Aeroplani i parë bombardues i pasagjerëve në botë. Avioni i parë me shumë motorë

Më 26 maj 1913, avioni i parë me shumë motorë në botë "Russian Knight", inxhinier Igor Sikorsky, bëri fluturimin e tij të parë. Inxhinieri i ri e krijoi këtë makinë si një avion eksperimental për zbulim me rreze të gjatë. Ai mund të strehojë dy dhe katër motorë. Avioni fillimisht quhej "Grand" ose "Big Baltic", dhe pas disa modifikimeve u quajt "Kalorësi Rus". Më 2 gusht 1913, avioni vendosi një rekord botëror të kohëzgjatjes së fluturimit - 1 orë 54 minuta.

Ky avion, i cili ishte superior në madhësi dhe peshë ngritjeje ndaj të gjitha makinerive të ndërtuara deri në këtë pikë, u bë baza për një drejtim të ri në aviacion - ndërtimin e avionëve të rëndë. "Kalorësi rus" u bë paraardhësi i të gjithë bombarduesve të rëndë të mëvonshëm, transportuesve, avionëve zbulues dhe avionëve të pasagjerëve në botë. Pasardhësi i drejtpërdrejtë i "Kalorësit Rus" ishte avioni me katër motorë "Ilya Muromets", kopja e parë e të cilit u ndërtua në tetor 1913.

Le të flasim për këta avionë...

Igor Ivanovich Sikorsky (1889 - 1972) lindi në një familje mjekësh. Babai - Ivan Alekseevich, ishte një psikiatër i famshëm, profesor në Universitetin e Kievit, një specialist kryesor në trajtimin e belbëzimit. Nëna - Maria Stefanovna (nee Temryuk-Cherkasova), punoi si mjeke e përgjithshme. Djali nuk ndoqi rrugën e prindërve të tij. I riu Sikorsky mori arsimin e mesëm në një nga gjimnazet klasike në Kiev, në vitet 1903-1906. studioi në Shkollën Detare të Shën Petersburgut (Marine korpusi i kadetëve), i cili trajnoi personel për flotën. Pas diplomimit, ai hyri në Institutin Politeknik të Kievit. Ai ndoqi gjithashtu leksione për matematikën, kiminë dhe ndërtimin e anijeve në Paris.

Që nga fëmijëria, Sikorsky ishte i interesuar për mekanikën. Në Institutin Politeknik të Kievit, Igor u interesua për ndërtimin e avionëve, ai krijoi dhe drejtoi shoqërinë studentore të aviacionit. Sikorsky në 1908 për herë të parë u përpoq të ndërtonte një helikopter. Ky helikopter eksperimental, i pajisur me një motor 25 kuaj-fuqi, u bë baza për punën e mëvonshme të inxhinierit me helikopterët. Deri në vitin 1910, u ndërtua një helikopter i dytë, ai kishte dy helikë që rrotulloheshin në drejtime të kundërta. Kapaciteti mbajtës i pajisjes arriti në 9 paund, por asnjë nga helikopterët nuk mund të ngrihej me pilot. Aparati i dobët u ngrit vetëm pa pilot. Pajisja u prezantua në një ekspozitë aeronautike dy-ditore në Kiev në nëntor 1909. Sikorsky do t'i kthehet projekteve të helikopterëve vetëm në 1939.

Igor Sikorsky drejton BIS-1 të tij, të pajisur me një motor Anzani me 15 kuaj fuqi. Ky biplan, i ndërtuar në vitin 1910, nuk u ngrit në ajër, por hodhi themelet për avionët e serisë Sikorsky "C".

