80-100 ° C, šķembas tiek velmētas ar rokas rullīti, kas sver 30-50 kg. Kad maisījums atdziest līdz apkārtējās vides temperatūrai, liekā šķembu, kas nav iegremdēta maisījumā, tiek izslaucīta un kustība tiek atvērta.

Lāpīšanas laikā ielietos asfaltbetona maisījumus var ieklāt manuāli vai ar speciālu asfaltbetona klājēju ar apkures sistēmu. Šīs tehnoloģijas priekšrocība ir tāda, ka tiek izslēgtas remontkartes gruntēšanas un maisījuma blīvēšanas darbības, kā arī remontslāņa augstā izturība un jaunu un veco materiālu savienojuma šuvju uzticamība. Trūkumi ir nepieciešamība izmantot īpašus maisītājus, mobilos apsildāmos veltņus un maisītājus vai termosus-bunkurus, viskozu ugunsizturīgo bitumu, kā arī paaugstinātas prasības drošībai un darba aizsardzībai, strādājot ar maisījumu, kuram ir ļoti augsta temperatūra.

Turklāt ekspluatācijas laikā ielietajam asfaltam ir ievērojami lielāka izturība un mazāka deformējamība, salīdzinot ar parasto asfaltbetonu. Līdz ar to, parasto asfaltbetona segumu remontējot ar lieto asfaltu, pēc dažiem gadiem šis segums ap lietā asfalta pleķi sāk bojāties, kas skaidrojams ar vecā un jaunā materiāla fizikālo un mehānisko īpašību atšķirību. Lieto asfaltu visbiežāk izmanto pilsētas ceļu un ielu lāpīšanai.

Viens no veidiem, kā vienkāršot darbu tehnoloģiju un palielināt būvniecības sezonu, ir aukstā asfaltbetona maisījumu uz polimērbitumena saistvielas (PBB) bāzes izmantošana kā remonta materiāls. Šos maisījumus gatavo, izmantojot komplekso saistvielu, kas sastāv no bitumena ar viskozitāti 60/90 apmēram 80% no saistvielas masas, polimēru modificējošas piedevas 5-6% daudzumā un šķīdinātāja, piemēram, kā dīzeļdegvielu 15 % no saistvielas masas. Saistvielu sagatavo, sajaucot sastāvdaļas 100-110 ° C temperatūrā.

Asfaltbetona maisījumu uz PBB sagatavo maisītājos ar piespiedu maisīšanu 50-60 ° C temperatūrā. Maisījums sastāv no smalkas šķembas frakciju 3-10 85% no minerālmateriāla masas, izsijāšanas 0-3 15% apmērā un saistvielas 3-4% no kopējā svara. no minerālmateriāla. Pēc tam maisījumu uzglabā atvērtā skurstenī, kur var glabāt līdz 2 gadiem, vai iekrauj maisos vai mucās, kurās var uzglabāt vairākus gadus, saglabājot tā tehnoloģiskās īpašības, tai skaitā mobilitāti, plastiskumu, iztrūkumu. salipšanas un augstas adhēzijas īpašības.

Remonta tehnoloģija, izmantojot šo maisījumu, ir ārkārtīgi vienkārša: maisījums no automašīnas virsbūves vai no ceļu remontētāja bunkura manuāli vai ar šļūtenes palīdzību tiek ievadīts bedrē un izlīdzināts, pēc tam tiek atvērta satiksme, zem. kuru ietekmē veidojas ceļa slānis. Viss bedres labošanas process aizņem 2-4 minūtes, jo ir izslēgtas kartes iezīmēšanas, bedres griešanas un tīrīšanas, kā arī blīvēšanas ar rullīšiem vai vibrorullīšiem darbības. Maisījuma adhezīvās īpašības saglabājas arī tad, ja to liek ar ūdeni piepildītās bedrēs. Remontdarbus var veikt pie negatīvas gaisa temperatūras, kuras robeža ir jāprecizē. Tas viss padara norādīto lāpīšanas metodi ļoti pievilcīgu praktiskiem nolūkiem.

Tomēr tam ir arī vairāki būtiski trūkumi. Pirmkārt, ir iespējama salabotās bedres ātra iznīcināšana, jo netiek noņemtas tās novājinātās malas. Strādājot mitrā laikā vai ūdens klātbūtnē bedrē, daļa mitruma var nokļūt vecā pārklājuma mikroplaisās un porās un sasalt, pārklājuma temperatūrai noslīdot zem 0. Šajā gadījumā var uzsākt jauno un veco materiālu saskarnes iznīcināšanas procesu. Otrs šīs remonta metodes trūkums ir tas, ka pēc remonta bedrēm paliek neregulāra ārējā forma, kas pasliktina ceļa estētisko uztveri.

Liela skaita lāpīšanas metožu klātbūtne ļauj izvēlēties optimālo, pamatojoties uz konkrētiem apstākļiem, ņemot vērā ceļa stāvokli, pārklājuma defektu skaitu un lielumu, materiālu un aprīkojuma pieejamību, braukšanas laiku. remonts un citi apstākļi.

Jebkurā gadījumā ir jācenšas novērst bedrītes agrīnā to attīstības stadijā. Pēc lāpīšanas daudzos gadījumos ir ieteicams veikt virsmas apstrādi vai uzklāt aizsargkārtu, kas piešķirs pārklājumam viendabīgu izskatu un novērsīs tā iznīcināšanu.

ODM 218.3.060-2015

RŪPNIECĪBAS CEĻU METODIKAS DOKUMENTS

Priekšvārds

1 IZSTRĀDĀJA Federālā valsts budžeta augstākās profesionālās izglītības iestāde "Maskavas Automobiļu un ceļu būves Valsts tehniskā universitāte (MADI)"

2 IEVADS Federālās ceļu aģentūras Zinātniskās un tehniskās izpētes un informācijas atbalsta birojs

5 IEVADS PIRMO REIZI

1 izmantošanas joma

1 izmantošanas joma

2 Normatīvās atsauces

Termiskās plaisas rodas dzesēšanas un pārklājuma izturības pret termisko saraušanos rezultātā. Vertikāli šīs plaisas attīstās no augšas uz leju, no pārklājuma virsmas līdz pamatnei.

Noguruma plaisas, kas rodas, liecoties monolītam slānim no vairākām transporta slodzēm, veidojas no apakšas uz augšu no zoles līdz seguma virsmai.

Atstarotās plaisas atdarina cementa-betona segumu šuves vai plaisas un visvairāk raksturīgas asfaltbetona slāņiem, kas uzklāti uz cementbetona seguma. Pazeminoties temperatūrai, cementa-betona seguma deformācija notiek plātņu saīsināšanas veidā. Rezultātā cementbetona seguma šuves vai plaisas paplašinās, kas noved pie virsējo asfaltbetona slāņu stiepšanās un plīsuma, veidojoties atstarotām plaisām. Šiem stiepes spriegumiem tiek pievienoti savi stiepes spriegumi no asfaltbetona temperatūras pazemināšanas. Tas ir ciklisks process laikā, kas noved pie asfaltbetona seguma iznīcināšanas.

Pēc platuma plaisas iedala šaurās (līdz 5 mm), vidējās (5-10 mm) un platās (10-30 mm). Šī klasifikācija ir raksturīga termiskām un noguruma plaisām. Atstarotām plaisām šī pieeja ir nepareiza, jo pamatā esošā cementbetona seguma termiskās deformācijas izraisa plaisu malu pārvietošanos atkarībā no temperatūras, cementbetona plātnes garuma, asfaltbetona seguma biezuma. un citi faktori.

Atkarībā no plaisu platuma un veida tiek izvēlēta to labošanas tehnoloģija un izmantoto iekārtu sastāvs. Galvenais uzdevums plaisu labošanā ir novērst ūdens iekļūšanu caur tām ceļa seguma apakšējos slāņos. Plaisu hidroizolācija tiek panākta, tās noblīvējot ar speciālām mastikām un remonta maisījumiem.

6.1.3 Izvēloties mastikas, ir jāvadās pēc to fizikālajām un mehāniskajām pamatīpašībām. Viens no svarīgākajiem mastikas izvēles rādītājiem ir līmes izturība, kuras prasībām jāatbilst GOST 32870-2014.

6.1.4 Šauru termisko vai noguruma plaisu noblīvēšana uz cementbetona seguma uzklāto asfaltbetona kārtu virsmas neprasa sarežģītas tehnoloģiskās darbības. Plaisas notīra, pūšot ar saspiestu gaisu, izžāvē, karsē un piepilda ar bitumena emulsiju vai mastiku ar augstu caursūkšanās spēju.

6.1.5 Uz plānām termiskām vai noguruma plaisām (2-5 mm) lentes veidā var uzklāt uzkarsētu polimērbitumena mastiku, kas novērš pārklājuma plaisāšanu plaisas malās. To nogludina ar speciālu sildīšanas gludekli (kurpi) un pārkaisa ar frakcionētām smiltīm. Pārklājums plaisu zonā tiek iepriekš izžāvēts ar uzkarsētu saspiesta gaisa strūklu.

6.1.6. Ja plaisai ir saplīsušas malas, remonta tehnoloģija jāsāk ar tās griešanas operāciju, tas ir, plaisas augšējās daļas mākslīgu paplašināšanu, veidojot kameru, kurā nodrošina optimālu blīvējuma materiāla stiepes veiktspēju. tiek nodrošināta plaisas atvēršanas periodā.

6.1.7. Kameras platums nedrīkst būt mazāks par plaisu malu lūzuma zonu. Lai radītu vislabākos darba apstākļus hermētiķim kamerā, kameras platuma attiecību pret kameras dziļumu parasti pieņem kā 1:1. Turklāt, nosakot kameras ģeometriskos izmērus, ir jāņem vērā maksimāli iespējamā plaisas atvēršanās un izmantotā blīvējuma materiāla relatīvais pagarinājums. Parasti kameras platums ir 12-20 mm diapazonā.

6.1.8. Ja temperatūras vai noguruma plaisa nav iegriezta pilnā dziļumā (plīsušā pārklājuma biezums pārsniedz 10 cm), tad pirms blīvēšanas speciāla blīvējuma aukla, kas izgatavota no elastīga materiāla, kas ir termiski un ķīmiski izturīgs pret hermētiķi. un vidi ievieto plaisā kameras apakšā. Izmantojot blīvējuma auklu presēšanai, jāņem vērā, ka tās diametram jābūt 1,2-1,3 reizes lielākam par grieztās plaisas kameras platumu.

Rievas dziļums pēc blīvējuma auklas nospiešanas (kameras augšējā brīvā daļa) tiek ņemts atkarībā no hermētiķa īpašībām.

Blīvējuma auklas vietā var izmantot arī kameras apakšā uzklātu darvas smilšu slāni vai gumijas drupatas slāni, kura biezums ir vidēji 1/3 no tās dziļuma, pēc tam kameru piepilda ar hermētiķis.

Izmantojot bitumena smiltis, tiek izmantotas rupjas un vidējas smiltis, kas atbilst GOST 8736-2014 un GOST 11508-74 * prasībām.

Gumijas skaidiņām ir jābūt ar daļiņu izmēru diapazonā no 0,3 līdz 0,5 mm un jāatbilst prasībām *.
________________
* Skatīt sadaļu. - Piezīme no datu bāzes ražotāja.

Atkarībā no lipīguma temperatūras un hermētiķa izturības pret nodilumu automobiļu riteņu ietekmē, tas jāaizpilda ar apakšpildījumu, pielīdzināms vai veidojot apmetumu uz pārklājuma virsmas.

6.1.9. Gadījumā, ja temperatūras vai noguruma plaisas malas nav bojātas un plaisu ir iespējams kvalitatīvi noblīvēt, to negriežot, šo darbību var izslēgt no tehnoloģiskā procesa.

6.1.10. Vissvarīgākais nosacījums plaisu blīvēšanas kvalitātes nodrošināšanai ir laba hermētiķa saķere ar neizgrieztas plaisas vai frēzētas kameras sienām. Šajā sakarā liela uzmanība tiek pievērsta plaisas tīrīšanas un žāvēšanas sagatavošanas darbiem. Adhēzijas uzlabošanai frēzēšanas kameras sienas tiek gruntētas ar gruntskrāsu - zemas viskozitātes plēvi veidojošu (līmējošu) šķidrumu.

6.1.11. Galvenā tehnoloģiskā darbība termisko vai noguruma plaisu labošanā ir to aizpildīšana ar karstu mastiku. Mastika tiek uzkarsēta līdz 150-180 ° C temperatūrai, pēc tam to ievada sakārtotajā kamerā vai tieši plaisas dobumā. Šajā gadījumā, atkarībā no izmantotās iekārtas, ir iespējams noblīvēt vai nu pašu plaisu, vai vienlaikus ar pildījumu ar mastiku, plaisas zonā uz pārklājuma virsmas sakārtot apmetumu. Šāds 6-10 cm plats un 1 mm biezs apmetums palīdz nostiprināt plaisas malas un novērst to iznīcināšanu.

Blīvējumu ar apmetumu vēlams izmantot plaisām ar ievērojamu malu destrukciju (10-50% no plaisas garuma), jo šajā gadījumā pārklājuma virsmas defekti plaisu zonā tiek izārstēti.

Uz cementbetona uzklāto asfaltbetona slāņu vidējas un plašas temperatūras vai noguruma plaisu sanācijas metode ir sadalīta piecos posmos:

1. Griešanas plaisas. Šajā gadījumā tiek izmantoti speciālie - plaisu separatori. Lai izvairītos no malu bojājumiem, griežot plaisu asfaltbetona segumā, tas ir nepieciešams, izvēloties griezējinstrumentsņem vērā asfaltbetona sastāvu. Ja šķembu graudu izmērs ir 20 mm vai vairāk, ieteicams izmantot dimanta instrumentu, bet ar pildvielas izmēru līdz 20 mm var izmantot griezējus ar karbīda galu.

2. Iznīcinātā asfaltbetona izvešana. Šim nolūkam tiek izmantots augstas veiktspējas kompresors. Rūpīgai tīrīšanai gan no putekļiem, kas rodas griešanas rezultātā, gan lai noņemtu nogulsnes, kas palikušas plaisas dziļumā.

3. Žāvēšana un sasilšana. Izgriezto plaisas dobumu žāvē un karsē ar tā saukto termisko šķēpu.

Apkures apturēšanas parametrs ir izkusuša bitumena parādīšanās uz plaisas sienām. Nekādā gadījumā nedrīkst pārkarsēt plaisu, bitumena sadegšana izraisīs krasu adhēzijas samazināšanos un turpmāku pārklājuma iznīcināšanu ap plaisu.

Šajā sakarā plaisas sildīšana ar atklātas liesmas degļiem ir nepieņemama.

4. Plaisas dobuma aizpildīšana ar hermētiķi. Nogriezto plaisu nekavējoties ievada iztīrītajā, izžāvētajā un uzkarsētajā dobumā. bitumena mastika no kausēšanas un liešanas iekārtas.

Parasti mūsdienu pildvielas ir apsildāma tvertne, kas uzstādīta uz rāmja, kas aprīkota ar riteņu piedziņu. Apkuri var veikt ar siltumnesēja eļļu, gāzi vai degli ar dīzeļdegvielu. Blīvmateriāls tiek iekrauts tvertnē, kur tas tiek uzkarsēts līdz darba temperatūrai, un pēc tam ar sūkņa palīdzību caur karstumizturīgām šļūtenēm tiek ievadīts sagatavotajā plaisā.

Tiešā plaisu blīvēšana tiek veikta caur dažādām sprauslām, kuru izmērs ir atkarīgs no aizpildāmās plaisas platuma. Ja nepieciešams, uzpildes sprauslu var aprīkot ar ierīces apaviem uz pārklājuma virsmas mastikas plākstera plaisas zonā.

Lai samazinātu šuves dinamisko slodzi un samazinātu hermētiķa saķeri ar garām braucošas automašīnas riteni, ir nepieciešams aizpildīt tikai plaisas iekšējo dobumu, neizšļakstoties uz malām.

5. Pulveris. Tūlīt pēc plaisas aizpildīšanas ar hermētiķi remonta vietu piepilda ar smiltīm vai smalkas grants maisījumu ar minerālu pulveri.

6.1.12 Pulverēšanai tiek izmantots īpašs aprīkojums - sadalītājs. Aprīkojums ir tvertne, kas uzstādīta uz trim riteņiem. Turklāt priekšējais klavieru ritenis ļauj precīzi pārvietoties plaisas virzienā, un tvertnes iekšpusē uz aizmugurējo riteņu ass ir uzstādīts dozēšanas veltnis. Izkliedētājs tiek manuāli pārvietots pa noblīvēto plaisu, tieši aiz špakteles, savukārt riteņi griež rullīti, kas uz plaisā ielietās mastikas virsmas izdala sasmalcinātu smilti vai smalku granti.

Pulveris kalpo, lai atjaunotu pārklājuma kopējo tekstūru un raupjumu, neļauj mastikai pielipt pie automašīnu riteņiem un samazina hermētiķa plūstamību uzreiz pēc plaisas aizpildīšanas.

6.1.13. Veicot plaisu sanācijas darbus, ir jānodrošina tehnoloģiskā procesa nepārtrauktība. Pieļaujamie laika intervāli starp atsevišķām tehnoloģiskajām operācijām nedrīkst pārsniegt šādas vērtības: 1 - plaisu sagatavošana - līdz 3 stundām; 2 - plaisu tīrīšana - līdz 1 stundai; 3 - plaisas sānu sienu sildīšana - līdz 0,5 min; 4 - plaisu blīvēšana - līdz 10 min; 5 - hermētiķa virsmas putekļošana ar smiltīm vai smalku granti ar minerālu pulveri.

6.1.14 Plaisu atjaunošanas tehnoloģija tiek īstenota ar iekārtu komplektu, kas sastāv no:

Tiek izmantots plaisu atdalītājs ar dimanta instrumentiem ar seguma pildvielas izmēru virs 20 mm, ar pildvielas izmēru līdz 20 mm, tiek izmantoti griezēji ar karbīda galu;

Mehāniskā birste vai riteņtraktors ar šarnīra birsti (gadījumā, ja nepieciešams dezinficēt pietiekami platas un stipri netīras plaisas, tās var tīrīt ar disku birstēm ar metāla sariem, birstēm ar disku diametrā 300 mm un 6, 8, 10 vai 12 mm biezs, biezumam jābūt par 2-4 mm mazākam par notīrītās plaisas platumu);

kompresors;

Gāzes ģenerators vai siltuma lance. Termiskās lances darbības princips ir balstīts uz to, ka saspiestais gaiss no kompresora ar ražīgumu 2,5-5,0 m/min un spiedienu 3,5-12 kg/cm tiek sajaukts ar dabasgāze un gāzes-gaisa maisījuma veidā nonāk sadegšanas kamerā, kur tas tiek aizdedzināts. Gaiss, kas uzkarsēts līdz 200-1300 ° C temperatūrai, tiek padots caur sprauslu ar ātrumu 400-600 m / s uz apstrādātās plaisas zonu. Šajā gadījumā gāzes patēriņš ir 3-6 kg / h. Liela ātruma saspiestā gaisa plūsma papildus karsēšanai efektīvi attīra pašas plaisas dobumu un papildus izvelk atsevišķas iznīcinātās pārklājuma daļiņas no plaisai blakus esošās zonas;

Kausēšanas un liešanas iekārta, uzstādīta uz automašīnas šasijas;

Aprīkojums noslēgtu plaisu aizpildīšanai.

6.1.15 Remontējot atstarotās plaisas, pirmkārt, ir nepieciešams konstatēt salabotās plaisas piederību atstarotajam tipam. Vizuāli atstarotās plaisas var viegli atšķirt no temperatūras un noguruma plaisām, jo ​​tās iet pāri pamatā esošā cementbetona seguma šuvēm tā, it kā tās "kopētu".

Ja pašā cementbetonā ir plaisas, tad uz asfaltbetona kārtas virsmas šādas atstarotās plaisas var konstatēt, izmantojot GPR uzmērīšanu.

6.1.16. Viens no veidiem, kā salabot atstarotas plaisas, ir mākslīgi paplašināt tās augšējo daļu, veidojot kameru ar platumu, kas ņem vērā maksimāli iespējamo plaisu atvērumu (parasti vismaz 1 cm) un izmantotā blīvējuma materiāla relatīvo pagarinājumu. .

Šāda veida remontdarbu izgatavošanas tehnoloģija aplūkota 6.1.6.-6.1.8.punktos.

6.1.17. Vēl viena metode ir atstaroto plaisu labošana, izmantojot pastiprinošus ģeorežģus kombinācijā ar vienlaidu neaustu ģeotekstilu. Šajā gadījumā ģeorežģis tiek iekļauts darbā nospriegojumā lieces laikā, novēršot plaisu atvēršanos, un ģeotekstils darbojas kā slāpēšanas slānis, kas absorbē spriegumus, kas rodas plaisu zonā cementbetona plātņu temperatūras kustību laikā.

Ģeorežģim tiek izvirzītas šādas prasības: tam jābūt ar augstu termisko stabilitāti, zemu šļūdei pie pietiekami augstām temperatūrām asfaltbetona maisījuma ieklāšanai (120-160 °C) un labai saķerei ar bitumenu. Šūnu izmēri tiek ņemti atkarībā no asfaltbetona maisījuma sastāva un nodrošinot labu saķeri starp seguma slāņiem (apmēram 30-40 mm, izmantojot karsto asfaltbetona maisījumus uz viskoza bitumena).

Neaustam starpslānim, kas izgatavots no ģeotekstilmateriāliem, tiek izvirzītas šādas prasības: starpslāņa blīvumam jābūt ne lielākam par 150-200 g / m, stiepes izturība 8-9 kN / m, pagarinājums pārrāvuma vietā 50-60%.

6.1.18. Atstarotās plaisas labo, izmantojot pastiprinošus ģeorežģus kombinācijā ar neaustiem ģeotekstiliem, izmantojot šādu tehnoloģiju:

Satiksmes organizēšana darba vietā, žogu uzstādīšana;

Pārklājuma tīrīšana no putekļiem un netīrumiem;

Esošā asfaltbetona seguma frēzēšana plaisu zonā 30-50 cm platumā un remontētās kārtas dziļumā (bet ne mazāk kā 5 cm);

Asfaltbetona frēzētas virsmas gruntēšana ar katjonu bitumena emulsiju daudzumā vismaz 1 l/m bitumena izteiksmē;

30 cm plata ģeotekstila slāņa ieklāšana stingri simetriski pret labojamās plaisas asi (liekot ģeotekstila sloksni, tās sākotnējam spriegojumam jābūt vismaz 3%. Audekls ir izstiepts 30 cm ar sloksnes garumu 10 m) ;

Rupjgraudainā asfaltbetona maisījuma slāņa uzklāšana uz ģeotekstila slāņa līdz frēzētās plaisas platumam, kam seko slāņa blīvēšana ar slāņa biezumu 5-6 cm.esošais pārklājums;

Uzklātā asfaltbetona slāņa virsmas gruntēšana ar bitumena emulsiju vismaz 0,6 l/m bitumena izteiksmē ģeorežģa ieklāšanas platumam 150-170 cm;

Ģeorežģa loksnes ieklāšana stingri simetriski pret labojamās plaisas asi;

Saistvielas pārliešana visā pārklājuma virsmas platumā;

Seguma virskārtas ieklāšana un blīvēšana no blīva smalkgraudaina asfaltbetona maisījuma ar vismaz 5-6 cm slāni visā remontētā seguma platumā.