Në të njëjtin vit, Sikorsky e ktheu vëmendjen e tij te avionët dhe krijoi një prototip të biplanit të tij - S-1. Ai drejtohej nga një motor me 15 kuaj fuqi. Në vitin 1910, inxhinieri nxori në ajër një C-2 të modernizuar, me një motor 25 kuaj-fuqi. Ky aeroplan u ngjit në një lartësi prej 180 metrash dhe vendosi një rekord të ri All-Rus. Tashmë në fund të vitit 1910, Sikorsky ndërtoi S-3 me një motor 35 kuaj-fuqi. Në vitin 1911, Igor Sikorsky mori një diplomë piloti dhe ndërtoi aeroplanët C-4 dhe C-5. Këto makina kanë treguar rezultate të bukura: gjatë testeve, piloti arriti një lartësi prej 500 metrash, dhe kohëzgjatja e fluturimit ishte 1 orë.

Në fund të vitit 1911, një projektues avioni rus ndërtoi S-6 dhe e përmirësoi atë në S-6A në pranverën e vitit 1912. Në S-6A, Igor Sikorsky zuri vendin e parë në një konkurs të organizuar nga ushtria. Në mesin e njëmbëdhjetë avionëve që morën pjesë në konkurs, disa u përfaqësuan nga prodhues të tillë të famshëm të avionëve të asaj periudhe si Farman, Nieuport dhe Fokker. Duhet thënë se të gjithë avionët e Sikorsky, të cilat projektuesi krijoi para S-6, u ndërtuan nga një shkencëtar i ri në një hambar në territorin e pasurisë së Kievit, që i përkiste prindërve të tij. Avionët e mëvonshëm, duke filluar me S-7, u ndërtuan tashmë në fabrikën e avionëve të Works Carriage Ruso-Baltic (R-BVZ) në Shën Petersburg. Punimet e Transportit Ruso-Baltik ndërtuan një departament aviacioni me qëllim ndërtimin e avionëve të dizajnit rus. Kjo i lejoi stilistit rus të bënte më me sukses atë që do.

Sikorsky ndërtoi makinat e tij të para me shpenzimet e tij. Përveç kësaj, shpikësi i ri u mbështet nga motra e tij, Olga Ivanovna. Pilotët G. V. Yankovsky dhe G. V. Alekhnovich, projektuesi dhe ndërtuesi A. A. Serebryannikov ndihmuan Igor Sikorsky në Punimet e Transportit Ruso-Baltik, ai ishte student në Institutin Politeknik dhe mekaniku i motorit V. Panasyuk. Avioni i parë i ndërtuar nga Sikorsky në R-BVZ ishte monoplani (një avion me një sipërfaqe mbajtëse, një krah) S-7. Më vonë u ble nga piloti Lerche.

Në Punimet e Transportit Ruso-Baltik në Shën Petersburg, u prodhuan avionë S-7, S-9 dhe S-10, ata ishin të pajisur me motorë rrotullues Gnome. S-10 Hydro ishte i pajisur me notues dhe ishte i destinuar për Marinën Ruse. C-10 ishte një pasardhës i drejtpërdrejtë i dizajnit C-6. Ishte një biplan me një motor me dy vende (një avion me dy sipërfaqe-krahë mbështetës) i montuar në dy nota kryesore dhe një ndihmëse. C-10 kishte një timon të vogël hidraulik. Deri në vjeshtën e vitit 1913, u ndërtuan 5 avionë me motorë Argus 100 kf. Me. Ato u përdorën si mjete zbulimi dhe trajnimi.