6.1.19 Viena no atstarojošo plaisu labošanas metodēm ir to sanēšana, plaisas aizpildīšanu ar karstu smalkgraudainu asfaltbetona maisījumu ar bitumena-gumijas saistvielu. Tas ļauj būtiski mazināt spriedzi, kas rodas virs cementbetona seguma šuvēm, un absorbēt iekšējās plastiskās deformācijas. Gumijas drupatas saistvielā darbojas kā polimēra komponenta daļiņas, kas veic asfaltbetona dispersi-elastīgo stiegrojumu.

Asfaltbetona maisījumi uz bitumena-gumijas saistvielas jāprojektē atkarībā no asfaltbetona veida un mērķa saskaņā ar GOST 9128.

Kompozītmateriālu bitumena-gumijas saistvielu tehniskajām prasībām jāatbilst noteiktajām prasībām.

Kompozītmateriāla bitumena-gumijas saistvielai kā sākotnējie tiek izmantoti BN, BND klases viskozi eļļas ceļu bitumi saskaņā ar GOST 22245 un MG un MGO kategorijas šķidrais bitumens saskaņā ar GOST 11955.

Tiek izmantotas smalki izkliedētas gumijas drupatas, kas ir drupatas no vispārējas nozīmes gumijām, tostarp gumijas, kas iegūta, sasmalcinot nolietotas automašīnu riepas vai citus gumijas tehniskos izstrādājumus. Drupačām jābūt ar daļiņu izmēru diapazonā no 0,3 līdz 0,5 mm un jāatbilst prasībām.

6.1.20. Tehnoloģija atstaroto plaisu labošanai, izmantojot karstu smalkgraudainu asfaltbetona maisījumu ar bitumena-gumijas saistvielu, ietver šādas tehnoloģiskās darbības:

Plaisu sagatavošana;

Mehāniskā plaisu tīrīšana;

Plaisas pūšana ar saspiestu gaisu;

Plaisas sānu sienu uzsildīšana, plaisas dibena un sienu gruntēšana;

Plaisas blīvēšana ar karstu smalkgraudainu asfaltbetona maisījumu ar bitumena-gumijas saistvielu;

Asfaltbetona maisījuma blīvēšana.

Blīvēšanai izmanto kompakto rullīti vai vibrācijas plāksni.

Asfalta maisījuma temperatūrai uz bitumena BND 40/60, BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, BND 200/300 ar bitumena-gumijas saistvielu blīvēšanas sākumā jābūt vismaz 130-160 ° C blīvajam A un B tipa asfaltbetonam un augsta blīvuma asfaltbetonam.

6.1.21 Darbu tehnoloģiskā secība, remontējot bedrītes, sastāv no šādām darbībām: asfaltbetona seguma tīrīšana no mitruma, netīrumiem un putekļiem darba vietā; remontdarbu robežu iezīmēšana ar taisnām līnijām gar un pāri ceļa asij ar neskarta seguma uztveršanu par 3-5 cm (ja tiek labotas vairākas cieši izvietotas bedrītes, tās tiek apvienotas ar vienu kontūru vai karti); salabotā asfaltbetona izgriešana vai aukstā frēzēšana pa iezīmēto kontūru visā bedres dziļumā, bet ne mazāk kā asfaltbetona kārtas biezumā. Šajā gadījumā sānu sienām jābūt vertikālām; remonta vietas dibena un sienu tīrīšana no sīkām putekļu drupačām, netīrumiem un mitruma; dibena un sienu apstrāde ar plānu šķidrā (karsto) vai sašķidrinātā bitumena vai bitumena emulsijas kārtu, ieklājot asfaltbetona maisījumu; pārklājuma slāņa izlīdzināšana un blīvēšana.

6.1.22 Cementbetona seguma plātnēs veidojoties šķembām, radušās bedres virsējā asfaltbetona slānī var būt ievērojamas dziļumā (vairāk nekā 20-25 cm). Šādu laukumu remonts jāveic, noņemot iznīcināto asfaltbetona slāni visā biezumā, līdz cementbetona plātņu šķembas virsmas platumam. Betona plātnes šķembu virsmas remonts jāveic saskaņā ar. Pēc tam tiek ieklāts un noblietēts asfaltbetona maisījums.

6.1.23 Uz cementbetona seguma uzklāta asfaltbetona slāņa lāpīšanai ieteicams izmantot galvenokārt karstos asfaltbetona maisījumus vai liet I un II tipa asfaltbetonu saskaņā ar GOST 9128-2013 un GOST prasībām. R 54401-2011, attiecīgi.

Ieteicams izmantot asfaltbetona maisījumus, kas atbilst stiprības ziņā esošā asfaltbetona seguma deformējamībai un raupjumam. Jāizmanto karstie B un C tipa smalkgraudainie maisījumi, jo tie ir tehnoloģiski progresīvāki izmantošanai ar lāpstām, grābekļiem un pludiņiem palīgdarbībās nekā A tipa daudzgraudu maisījumi.

Karstu smalkgraudainu asfaltbetona maisījumu pagatavošanai izmanto viskozu ceļu bitumens BND 40/60, BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, BND 200/300 saskaņā ar GOST 22245, kā arī modificēta. polimēru-bitumena saistvielas saskaņā ar OST 218.010-98.

6.1.24. Apgriešanas darbību veikšanai tiek izmantotas mazas frēzmašīnas, ripzāģi, perforatori.

Atkarībā no remontētās vietas platības pārklājums tiek apgriezts dažādos veidos. Nelielus laukumus (līdz 2-3 m) norobežo, izmantojot šuvju griezēju, kas aprīkots ar īpašiem plāniem (2-3 mm) dimanta diskiem ar diametru 300-400 mm. Pēc tam pārklājums ķēdes iekšpusē tiek izjaukts ar domkrata āmuriem. Tiek noņemtas asfaltbetona skaidas un sagatavota vieta asfaltbetona maisījuma ieklāšanai.

6.1.25 Gatavojoties šauru garu bedru vai posmu, kas garāki par 2-3 m, remontam, vēlams izmantot stacionārus uzkarināmus, piekabināmus vai uzkarināmus frēzes, kas nogriež bojāto pārklājuma materiālu 200-500 mm platumā līdz 50 dziļumam. -150 mm.

Ja laukums ir liels, tad tiek izmantotas īpašas augstas veiktspējas ceļa dzirnavas ar lielu grieztā materiāla platumu (500-1000 mm) un maksimālo dziļumu līdz 200-250 mm.

6.1.26 No sīkiem gabaliņiem un putekļiem attīrītas kontūrveida bedres dibena un sienu gruntēšanu ar plānu šķidra (karsta) vai sašķidrināta bitumena vai bitumena emulsijas (bitumena patēriņš 0 3-0 5 l/m) kārtiņu var veikt, izmantojot : mobilais bitumena sildītājs ═ auto asfalta mašīna ═ ceļu remontētājs u.c.

Labojamās bedres eļļošanai ir efektīvas maza izmēra iekārtas (5 ZS), kas ar roku iesūknē bitumena emulsiju rokas makšķeres smidzināšanas sprauslā ar 3-4 m šļūteni, iekārtas ar emulsijas padevi no mucas. sūknis.

Nelieliem darbu apjomiem un maza izmēra bedrēm gruntēšanu ar emulsiju var veikt no pārnēsājamiem traukiem (10-20 l) ar saspiesta gaisa smidzināšanu pēc smidzināšanas pistoles principa.

6.1.27 Asfaltbetona maisījumu ieklāj manuāli vai izmantojot mazos asfalta klājējus. Ieklājot maisījumu ar rokām, asfaltbetona maisījuma izlīdzināšanu veic ar improvizētiem līdzekļiem (grābekļiem un špakteļlāpstiņām).

Bedri aizpilda ar asfaltbetona maisījumu 5-6 cm kārtās, ņemot vērā drošības koeficientu blīvēšanai. No mehanizācijas līdzekļiem blīvēšanai izmanto maza izmēra veltni vai vibrācijas plāksni. Remontētās vietas virsmai pēc blīvēšanas jāatrodas esošā pārklājuma līmenī.

6.1.28. Lai paaugstinātu bedrīšu remonta efektivitāti ar karstā asfaltbetona maisījumu, tiek izmantotas speciālas remontmašīnas. Uz pamatmašīnas novieto termokonteineru karstajam asfaltbetona maisījumam ar siltumizolāciju un apkuri; tvertne, sūknis un smidzinātājs bitumena emulsijai; kompresors remonta karšu tīrīšanai un atputekļošanai, domkrata piedziņa remontkaršu malu griešanai, vibroplāksne asfaltbetona maisījuma blīvēšanai.

6.1.29 Strādājot paaugstināta mitruma apstākļos, bedrītes pirms gruntēšanas tiek žāvētas ar saspiestu gaisu (karstu vai aukstu).

6.1.30. Bedru remonts ar strūklas iesmidzināšanas metodi, izmantojot katjonu bitumena emulsiju, tiek veikts, izmantojot piekabināmu speciālo aprīkojumu. Bedrīšu tīrīšanu remontam veic ar saspiesta gaisa strūklu vai sūknējot, gruntēšanu - ar emulsiju, kas uzkarsēta līdz 60-75°C, aizpildīšanu - ar iesmidzināšanas procesā nomelnējušu šķembu. Izmantojot šo remonta metodi, malu nogriešanu var izlaist (6.1. attēls).

6.1. attēls. Darbību secība bedrīšu aizpildīšanas strūklas iesmidzināšanas metodei: 1 - bedres tīrīšana ar ātrgaitas gaisa strūklu; 2 - bedrītes virsmas pārklājums; 3 - pildīšana un blīvēšana; 4 - sausā mērce

6.1. attēls. Darbību secība bedrīšu aizpildīšanas strūklas iesmidzināšanas metodei: 1 - bedres tīrīšana ar ātrgaitas gaisa strūklu; 2 - bedrītes virsmas pārklājums; 3 - pildīšana un blīvēšana; 4 - sausā mērce

6.1.31 Kā remonta materiāls tiek izmantots šķembas ar frakciju 5-10 mm un EBK-2 tipa emulsija. Uz BND 90/130 vai BND 60/90 bitumena bāzes tiek izmantota koncentrēta emulsija (60-70%), kuras aptuvenais patēriņš ir 10% no šķembu masas. "Plombas" virsma tiek pārkaisīta ar baltu šķembu viena šķembu slānī. Kustība tiek atvērta 10-15 minūšu laikā. Darbi tiek veikti gaisa temperatūrā, kas nav zemāka par + 5 ° C, gan uz sausas, gan slapjas virsmas.

6.1.32. Uz III-IV kategorijas ceļiem un "avārijas" remontdarbu gadījumos augstāku kategoriju automaģistrālēm bedrīšu remontu asfaltbetona slānī uz cementbetona seguma var veikt, izmantojot slapjos organiskos-minerālos maisījumus. (SIEVIETES). Remonta metode, izmantojot VOMS, paredz bedres iztīrīšanu, aizpildīšanu ar izvēlēta sastāva mitra minerālmateriāla un šķidras organiskās saistvielas (darvas vai sašķidrinātā bitumena) maisījumu un maisījuma blīvēšanu. Ieklājamā materiāla slāņa biezumam jābūt vismaz 3 cm.

VOMS sastāvu veido kaļķakmens vai dolomīta šķembas ar frakciju 5 ... 20 mm (līdz 40%) smiltīm ar smalkuma moduli vismaz 1 0 0 minerālpulvera (6 ... 12%) saistvielas (darvas). = šķidrs vai sašķidrināts viskozs bitumens) 6 ... 7% daudzumā un ūdens. Šķembu vietā ir atļauts izmantot drupināto izdedžu smalcināšanas sietus. Maisījumu var novākt izmantošanai nākotnē, sagatavojot tradicionālajās asfaltbetona rūpnīcās, aprīkojot ar ūdens padeves un dozēšanas sistēmu.

VOMS var izmantot gaisa temperatūrā līdz -10°C un novietot uz mitras bedrītes virsmas.

6.1.33. Vēl viena bedru "avārijas remonta" metode ir remonts, izmantojot aukstā asfalta (remonta) maisījumus.

Šis remonta veids tiek izmantots, ja bedres laukums ir līdz 1 m.Bedres tiek salabotas uzreiz pēc to konstatēšanas, atsevišķos gadījumos darbus var veikt bez bedrītes smalcināšanas vai frēzēšanas.

Remonta aukstais maisījums sastāv no minerālu pildvielas, organiskās saistvielas ar speciālu piedevu ieviešanu. Maisījuma sajaukšana tiek veikta piespiedu darbības iekārtās.

Kā organiskā saistviela tiek izmantotas BND 60/90 un BND 90/130 kategorijas bitumena, kas atbilst GOST 33133-2014 prasībām. Bitumena īpašības tiek uzlabotas, ieviešot dažādas piedevas ar organisko šķīdinātāju (šķīdinātāju).

Šķidinātājiem, ko izmanto, lai iegūtu sākotnējo bitumena pakāpi MG 130/200 ar noteiktu viskozitāti (GOST 11955-82), jāatbilst GOST R 52368-2005 un GOST 10585-99 prasībām. Šķīdinātāja daudzums ir 20-40% no bitumena saistvielas masas un to nosaka laboratorija.

Remontmaisījumu sagatavošanas procesā tiek izmantotas virsmaktīvās vielas, lai palielinātu saistvielas adhēzijas izturību ar minerālmateriālu virsmu un nodrošinātu vēlamās īpašības.

Maisījuma temperatūra nedrīkst būt zemāka par -10 ° С. Remontmaisījumu atļauts likt uz sasalušas un mitras pamatnes, bet, ja remontējamajā kartē nav peļķu, ledus un sniega.

Labojot bedrītes segumā, atkarībā no iznīcināšanas dziļuma remontmaisījums tiek likts vienā vai divos slāņos, kuru biezums nepārsniedz 5-6 cm, rūpīgi noblietējot katru slāni.

Likvidējot bedrītes uz ietves, tiek ievērota tehnoloģiskā secība, kas ietver bojātās vietas attīrīšanu, izlīdzināšanu un remontmaisījuma blīvēšanu.

Remontētās virsmas gruntēšana ar bitumenu vai bitumena emulsiju nav nepieciešama.

Remonta maisījumu ieklāj, ņemot vērā slāņa biezuma samazināšanos blīvēšanas laikā, kam uzklātā slāņa biezumam jābūt par 25-30% lielākam nekā bedres dziļumam.

Labojot bedrītes, atkarībā no remontējamās vietas platības, maisījumu sablīvē ar vibroplāksni, manuālo vibrorullīti, mehānisko un nelieliem darba apjomiem - manuālo blietētāju. Ja bedres izmērs pārsniedz 0,5 m, maisījumu sablīvē ar vibrācijas plāksni. Blīvēšanas līdzekļu kustība ir vērsta no sekcijas malām uz vidu. Blīvējums ir pabeigts, ja nav nekādu hermētiķa pēdu.

Maisījumu, kā likums, iepako polietilēna maisos, kas sver 20, 25, 30 kg vai citā daudzumā, kas saskaņots ar patērētāju. Neiesaiņotu maisījumu var glabāt zem nojumes atvērtās kaudzēs betona grīda 1 gada laikā. Iepakots noslēgtos maisiņos, maisījums saglabā savas īpašības divus gadus.

6.1.34 Viens no bedru labošanas paņēmieniem ir to aizbēršana ar lietā asfaltbetona maisījumu. Šis maisījums no parastā asfaltbetona maisījuma atšķiras ar paaugstinātu BND 40/60 zīmola minerālpulvera (20-24%) un bitumena (9-10%) saturu. šķembu saturs - 40-45%. Ieklāšanas temperatūrā 200-220 ° C maisījumam ir liešanas konsistence, kas novērš nepieciešamību pēc blīvēšanas. Maisījumu nogādā darba vietā īpašas mašīnas ar apsildāmu trauku un tas ir piepildīts ar sagatavotu karti bedrīšu labošanai.

Pēc tam, kad maisījums ir atdzisis līdz 50-60 ° C, tiek atvērta satiksme remontētajā zonā.

Ieklājot jaunas asfaltbetona seguma kārtas, bedrīšu remontam nav pieļaujama lietā asfaltbetona maisījumu izmantošana. Ieklājot jaunas asfaltbetona kārtas, jānoņem remontkartes, kas izgatavotas no ielietā asfalta uz apakškārtām.

6.1.35 Atsevišķi asfaltbetona seguma virsmas defekti šķeldošanās un lobīšanās veidā tiek novērsti ar strūklas iesmidzināšanas metodi, līdzīgi kā bedrīšu remontā.

6.2 Virsmas apstrādes iekārta uz ceļa seguma

6.2.1. Virsmas apstrādes ierīce uz ceļa virsmas uzlabo tā saķeres īpašības, kā arī aizsardzību pret nodilumu un laikapstākļiem. Ar virsmas apstrādes ierīci palielinās pārklājuma hermētiskumu un pagarina tā kalpošanas laiku. Turklāt tiek novērsti nelieli nelīdzenumi un defekti.

6.2.2. Asfaltbetona seguma virsmai tiek veikta vienreizēja virsmas apstrāde, ja tai ir defekti lobīšanās, plaisu, plaisu un nelielu bedrīšu veidā.

Dubultās virsmas apstrāde tiek veikta, ja uz asfaltbetona seguma ir ievērojams bojājums (vairāk nekā 15% no kopējās seguma platības). Šādā gadījumā var pieņemt lēmumu par asfaltbetona seguma virskārtas frēzēšanu.

6.2.3. Ierīce vienas virsmas apstrādei tiek veikta saskaņā ar Metodiskajiem ieteikumiem vienas raupjas virsmas apstrādes iekārtai, izmantojot iekārtas ar sinhronu bitumena un šķembu sadali.

6.2.4 Viena virsmas apstrāde parasti tiek veikta gada siltajos vasaras periodos uz sausas un pietiekami sakarsētas virsmas vismaz + 15 ° C gaisa temperatūrā.

Vienas virsmas apstrādes ierīces secība:

Sagatavošanas darbi;

Viena virsmas apstrādes iekārta;

Virsmas apstrādes slāņa kopšana.

6.2.5. Sagatavošanas darbs ietver:

Pārklājuma defektu novēršana;

Šķembu un bitumena izvēle un sagatavošana;

Šķembu un bitumena sākotnējās patēriņa normas izvēle;

Iekārtu un mašīnu izvēle un regulēšana, kas ir daļa no specializētas vienības;

Mašīnu un mehānismu apkalpojošā personāla izglītība un apmācība.

6.2.6 Vienotai virsmas apstrādes iekārtai izvēlētajās zonās defektu novēršana uz brauktuves tiek veikta atbilstoši prasībām. Bedrītes un plaisas jālabo vismaz 7 dienas pirms virsmas apstrādes.

6.2.7. Aptuvenā šķembu un bitumena patēriņa normas izvēle vienai virsmas apstrādes iekārtai tiek veikta saskaņā ar 6.1. tabulu.

6.1. tabula. Aptuvenā šķembu un bitumena patēriņa daudzuma izvēle vienai virsmas apstrādes iekārtai

Šķembu frakcija, mm	Patēriņš
	šķembas, m / 100 m	bitumens, kg / m

6.2.8 Virsmas apstrādei ieteicams izmantot mašīnas ar saistvielas un šķembu sinhrono sadali (saistvielas un šķembu sadales sinhronā metode, 6.2. attēls).

6.2.9 Virsmas apstrādes ierīce tiek veikta šādā secībā:

Virsmas tīrīšana no putekļiem un netīrumiem;

Materiālu patēriņa likmju precizēšana;

Sinhronā bitumena un šķembu sadale uz ietves brauktuves virsmas;

Svaigi uzklāta raupja slāņa blīvēšana;

Rūpes par virsmas apstrādi.

6.2.10. Pārklājuma virsmas attīrīšana no putekļiem un netīrumiem tiek veikta ar specializētām mašīnām ar neilonu, bet stipra virsmas piesārņojuma gadījumā - ar metāla suku un laistīšanas aprīkojumu. Pārklājums tiek notīrīts divās līdz piecās piegājienos pa trasi.

6.2. attēls. Saistvielas un šķembu sinhronais sadalījums virsmas apstrādes laikā

6.2. attēls. Saistvielas un šķembu sinhronais sadalījums virsmas apstrādes laikā

6.2.11 Svaigi uzklātā slāņa sablīvēšana tiek veikta uzreiz pēc mašīnas pārejas ar sinhronu saistvielas un šķembu sadali. 5-6 piegājienus ar pašgājēju veltni uz pneimatiskajiem riteņiem veic uz virsmas ar riteņu slodzi vismaz 1,5 tonnas un riepu spiedienu 0,7-0,8 MPa vai veltni ar gumijotām metāla mucām. Galīgā slāņa veidošanās notiek garāmbraucošam autotransportam ar ātruma ierobežojumu līdz 40 km/h. Svaigi uzklātā slāņa veidošanās periodam jābūt vismaz 10 dienām.

6.2.12. Svaigi uzklātas virsmas apstrādes kopšana ietver šādas darbības:

Kustības ātruma ierobežošana līdz 40 km / h;

Satiksmes regulēšana visā brauktuves platumā, izmantojot virzošos žogus;

Neizmantotā šķembu tīrīšana ar ūdens mazgātāja suku ne vēlāk kā vienu dienu pēc blīvēšanas beigām;

Atkārtota blīvēšana ar rullīti.

6.2.13. Ja vienas virsmas apstrāde tiek organizēta sinhroni, laika intervāls starp bitumena ieliešanu un šķembu sadalīšanu ir mazāks par 1 s. Tas nodrošina būtisku saistvielas adhēzijas kvalitātes uzlabošanos, iekļūstot šķembu mikroporās. Šajā gadījumā šķembas labi pielīp pie pārklājuma virsmas. Sinhronā saistvielas un šķembu sadalījumā būtiski paaugstinās virsmas apstrādes kvalitāte, gan izmantojot karsto bitumenu kā saistvielu, gan kā bitumena emulsiju.

6.2.14 Darbs pie dubultās virsmas apstrādes ierīces tiek veikts uz tīras, bez putekļiem pārklājuma virsmas, kas ir sausa, izmantojot bitumenu un samitrināta, izmantojot bitumena emulsijas. Lietojot bitumenu kā saistvielu, gaisa temperatūra nedrīkst būt zemāka par + 15 ° С, bet, izmantojot bitumena emulsiju, - ne zemāka par + 5 ° С. Atsevišķos gadījumos, ja nav iespējams nodrošināt nepieciešamo frēzētā pārklājuma tīrību, ieteicams to nogruntēt, uzlejot šķidru bitumenu ar ātrumu 0,3-0,5 l/m.

6.2.15. Dubultās virsmas apstrādes iekārtas tehnoloģiskais process ietver:

Asfaltbetona seguma frēzēšana;

Frēzētā seguma attīrīšana no putekļiem un asfalta šķembu atlikumiem;

Pārklājuma virsmas gruntējums (ja nepieciešams);

Pirmā bitumena saistvielas iepildīšana pudelēs - 1,0 ... 1,2 l / m un apstrādātā šķembu sadalījums ar frakciju 20 ... 25 mm 20 ... 25 kg / m apjomā, kam seko slāņa velmēšana divas vai trīs vieglā veltņa piegājienus (5 ... 8 t);

Otrais saistvielas pildījums ar ātrumu 0,8 ... 0,9 l / m;

Apstrādāta šķembu sadale ar frakciju 10 ... 15 mm (13 ... 17 kg / m) ar sekojošu blīvēšanu ar četrām līdz piecām vieglā veltņa piegājieniem.

6.2.16. Saistvielas un šķembu aptuvenās izmaksas to sadalīšanas laikā uz pārklājuma ir norādītas 6.2. tabulā.

6.2. tabula. Saistvielas un šķembu patēriņš (izņemot pirmapstrādi)

Šķembu izmērs, mm	Patēriņa līmenis
	šķembas, m / 100 m	bitumens, l / m	emulsija, l / m, pie bitumena koncentrācijas,%
Vienas virsmas apstrāde
Divkārša virsmas apstrāde
	Pirmā vieta	Pirmā iepildīšana pudelēs
	Otrās vietas ieguvējs	Otrā pildīšana pudelēs
Piezīme - Lietojot melno šķembu, saistvielas patēriņa norma tiek samazināta par 20-25%.

6.2.17 Lēmums par šķembu iepriekšēju apstrādi ar saistvielu instalācijā (šķembu melnināšana) tiek pieņemts, pamatojoties uz laboratorijas pētījumu rezultātiem par šķembu saķeri ar saistvielu saskaņā ar GOST 12801-98 * . Melnināšanai ieteicams izmantot BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, MG 130/200, MG 70/130 bitumena markas.

6.2.18 Saistvielas galvenā uzpildīšana tiek veikta uz pusi no brauktuves vienā solī bez spraugām un pārrāvumiem. Ja iespējams nodrošināt apbraukšanu, saistvielas pildīšanu veic visā brauktuves platumā.

6.2.19 Bitumena temperatūrai tā izplatīšanas laikā jābūt šādās robežās: viskozajam bitumenam BND 60/90, BND 90/130 - 150 160 ° С; pakāpēm BND 130/200 - 100 130 ° С; polimēru-bitumena saistvielām - 140 160 ° C.

6.2.20 Virsmas apstrādei ar bitumena emulsijām tiek izmantotas katjonu emulsijas EBK-1, EBK-2 un anjonu emulsijas EBA-1, EBA-2. Lietojot virsmas apstrādes iekārtu, izmantojot katjonu bitumena emulsijas, izmanto šķembas, kas nav iepriekš apstrādātas ar organiskām saistvielām. Izmantojot anjonu emulsijas - galvenokārt melnu šķembu.

6.2.21 Emulsijas temperatūra un koncentrācija tiek iestatīta atkarībā no laika apstākļiem:

Gaisa temperatūrā zem 20 ° C emulsijas temperatūrai jābūt 4050 ° C (ar bitumena koncentrāciju emulsijā 55-60%). Emulsijas sildīšana līdz šai temperatūrai tiek veikta tieši auto aspiratorā;

Gaisa temperatūrā virs 20 ° C emulsiju var atstāt neuzsildītu (bitumena koncentrācijā emulsijā 50%).

6.2.22. Uzreiz pēc šķembu ievietošanas to sablīvē ar gludiem rullīšiem, kas sver 6-8 tonnas (4-5 gājieni pa vienu sliežu ceļu). Pēc tam ar smagiem gludu rullīšu veltņiem, kas sver 10-12 tonnas (2-4 piegājieni pa vienu sliedi). Lai labāk izpaustos raupja struktūra, vēlams pēdējo blīvēšanas posmu veikt ar gludu trumuļu rullīšiem ar gumijas pārklājuma veltņiem.

6.2.23 Izmantojot bitumena emulsijas, darbi tiek veikti šādā secībā:

Apstrādātā pārklājuma mitrināšana ar ūdeni (0,5 l / m);

Emulsijas uzpildīšana virs pārklājuma 30% apmērā no patēriņa;

70% šķembu sadalījums no kopējā patēriņa (atstarpe ne vairāk kā 20 m ar laika intervālu ne vairāk kā 5 minūtes no emulsijas iepildīšanas brīža);

Atlikušās emulsijas uzpildīšana;

Atlikušo šķembu sadale;

Blīvēšana ar veltņiem, kas sver 6-8 tonnas, 3-4 iet pa vienu sliežu ceļu (blīvēšanas sākumam jāsakrīt ar emulsijas sadalīšanās sākumu);

Sakārtotās virsmas kopšana.

6.2.24. Lietojot katjonu bitumena emulsijas, transportlīdzekļu satiksme tiek atvērta uzreiz pēc blīvēšanas. Dubultās virsmas apstrādes apkope tiek veikta 10 ... 15 dienu laikā, regulējot satiksmi visā ietves brauktuves platumā un ierobežojot ātrumu līdz 40 km/h.

Anjonu emulsijas lietošanas gadījumā kustība jāatver ne agrāk kā vienu dienu pēc virsmas apstrādes ierīces.

6.3. Plānu pret berzi nodilumizturīgu aizsargslāņu izvietojums uz ceļa seguma

6.3.1. Lieto emulsijas-minerālu maisījumu plānu aizsargslāņu uzstādīšana

6.3.1.1. Plāni, berzes nodilumizturīgi lietie emulsijas-minerālu maisījumu (LEMS) aizsargslāņi tiek izmantoti kā berzes un hidroizolācijas nodiluma slāņi, lai palielinātu ceļa segumu kalpošanas laiku un uzlabotu braukšanas apstākļus. Nodiluma slāņi galvenokārt ir nepieciešami, lai atjaunotu pārklājumu veiktspēju.

6.3.1.2 Remontējot asfaltbetona kārtas, kas uzklātas uz cementbetona seguma, ir iespējamas šādas liešanas emulsijas-minerālu maisījumu izmantošanas iespējas:

1) LEMS ieklāšana uz asfaltbetona seguma virskārtas;

2) LEMS ieklāšana uz frēzēta asfaltbetona seguma.

6.3.1.3. Pirms LEMS slāņa ieklāšanas pārklājumu nogruntē ar BND 200/300 klases emulsiju vai bitumenu ar ātrumu 0,3-0,4 l/m (bitumena izteiksmē).

6.3.1.4. LEMS sagatavošana un ieklāšana tiek veikta ar īpašām vienas piegājiena mašīnām, kas sajauc materiālus un sadala maisījumu pa pārklājuma virsmu.

Ieteicams izmantot dažādu frakciju šķembas līdz 15 mm no magmatisko un metamorfo iežu šķembām ar stiprību vismaz 1200. Smilšu frakcija 0,1 (0,071) -5 mm sastāv no šķembām vai dabīgu un šķembu smilšu maisījuma vienādās proporcijās. proporcijas. Minerālpulverim (labāk aktivētam) no karbonātu iežiem pieņemts, ka kopējais daļiņu daudzums, kas ir mazāks par 0,071 mm, maisījumā ir 5-15%. Saistvielu izmanto EBK-2 un EBK-3 klases katjonu bitumena emulsiju veidā, kas satur 50-55% bitumena. LEMS sastāvi ir doti 6.3. tabulā.

6.3. tabula. Lieto emulsijas-minerālu maisījumu sastāvi

Sajaukšanas veids	Sastāvdaļu skaits, % no svara
	šķembas granīts, mm				mans- ral- ny poro- šoks	Portlenda- cements	ūdens priekš cieta mitrināšana	bitumena emulsija (bitumena izteiksmē)
			daļēja ny	dabu ny
Sašķelts akmens
Sandijs
			[aizsargāts ar e-pastu], mēs to izdomāsim.

Ja asfalts ir uzklāts saskaņā ar visiem noteikumiem, tad tam vajadzētu kalpot vairāk nekā vienu gadu. Bet tas ir teorētiski. Mūsu dzīvē viss ir savādāk. Parasti pirmās bedres uz ceļiem parādās dažu mēnešu laikā pēc ceļa seguma atjaunošanas.

Kāpēc tas notiek? Galvenie iemesli, protams, ir nolaidība un asfaltēšanas tehnoloģijas pārkāpumi. Ekonomijas nolūkos ceļu strādnieki (grib iegūt vairāk naudas un mazāk tērēt) maisījumam pievieno mazāk bitumena emulsijas, ietaupot uz smiltīm un granti. Šī iemesla dēļ asfalts kļūst trausls, kā rezultātā veidojas saliekumi, plaisas un bedres.

Pašreizējie noteikumi neļauj ceļu dienestiem gaidīt labus un ērtus laikapstākļus, lai veiktu remontdarbus. Spriediet paši, esošais GOST R 50597–93 “Šīsceļi un ielas. Prasības ekspluatācijas stāvoklim, kas pieļaujams ceļu satiksmes drošības nodrošināšanas apstākļos ”, noteikti maksimālie pieļaujamie caurumu izmēri uz ceļiem: visā ceļa platumā - ne vairāk kā 60 cm, garumā - 15, dziļumā - 5.

Un problēmzonu noteikšanas gadījumā nekavējoties informējiet ceļu strādniekus. Tiem savukārt ir pienākums operatīvi salabot brauktuvi. Galu galā, ja automašīna iekrīt šādā bedrē, atbilde būs organizācijai, kas apkalpo šo ceļa posmu.

Tāpēc, par spīti lietum un sniegam, asfalts ripo bedrēs. Patiešām, saskaņā ar standartiem likvidēšanas periods ir ne vairāk kā 10 dienas. Tas ir pareizs?

Ceļu darbi asfalta ieklāšanai (tostarp lāpīšanas laikā) tiek veikti saskaņā ar SNIP un GOST. Labojot bedri, parasti tiek izmantota aukstā dēšanas metode. Šādā gadījumā asfalta maisījums sastingst ļoti ātri un gandrīz uzreiz var braukt pāri remontētajai vietai.

Ir arī karsts veids. To galvenokārt izmanto jaunu ceļu būvniecībā un veco ceļu rekonstrukcijā. Šeit viņi izmanto karstu bitumena maisījumu un velmē to, līdz tas pilnībā atdziest. Reizēm lāpīšanas laikā tiek izmantots arī karsts veidojums. Biežāk siltā laikā, kad ārā temperatūra nav zemāka par 10°C. Tomēr ir tā sauktie lietie maisījumi, kas ļauj veidot karstu stilu pat zem nulles temperatūrā. Šo maisījumu uz remonta vietu atved speciālā termosa piekabē. Sastāvs ir šķidrā stāvoklī, piemēram, bieza līme. Maisījuma temperatūra ir zem 200 ° C. Ievērojot tehnoloģiju, to var likt pat skarbos apstākļos ziemas apstākļi... Augstā temperatūra vienkārši iztvaiko mitrumu no bedres. Pēc maisījuma sacietēšanas ceļa posmu var izmantot. Šis prieks ir diezgan dārgs. Tāpēc šāda veida remonts tiek izmantots nopietnu audekla bojājumu gadījumā, kad ir nepieciešams ātri atjaunot kustību avārijas sadaļā.

Tātad, ja siltajā sezonā (+ 10 ° C un augstāk) tiek izmantota karstā veidošana, aukstā veidošana ir ierobežota līdz nelielām salnām (ne zemāka par -5 ° C), un lietie maisījumi ir piemērotāki aukstākām temperatūrām, jau plkst. 10 ° C, piemēram. Skaidrs, ka nepieciešamības gadījumā ceļu strādnieki lāpīs vēl ar vairāk zemas temperatūras... Ja pēkšņi uz šosejas izveidojas bedre (plīsums utt.), satiksme ir bloķēta, un ārā mīnus 30, jūs nesagaidīsit pavasara sasilšanu. Kopumā jebkurš ziemas asfalta seguma remonts patiesībā ir ārkārtas gadījums. Viņu uzdevums ir gādāt, lai remontētā platība noturētos līdz karstumam, kad var nopietni ķerties pie restaurācijas.

Kā redzams, ceļus var salabot arī ziemā. Galvenais ir ievērot tehnoloģiju. Taču mūsu realitātē reti kurš domā par kvalitatīvu ceļu remontu. Patiešām, lielākajai daļai ceļu pakalpojumu ir svarīgāki labi un pastāvīgi ienākumi no ceļu remonta un uzturēšanas. Ja visu darīsi efektīvi, naudu no budžeta neiegūsi. Problēma ir tā, ka mēs vēl neesam noteikuši garantijas ceļa seguma kalpošanas laikam. Ja būtu tāds periods, ceļinieki visas bedres likvidētu par saviem līdzekļiem. Un tā viņi uzbūvēja ceļu, ieguva naudu. Parādījās bedres - aizlāpa, atkal dabūja naudu. Rezultātā esam vienkārši lemti braukt pa bedrēm un bedrēm.

Nu, piemēram, daži cipari. Pērn tas iztērēts ceļu un ielu tīkla remontam: Kazaņā - 2,87 miljardi rubļu, Vladivostokā - 2 miljardi, Maskavas apgabalā - 12 miljardi, galvaspilsētā - 22,4 miljardi.Tas ir salīdzinājumam. Tagad iedomājieties, cik daudz būtu bijis iespējams ietaupīt, ja ceļiem pēc ieklāšanas (rekonstrukcijas un kapitālā remonta) nebūtu nepieciešams remonts vismaz četrus gadus.

Ar nelielām bedrēm maisījuma sadale un izlīdzināšana parasti tiek veikta manuāli ar lāpstām un špakteļlāpstiņām vai ar kastēm bez dibena (9. att.) un uz lielām remontētām kartēm (platība vairāk nekā 20- 25 m 2) vēlams izmantot nelielu ietves asfalta klājēju.

Pēc bedres (kartes) aizpildīšanas ar karstu maisījumu to sablīvē ar speciālām vibroplāksnēm vai maza izmēra vibrorullīšiem, ievērojot visus tehnoloģiskie noteikumi un prasības (skat. 3. sadaļu). Remontētās vietas virsmai pēc blīvēšanas jāatrodas galvenā pārklājuma līmenī, ti, tai nedrīkst būt ieplakas, izvirzījumi vai sava veida "grauzds plankums".

Transporta kustība pa remontēto pārklājuma posmu tiek atvērta tūlīt pēc visu darbu pabeigšanas un ieklātā maisījuma atdzesēšanas līdz temperatūrai, kas nav augstāka par 30 ° C. Karstā laikā maisījuma dzesēšanas laiku var saīsināt, ielejot ūdeni ar plūsmas ātrumu aptuveni 2 l / m 2.

Diezgan bieži rodas jautājums par ietvju remontu, izmantojot lieto asfaltu, kas pazīstams kopš 1914. gada. Lietais asfalts ir pastveida konsistences karsts maisījums, kurā svarīgākā sastāvdaļa ir mastika, kas sastāv no augstas viskozitātes cietā bitumena, liela daudzuma minerālpulvera un smiltīm (dažkārt smalkas grants). Lietais asfalts var saturēt līdz 13% bitumena un līdz 30–35% minerālpulvera, kas padara to daudz dārgāku par tradicionālajiem asfaltbetona maisījumiem, turklāt tā sagatavošanas un ieklāšanas temperatūrai jābūt pietiekami augstai (220–250 ° С). ).

Arī nepieciešamība pēc speciālajiem transportlīdzekļiem (maisītājiem ar maisītājiem un apkuri) un speciāliem bruģakmeņiem (ietvju izbūvei), kas nevar strādāt uz citu maisījumu bruģēšanas, rada arī jūtamu izmaksu pieaugumu par ielietā asfalta izmantošanu. Tas viss traucē diezgan pievilcīga lietā asfalta izmantošanu Krievijā savārstījumos un ietvju būvniecībā.

Strūklas iesmidzināšanas aukstā tehnoloģija bedrīšu blīvēšanai uz ceļa seguma, izmantojot bitumena emulsiju, šobrīd ir viena no progresīvākajām un progresīvākajām, neskatoties uz to, ka dažās Eiropas valstīs un Amerikā tā ir veiksmīgi izmantota jau ilgu laiku.

Tās būtība slēpjas tajā, ka visas nepieciešamās darbības (10. att.) veic vienas pašgājēja vai piekabināmā tipa mašīnas (instalācijas) darba korpuss (11. att.).

Bedrītes sagatavošana remontam faktiski tiek samazināta tikai līdz tās rūpīgai tīrīšanai no putekļiem, gružiem un mitruma, pūšot ar ātrgaitas gaisa strūklu, un līdz bedres virsmas apstrādei ar bitumena emulsiju. Šajā tehnoloģijā nedrīkst veikt asfaltbetona apgriešanu, laušanu vai frēzēšanu ap bedri.

Pati bedrīšu aizpildīšana tiek veikta, aizpildot to ar smalku granti, kas iepriekš apstrādāta ar bitumena emulsiju mašīnas maisīšanas kamerā. Pateicoties šķembu aizvilkšanai un padevei ar gaisa strūklu, tas lielā ātrumā tiek ielikts bedrē, kas nodrošina tā labu blīvēšanu (blīvēšanu), praktiski novēršot nepieciešamību papildus izmantot vibroplāksnes un vibrorullīšus.

Lāpīšanai ar strūklas iesmidzināšanas aukstuma tehnoloģiju ieteicams izmantot tīru smalku šķembu ar frakciju 5-10 (15) mm un ātri sadalošu katjonu (skābiem). akmens klintis Piemēram, granīta) vai anjonu (bāziskiem iežiem, piemēram, kaļķakmenim) bitumena emulsija ar 60% koncentrāciju.

Iepriekš laboratorijā jāpārbauda bitumena saķere ar šķembām un emulsijas sadalīšanās laiks, kas nedrīkst pārsniegt 25-30 minūtes. Ja nepieciešams, jāpielāgo emulsijas un līmes piedevu sastāvs.

Norādītās koncentrācijas emulsijas patēriņš bedrīšu gruntēšanai un šķembu apstrādei mašīnas maisīšanas kamerā var būt aptuveni 3-5% no šķembu masas (atbilstoši bitumena patēriņam - ne vairāk kā 2-3%. ).

Iekārtas vai iekārtas galvenie elementi bedrīšu aizpildīšanas strūklas iesmidzināšanai ir parādīti attēlā. 12.

Visus šos elementus un vienības var pastāvīgi uzstādīt uz vieglās piekabes vai bāzes kravas automašīnas. Atsevišķos gadījumos tos ir iespējams apvienot uz atsevišķa rāmja uzmontēta vai pārkārtota moduļa veidā piemērotam transportēšanai.

Šādi mezgli un mašīnas nodrošina remontētāja-mašīnista izkāpšanu no transportlīdzekļa kabīnes, lai veiktu lāpīšanu aiz automašīnas vai piekabes. Nākotnē šajā tehnoloģijā un darbu izpildes shēmā tika veikti daži uzlabojumi, kas samazināja paša remonta izmaksas.

Konkrēti, automašīnas priekšā tika uzstādīta elastīga šļūtene, kas ievada materiālus bedrē un piestiprināta pie vieglās hidrauliskā manipulatora strēles, kas spēj pagarināt, salocīt un pagriezties horizontāli, apkalpojot noteiktu pārklājuma sektoru. Visu darbību vadības panelis atrodas kravas automašīnas kabīnē, un remontētāja vadītājam vairs nav jāatstāj savs darba vieta... Viņš veic bedru lāpīšanu tieši no kabīnes 20-30 s (13. att.).

Strūklas iesmidzināšanas metodi bedru lāpīšanai var izmantot gandrīz visu gadu... Neliela pieredze Krievijā (Roščinskoe DRSU Ļeņingradas apgabals“Maskavas apgabals‚ Saratovas apgabals un citur) un plašāka tā pielietošanas prakse, piemēram, ASV, Anglijā un Zviedrijā, liecina, ka faktiski var nodrošināt spēcīgu un izturīgu bedrīšu aizpildījumu pat pie gaisa temperatūras līdz pat līdz plkst. -10 ...- 15 ° С ...

Kā likums, bedres iekšā sākuma stadija pārklājumu iznīcināšana, t.i., galvenokārt mazs izmērs(diametrs ne vairāk kā 40-60 cm), lai gan principiālu un nopietnu iebildumu un šķēršļu bedrīšu un lielāku karšu remontam nav.

Pētnieciskais un eksperimentālais darbs vairākiem pēdējos gados(galvenokārt ASV) ir pierādījuši, ka savārstīšanas kvalitātē bedru tīrībai un sausumam ir lielāka nozīme nekā pat materiāla un ārējā gaisa temperatūrai. Tāpēc pēdējā laikā strūklas iesmidzināšanas tehnoloģija ir piedzīvojusi turpmākus kvalitatīvus uzlabojumus, kuru būtība ir saistīta ar bedres tīrīšanas un žāvēšanas aizstāšanu, pūšot ātrgaitas gaisa strūklu ar putekļsūcēju (14. att.).

Augsta veiktspēja Vakuuma sūknis izsūc gružus, putekļus un mitrumu no bedrēm. Virsma ir sausāka un tīrāka nekā ar parasto slaucīšanu vai pūšanu ar saspiestu gaisu.

Gruntēšana ar bitumena emulsiju un bedres aizpildīšana ar šķembām, kas apstrādātas ar emulsiju, vakuumstrūklas iesmidzināšanas tehnoloģijā ir līdzīgas tām pašām darbībām strūklas iesmidzināšanas tehnoloģijā.

Metodes un aprīkojuma izstrādātāji, balstoties uz pieredzi tās lietošanā 25 ASV štatos, atjaunojamo vietu kalpošanas laikam dod 3 gadu garantiju.

Krievijas ceļu strādnieki jau sākuši plašāku praktiska izmantošana strūklas iesmidzināšanas metode remontam, izmantojot a/s "Becema" (Maskavas apgabals) ražoto pašizgāzējam piekabināmo iekārtu komplektu BTsM-24 (15. att.).

Jāpiebilst, ka dažviet Krievijā smejoties savārstīšanas paņēmiens līdz šim nav zaudējis savu aktualitāti un pievilcību.

Visu veidu vai sastāvu aukstie asfalta maisījumi saskaņā ar GOST 9128-97 (izņemot A tipu), kas sagatavoti uz šķidra vai sašķidrināta SG 70/130 (vidēja biezuma) vai MG 70/130 (lēna sabiezēšana) bitumena. sauc par aukstām. Parasti priekšroka tiek dota vidēji biezinošam bitumenam, jo ​​ar to materiāla slānis pārklājumā veidojas ātrāk nekā uz lēnas biezuma.

Šādus maisījumus gatavo tajās pašās maisīšanas iekārtās, kur karstos. Savukārt auksto maisījumu pagatavošanai temperatūra ir par 40-50% zemāka. Pēc maisītāja maisījums iziet obligāto dzesēšanas stadiju līdz āra temperatūrai, pēc tam tiek uzglabāts un tikai pēc tam var ievietot pārklājuma slānī aukstā stāvoklī. Atļauts glabāt noliktavā kaudzē un patērēt pēc vajadzības 3-5 mēnešus. Tas ir piemērots iekraušanai ar mašīnām un transportēšanai ar parastajiem transportlīdzekļiem jebkurā attālumā.

Aukstā maisījuma svarīgākā un īpašā tehnoloģiskā problēma ir nodrošināt tā nesalipšanu, tas ir, saglabāt irdenumu bez minerālu graudu saķeres gabalos. Bez tā maisījuma sagatavošana turpmākai lietošanai un turpmākai efektīvai lietošanai nav iespējama.

Parasti maisījuma salipšanu pirms uzglabāšanas samazina, to atdzesējot gaisā ar atkārtotu šķūrēšanu ar buldozera, iekrāvēja vai greidera asmeni un dažreiz ar laistīšanu. Atdzesēti un sacietējuši uz minerālu graudiem plānie bitumena slāņi un plēves zaudē lipīgumu ‚un maisījums noliktavā krāvumos nesablīvē. Lai bitumenam atgrieztu lipīgumu un veidotu maisījuma struktūru pēc pārklājuma ieklāšanas, tas kādu laiku jāsasilda ar gaisa un saules karstumu, lai iztvaikotu bitumena vieglās frakcijas, vienlaikus labi sablīvējot ar rullīšiem. un transportēt 2-3 nedēļas. Tāpēc šāda asfaltbetona segumu lāpīšana ir vēlama pavasarī vai vasarā un tikai uz III – IV kategorijas ceļiem (satiksmes intensitāte ne vairāk kā 3000–1000 transportlīdzekļu dienā).

Tehnoloģija un visas remonta darbības šajā gadījumā ir līdzīgas pārklājumu lāpīšanai ar karstiem maisījumiem. Aukstajā tehnoloģijā ir tikai stingrs ieklāšanas un blīvēšanas laika ierobežojums, kas tiek noteikts karstajā tehnoloģijā sakarā ar maisījuma straujas dzesēšanas iespēju un tā blīvēšanas samazināšanos.

Dažās ārvalstīs (Zviedrijā, Somijā, Norvēģijā u.c.) izmanto asfaltbetona maisījumus uz zemas viskozitātes un šķidrā bitumena, kā arī uz speciālas eļļas saistvielas (maisījumu šajā gadījumā sauc par eļļas-grants). pārklājumu izbūve no tā sauktā "mīkstā asfaltbetona", kura izmantošana ir ierobežota ceļu satiksme ar satiksmes intensitāti līdz 1000-1500 transportlīdzekļiem dienā. Turklāt, izmantojot zemas viskozitātes vai šķidru bitumenu, maisījumu mīkstajam asfaltbetonam sagatavo un ieklāj ietvē pēc ierastās karstās tehnoloģijas.

Ja kā saistvielu izmanto eļļas saistvielu vai bitumena emulsiju uz zemas viskozitātes un šķidrā bitumena, materiāls šādiem maisījumiem var būt auksts vai silts (uzkarsēts ar tvaiku līdz 40 ° C). Tātad, jo īpaši Somijā aukstumglabātavu maisījumus iegūst noteiktajam asfaltbetona veidam. To kvalitatīva sagatavošana tiek veikta Somijas kompānijas Kalottikone speciālajos mobilajos (mobilajos) blokos MX-30C, kuros nav žāvēšanas trumuļa, bet ir speciāls konteiners emulsijai un turbīnas bloks tvaika ražošanai.

Ne mazāk efektīvi lāpīšanai ir aukstā asfaltbetona maisījumi, kas gatavoti uz ļoti populārām un pasaulē plaši izplatītām emulsijām uz viskoza bitumena bāzes. Šādus maisījumus sauc par emulsijas minerāliem, un tie var būt gan poraini, gan blīvi.

Atkarībā no ceļa kategorijas un pārklājumā esošā materiāla stiprības tiek izvēlēts nepieciešamais emulsijas veids vai marka atbilstoši izmantotā bitumena viskozitātei, tiek sagatavoti nepieciešamie minerālmateriāli un aukstie maisījumi, kurus var uzglabāt un uzglabāt. .

"Aukstās" maisīšanas iekārtās noteikta veida ‚koncentrācijas un temperatūras emulsiju sajauc ar neapsildāmu pildvielu. Pašas maisīšanas iekārtas var būt gandrīz jebkura dizaina un mērķa, arī ļoti vienkāršas ar zemām investīciju izmaksām. Lietojot augstas kvalitātes emulsijas un minerālu pildvielas kombinācijā ar efektīvāku un perfektāku maisīšanas un dozēšanas iekārtu, emulsijas-minerālu maisījumi spēj nodrošināt segumu īpašības un kvalitāti, kas ir tuvas no karstā asfaltbetona maisījuma segumiem.

Noteikumi (līdz 2-3 mēnešiem) un uzglabāšanas nosacījumi noliktavā (atvērta zona ‚slēgta telpa‚ aizzīmogotos konteineros vai noslēgti polietilēna maisiņi) šādu aukstu maisījumu atkarīgi no emulsijas veida, bitumena viskozitātes, emulsijas sadalīšanās laika un katrā gadījumā tiek noteikti individuāli.

Ja nepieciešams steidzami salabot satiksmei bīstamās bedres, var izmantot jebkuru no vienkāršākajām un pieejamākajām metodēm, materiāliem un līdzekļiem, kas var nodrošināt īslaicīgu (vismaz 2-3 mēnešus) bezavāriju ceļa darbību.

Avārijas remontdarbi tiek veikti jebkurā gadalaikā - vēlā rudenī (slapjš un auksts), ziemā (auksts) un agrā pavasarī (auksts un slapjš), kas, protams, nevar neietekmēt remontdarbu kvalitāti.

Iestājoties siltam un sausam laikam, šādas slikti salabotas vietas jālabo atkārtoti, taču ievērojot visas prasības un kvalitatīvas bedrīšu veikšanas noteikumus. Tas ir ekonomiski diezgan pieļaujams un pieņemams, ņemot vērā ne visai masīvo raksturu un nenozīmīgo avārijas defektu vietu skaitu uz ietves.

Ārkārtas remonta gadījumā parasti tiek izmantotas tādas pagaidu blīvēšanas metodes, kurām nav nepieciešama īpaša bedru sagatavošana, izņemot to iespējamo attīrīšanu no netīrumiem, mitruma, sniega un ledus.

Galvenais šādā remontā ir nofiksēt bedrē izmantoto materiālu tā, lai tam būtu pieņemama saķere ar bedres dibenu un sienām un lai šāda materiāla daļiņām būtu pietiekami stiprs kontakts savā starpā mehāniskās izplešanās dēļ. un bitumena, cementa, polimēru vai citus līmes slāņus.

Avārijas remontam ieteicams izmantot kaļķakmeni, dolomītu vai citus ne pārāk stiprus šķembu materiālus (frakcijas 5–20 mm), iepriekš apstrādātus (“aukstā” melnā šķembu) vai apstrādātus tieši bedrē ar šķidru bitumenu ar virsmaktīvo vielu vai bitumena emulsija.

Parasti šķidrā bitumena viskozitātes indeksam jābūt vismaz 130-200 s, un bitumena emulsijai jābūt ātri sadalošai, 50-60 procentu koncentrācijai karsētā veidā. Šajos nolūkos šķembas dažreiz apstrādā ar kaļķi vai cementu (1,5–2% no svara).

Dažus remonta materiālus ar atbilstošām izmantošanas tehnoloģijām var izmantot pat pie negatīvām gaisa temperatūrām (līdz -10 ...- 15 ° С), lai gan citi materiāli un tehnoloģijas ir efektīvas tikai + 5 ° С un augstāk.

Pēdējā laikā ārvalstīs avārijas bedru un citu defektīvu vietu aizzīmogošana ar speciāliem remontmaisījumiem ar derīguma termiņu 1-2 gadi gatavā veidā noslēgtos plastmasas traukos (spaiņos, mucās, kastēs) ‚aizvērtos plastmasas maisiņos (25-50). kg) un pat krāvumos ārpus telpām. Šie maisījumi ietver "Repasphalt", "Bormix" un "Stralasphalt" no Vācijas, "Vespro" un "Silvax" no ASV, "Colmack" no Anglijas, "Excel" no Kanādas un virkni citu.

Lielāko daļu saistvielas šiem aukstajiem materiāliem veido ar polimēru modificēts šķidrais bitumens ar speciālām piedevām vai uz tā bāzes izveidota emulsija, kas šādus remontmaisījumus padara diezgan dārgus – ap 200 USD/t pie saistvielas cenas aptuveni 1000 USD/t. Taču to pievilcīgās tehnoloģiskās priekšrocības (aukstā tehnoloģija, ilgs glabāšanas laiks, darbu veikšana uz mitras virsmas un pat salnā) kopā ar lielo bojāto vietu blīvēšanas stiprību ļauj un pat vēlams tos izmantot mazos un vienreizējos avārijas lāpīšana.

Dažkārt, ņemot vērā avārijas remontdarbu pagaidu raksturu un ne pārāk augsto kvalitāti, viņi apzināti cenšas vienkāršot un samazināt izmaksas gan pašam remonta materiālam, gan tā sagatavošanas un izmantošanas tehnoloģijai.

Piemēram, šādu ceļu ir gājis Helsinku pilsētas ceļu dienests, kas jau vairāk nekā 20 gadus ik gadu saražo ap 3000 tonnu uzglabātā aukstā maisījuma "Korsal" ietvju neatliekamam (steidzamam) remontam un tranšeju ailu pagaidu noblīvēšanai. pilsētas ielās.

Tajā ietilpst šķembas (3–8 mm), smilts un bitumena emulsija (7–8%). Remonta maisījumu sagatavo aukstā veidā parastā periodiskas darbības betona maisītājā (ietilpība 3 m 3) un uzglabā atklātā vietā. Pirms lietošanas ziemā maisījumu uzsilda siltā telpā.

Bitumena emulsijas un atbilstošas ​​iekārtas vai instalācijas klātbūtnē avārijas lāpīšanai vēlams izmantot jau apsvērto aukstās strūklas iesmidzināšanas metodi. Taču, tā kā nav iespējams rūpīgi iztīrīt un sagatavot bedres, šāda blīvējuma kalpošanas laiks būs ievērojami mazāks nekā parastos normālos apstākļos.

Ja nav nepieciešamās strūklas iesmidzināšanas tehnikas, bedrīšu aizpildīšana ir iespējama, manuāli aizpildot (barejot) ar aukstu šķembu (vēlams nomelnotu), kam seko tā apstrāde no virsmas ar bitumena emulsiju, vienkārši izsmidzinot no improvizētiem līdzekļiem. Rezultātā bedre tiks aizpildīta ar šķembām, kas samērcētas bitumena emulsijā.

Metode šķembu piesūcināšanai bedrē, bet ar bitumenu, nedaudz sašķidrinātu un karstu, piekopj arī ceļu strādniekus no dažādām valstīm, tostarp Krievijas, avārijas bedres likvidēšanai. Tas atšķiras no emulsijas impregnēšanas metodes ar to, ka pati impregnēšana tiek veikta pirms šķembu sablīvēšanas. Šajā gadījumā bitumens tiek uzkarsēts līdz temperatūrai, kas nav zemāka par 170–180 ° C. Apmierinošus rezultātus var iegūt pat zemā gaisa temperatūrā (līdz -5 ...- 10 ° C).

Sava veida tehnoloģiskās metodes ietver krievu reversās impregnēšanas metodi, kurā bitumens, kas uzkarsēts līdz minimumam 170–180 ° C, ‚nokrīt uz bedrīšu dibena un sienām paliekošā mitruma un uz slapja šķembu‚ putas ar daudzveidību. līdz 4–6 un pārklāj bedrīšu virsmu ar plānu kārtu un šķembu daļiņām. Bitumena iekļūšana starp šķembu daļiņām un graudiņiem notiek no apakšas uz augšu, tāpēc šo tehnoloģisko remonta metodi sauc par "reversās impregnēšanas metodi". Tās efektivitāti ierobežo gaisa temperatūra +5 ... + 10 ° С. Zemākā temperatūrā bitumens puto slikti un ir grūti.

Impregnēšanas metodē bitumena vietā dažreiz tiek izmantoti polimēru materiāli. Konkrēti, veicot remontu ar polimērbetonu, bedre tiek aizpildīta ar šķembām, kas pēc tam tiek piesūcinātas ar šķidru sastāvu uz poliuretāna, akrila vai citu sveķu bāzes, savukārt blīvēšanas procesā no urbuma tiek izspiests ūdens atlikums.

Šāds remonts ir iespējams gaisa temperatūrā no -30 līdz + 50 ° C. Transports tiek atvērts pēc 30 minūtēm. Nelabvēlīgā laika apstākļi(mitrums, aukstums) avārijas lāpīšanu var veikt arī ar mitru organisko minerālu maisījumu (VOMS), kura sastāvs un sagatavošanas un izmantošanas tehnoloģija izstrādāta RosdorNII.

VOMS sastāv no kaļķakmens vai dolomīta šķembām 5–20 mm frakcijā (līdz 40%), smiltīm ar smalkuma moduli vismaz 1,0, minerālpulvera (6–12%), saistvielas (darvas, šķidra vai sašķidrināta viskoza bituma) 6 –7% apmērā un ūdens. Akmens šķembu vietā var izmantot smalcināšanas sietus ‚ASG‚ šķembas. Šāds maisījums tiek gatavots aukstā veidā ABZ maisīšanas iekārtās, kas papildus aprīkotas ar sistēmu ūdens padevei un dozēšanai maisītājā. Pēc izkraušanas no maisītāja gatavs maisījums 25–40 ° C temperatūrā to padod uz noliktavu, kur vairākus mēnešus uzglabā kaudzē.

Ar šādu maisījumu tiek salabotas bedres, kuru dziļums ir vismaz 3-4 cm.Galvenā VOMS priekšrocība ir tā, ka tiek izmantota gatavā veidā pēc aukstās tehnoloģijas, uz sausas vai slapjas virsmas un gaisa temperatūrā līdz plkst. -10 ° С. Tomēr jāpatur prātā, ka ziemā un agrā pavasarī spēcīgas VOMS struktūras veidošanās pārklājumā ir lēna un apgrūtināta, jo biežas gaisa temperatūras pārejas uz 0 ° C.

Vislielāko stiprību šis materiāls iegūst pēc pilnīgas izžūšanas, taču šī izturība nav tik liela (1,5–2 reizes zemāka par aukstuma un 2,5–3 reizes mazāka par karstā asfaltbetona izturību), lai VOMS izmantotu pat parastā ceļa segumu lāpīšana augstas kategorijas. Ar šo maisījumu pieļaujams tikai šādu ceļu segumu avārijas (pagaidu) remonts.

Savulaik SojuzdorNII tika izgatavots tikpat interesants un noderīgs pārklājumu lāpīšanas, tostarp avārijas pārklājumu izstrāde: glabājami asfaltbetona maisījumi (SAS) uz viskoza bitumena, ko var uzglabāt, ieklāt un sablietēt aukstā veidā.

Tie ir sagatavoti uz viskoza bitumena ar paaugstinātām tiksotroniskām īpašībām, kas tiek panākts, tajos ievadot speciālus plastifikatorus (vasaras automobiļu dīzeļdegviela LTD un naftas izejvielas SB viskozā ceļu bitumena ražošanai). Bet situācija ar SAS praktisko izmantošanu un ieviešanu paliek tāda pati kā ar VOMS, t.i., ne pārāk apmierinoša.

Vai asfaltu var likt peļķēs, dubļos vai vienkārši uz sniega? Infografikas

Redakcijas atbilde

Asfalta ieklāšanas procesu daudzi novērojuši ne reizi vien ziemā vai vēlā rudenī. Taču diez vai kāds mēģināja tajā iedziļināties tehniskās īpašībasšo procesu. Izrādās, ka ceļu remonts šajā gadalaikā ir iespējams, taču pie noteiktiem apstākļiem.

Saskaņā ar spēkā esošajiem padomju SNIP, asfaltu nevar ieklāt temperatūrā, kas zemāka par +15, taču tagad ir parādījušies jauni materiāli un tehnoloģijas, kas ļauj veikt darbus pat mīnusā temperatūrā. Bet ne zemāk par -10 ºС.

Kas jādara, lai ziemā ieklātu asfaltu?

Lai ziemā remontētu ceļu, nepieciešams sagatavot teritoriju: notīrīt sniegu, ledu un apstrādāt vietu ar speciāliem reaģentiem.

Lietus un sniegs pazeminās maisījuma temperatūru, tādēļ slapjā laikā nav ieteicams klāt biezas asfalta kārtas. Apgulties ceļa segums nelielu nokrišņu gadījumā iespējams tikai visā ceļa platumā, nevis pa daļām dažādās dienās. Lietus un putenī audekla ieklāšana nav iespējama.

Kā tiek ieklāts asfalts?

Asfalta ieklāšana sastāv no sekojošiem posmiem: jaunajai trasei attīrīto laukumu klāj ar granti. Pēc tam ielej emulsiju, kurai jānodrošina asfalta fiksācija. Virsū uzklāj vēl vienu bitumena un sausā šķembu kārtu, virsmu izlīdzina ar rullīti.

Kāpēc uz ceļa parādās caurumi un plaisas?

Ieklājot asfaltu, ceļu dienesti nereti ietaupa naudu. Pirmkārt, uz emulsijas, kuras uzdevums ir saglabāt šķembu. Rezultātā asfalts tiek uzklāts uz sausas virsmas, tāpēc tas ātri sāk izklīst, veidojot plaisas.

Otra lieta, no kuras viņi cenšas ietaupīt, ir šķembas. Tā vietā zem asfalta var likt šķeldotus ķieģeļus, kas pēc stiprības ir nesalīdzināmi ar granti. Rezultātā asfalts sabrūk, veidojas bedres. Saskaņā ar standartiem "vieglajam" ceļam pietiek ar vienu vidējās frakcijas slāni (20-40 mm). Ja šī ir šoseja, tad šķembas ieteicams likt vairākos slāņos: pirmais slānis ir no rupjās frakcijas (40-70 mm), pēc tam vidējais, pēdējais ir no mazas frakcijas (5- 20 mm). Galvenais ir katru slāni sarullēt ar rullīti.

Ceļu būvētāji ietaupa naudu arī uz paša seguma – asfalta. Tā, tāpat kā bitumena emulsija, ir izgatavota no eļļas. Bet ne katra šī izejmateriāla šķira ir piemērota augstas kvalitātes ceļu segumam. Parasti celtnieki nepārbauda eļļas kvalitāti, līdz ar to pārklājuma trauslumu. Asfalta biezums ir atkarīgs no ceļa paredzētā lietojuma. Minimālais biezums ir 4-5 cm (pagalmiem utt.). Pie lielas satiksmes intensitātes asfalts atkal tiek ieklāts kārtās, izmantojot dažādus graudu izmērus. Pirmā kārta ir rupjgraudains asfaltbetons, virsū smalkgraudains. Lai nodrošinātu lielāku uzticamību, tiek uzlikts trešais virsmas slānis. Pirms katra nākamā slāņa uzklāšanas iepriekšējo aplej ar bitumenu.

Nu, galvenais iemesls sliktiem ceļiem ir nolaidība. Plaisas bieži rodas ūdens dēļ, kas iekļūst zem pārklājuma un aukstā laikā sasalst, tādējādi paplašinot caurumus. ceļa gultne... Būvnieki var ignorēt tehniskās prasības un uzklāt sniegam asfaltu. Šajās darbībās slēpjas ne tikai nolaidība, bet arī iespēja saņemt nākamo pasūtījumu. Ieliec peļķē - pēc pāris mēnešiem viss būs pārtaisīts, tātad jauns pasūtījums gatavs, bet var visu norakstīt uz skarbā klimata.

Kad uzklāt karsto un auksto bruģi?

Asfalta ieklāšanai ir karstā un aukstā metode.

Ceļu remontam visbiežāk izmanto auksto bruģi. Galvenais šajā procesā ir labi sablīvēt pārklājumu. Aukstā asfalta izmantošanas priekšrocība ir tā, ka to var izmantot visu gadu.

Ceļu remontdarbus iespējams turpināt arī ziemā.

Ir vairāki aukstā asfalta veidi:

Vasaras auksts asfalts. Temperatūra vide ieklājot no +15 līdz +30 ° С.

Starpsezonu aukstais asfalts. Apkārtējās vides temperatūra dēšanas laikā ir no -5 līdz +15 ° С.

Bet šī metode nav piemērota jauna ceļa būvniecībai vai kapitālais remonts vecs. Šajā gadījumā izmantojiet karsto stilu. Asfaltam vienmēr jābūt siltam. Taču kvalitatīvu ceļu remontu, izmantojot karsto bruģi rudenī un agrā pavasarī, ir grūti panākt.

Tā vietā viņi izmanto lietā asfalta tehnoloģiju. Lietais asfalts ir smilts, grants un malta kaļķakmens maisījums ar bitumenu. Lietais asfalts nav jārullē ar rullīšiem, tā konsistence ir tāda, ka klājas blīvā liešanas slānī, bez papildus blietēšanas. Lietais asfalts ir ūdens izturīgs, tāpēc to var ieklāt arī lietus laikā. Ielietā asfalta temperatūra bruģēšanas laikā var svārstīties 200-250 grādu robežās. Tehnoloģija ļauj ieklāt asfaltu -10 ° C temperatūrā. Maksimālais biezums ielietajam asfaltam nevajadzētu pārsniegt 25-30 mm. Lietus, tāpat kā citus asfalta veidus, var izmantot ne tikai ceļu būvē, bet arī tādos darbos kā jumta segums, tiltu pārklāšana, iekšējā apdare.

Ceļi ir paredzēti, lai kalpotu trīs gadus

Kopš 2011. gada stājušies spēkā jauni noteikumi, saskaņā ar kuriem ceļu remontdarbi jāveic nevis reizi septiņos gados, kā tas bija iepriekš, bet reizi trijos gados. Pēc amatpersonu domām, klimatisko apstākļu dēļ ceļš Krievijā kalpo ne vairāk kā trīs gadus.

Tajā pašā gadā galvaspilsētas komunālie dienesti sāka izsekot ceļu vēsturei. Dokumentos norādīts, kad tas vai cits šosejas kilometrs veikts remonts. Ja tiek konstatēts defekts, darbu veicējiem par saviem līdzekļiem kļūdas jāizlabo.

Salīdzinošās ceļu izmaksas Krievijā un ārvalstīs

Dažu ceļu darbu izmaksas Krievijā ir vairākas reizes augstākas nekā ceļu izmaksas ārvalstīs. Pirmā šajā sarakstā ir zeme, kas jāiegādājas no īpašniekiem. Krievijā tas parasti ir iekļauts projekta izmaksās, bet Eiropā tā nav. Tajā pašā laikā zemes iegādes izmaksas Krievijā ir 6-7% no projekta izmaksām, Maskavas reģionā - 30%, bet Maskavā - līdz 70%. Daudzi topošajai maģistrālei piegulošo zemi izpērk iepriekš un pēc tam pārdod valstij par pārmērīgi dārgu cenu.

Nākamā dārgākā ir dizaina izmaksas. Krievijā praktiski nav standarta ceļu projektu, tāpēc katrs jauns ceļš ir jāprojektē no jauna. Pēc tam projekts tiek nosūtīts uz valsts eksāmenu, kuru ar pirmo reizi nokārtot gandrīz neiespējami. Atkārtota ekspertīze maksā līdz 70% no sākotnējās – un tas ir, neņemot vērā projekta pārskatīšanas izmaksas.

Un trešais ir materiālu piegāde. Kvalitatīva smilts un grants nereti jāved desmitiem vai pat simtiem kilometru. Vienkāršs piemērs: dažu tuneļu būvniecībā Olimpiskajos Sočos tika izmantota Krasnojarskā izgatavotā dekorācija. Ar piegādi virs pieciem tūkstošiem kilometru.

Rezultātā nav pārsteidzoši, ka ceļa Adler - Krasnaya Polyana būvniecība izmaksāja 285 miljardus rubļu - 1,9 reizes dārgāk nekā ārvalstu analogi. Eiropā viena tuneļa būvniecības izmaksas kalnu grēdā ir aptuveni 70 miljoni USD.

Vienīgais iemesls, kāpēc ceļš Krievijā var būt lētāks nekā Eiropas ceļš, ir plānāks ceļa apģērbs, kas paredzēts īsākam kalpošanas laikam. Vācijā asfalta virskārtas biezumam jābūt 22 cm.Krievijā - 8 cm.Tas viss ietekmē kalpošanas laiku. Turklāt, ja izmantotā asfalta kvalitāti var pārbaudīt, smilts un grants daudzumu nē. Tāpēc ceļinieki izmanto šo iespēju: ja vēlaties, lieciet mazāk materiālu, ja vēlaties - norādiet dokumentos nepieciešamo smilšu piegādes attālumu 200 km, un atvediet parasto no tuvākā karjera.

Krievi var tikai sapņot par labiem ceļiem vai būvēt tos pēc līgumiem dzīves cikls lai būvuzņēmējs pats uzturētu izbūvēto ceļu un sliktas ieklāšanas gadījumā samaksātu soda naudu.