Në fillim të vitit 1913, shpikësi ndërtoi monoplanin C-11. Kabina ishte dyshe, për pilotin dhe pasagjerin. Motorri Gnom-Monosupap 100 kf Me. nën një kapuç metalik. Pajisja u ndërtua për konkursin dhe piloti Yankovsky zuri vendin e dytë në konkursin në kryeqytetin rus. Në pranverën e vitit 1914, Igor Sikorsky projektoi dhe ndërtoi biplanin S-12. Ai ishte projektuar posaçërisht si një avion stërvitor dhe mund të kryente aerobatikë. Ky monoplan elegant kishte një motor "Gnome" 80 kuaj fuqi, me shasi me dy rrota karakteristike për shumë prej modeleve të shpikësit. Më 12 mars 1914, piloti Yankovsky e testoi atë, avion tregoi cilësi të shkëlqyera fluturuese. Yankovsky, duke fluturuar në këtë makinë, fitoi vendin e parë në aerobatikën ajrore gjatë javës së aviacionit, e cila u mbajt në hipodromin Kolymazhsky. Në të njëjtin S-12, piloti testues vendosi një rekord gjithë-rus, pasi u ngrit në një lartësi prej 3900 metrash. Vërtetë, aparati i parë nuk zgjati shumë - më 6 qershor 1914, Yankovsky përplasi makinën, por nuk vdiq. Departamentit ushtarak i pëlqyen cilësitë e fluturimit të C-12 aq shumë sa kur u nënshkrua një kontratë për prodhimin e 45 makinave Sikorsky, ato përfshinin model i ri. Gjatë Luftës së Parë Botërore, këta avionë hynë në shërbim me Skuadronin e Aeroplanëve dhe Skuadron e Korpusit të 16-të.

Tashmë gjatë luftës, Sikorsky shpiku dhe ndërtoi: projektin S-16 - një luftëtar me një motor Ron 80 kuaj-fuqi dhe një Gnome-Mono-Supap me 100 kuaj fuqi, me një shpejtësi prej 125 km në orë; C-17 - zbulim me dy vende; C-18 - një luftëtar i rëndë, i cili duhej të mbulonte bomba me rreze të gjatë dhe të merrte bomba në bord për të mbështetur sulmet e Muromit; pa një ngarkesë bombë, avioni mund të shërbente si një luftëtar sulmi; C-19 është një avion sulmi, ai kishte të gjitha cilësitë e një avioni sulmues - armatim të fuqishëm (deri në gjashtë mitralozë), forca të blinduara të pjesëve më vitale dhe një plan urbanistik që siguron mbijetesën maksimale dhe paprekshmërinë e automjetit (kabina të ndara , e cila zvogëloi mundësinë e humbjes së njëkohshme të pilotëve, njëri motor mbylli tjetrin); S-20 është një luftëtar me një vend, me një motor 120 kuaj-fuqi dhe një shpejtësi maksimale prej 190 km/h. Gjatë Luftës së Parë Botërore, disa nga avionët e Sikorsky ishin në shërbim me forcat e armatosura. Megjithatë, pavarësisht cilësive të mira të fluturimit dhe zgjidhjeve të reja, këta avionë nuk u përdorën gjerësisht, gjë që ishte për shkak të magjepsjes autoritetet ruse zotërojnë të gjitha të huaja.

kalorës rus

Edhe në periudhën e paraluftës, shpikësi arriti në përfundimin se e ardhmja nuk është për aeroplanët e vegjël me një motor, por për avionët e mëdhenj me dy ose më shumë motorë. Ata kishin një avantazh në rrezen e fluturimit, aftësitë e transportit dhe sigurinë. Një aeroplan me disa anëtarë të ekuipazhit dhe me disa motorë ishte më i sigurt, nëse një motor prishej, atëherë pjesa tjetër vazhdonte të punonte.

Igor Sikorsky foli për planet e tij për ndërtimin e një aeroplani të madh për Mikhail Vladimirovich Shidlovsky, i cili ishte kreu i Kompanisë së Transportit Ruso-Baltik. Shidlovsky dëgjoi me vëmendje shpikësin e ri, studioi vizatimet e tij dhe dha leje për të punuar në këtë drejtim. Gjatë kësaj periudhe, shumica e ekspertëve nuk besonin në mundësinë e krijimit të një avioni të madh. Besohej se një aeroplan i madh nuk do të mund të ngrihej fare. Sikorsky ndërtoi avionin e parë me katër motorë në botë, pararendës i të gjithë avionëve të mëdhenj modernë. Puna shkonte me ritme të shpejta, entuziastët punonin 14 orë në ditë. Në shkurt të vitit 1913, të gjitha pjesët e avionit, të cilat njerëzit bujarë të fabrikës, bujarë me lloj-lloj pseudonimesh, i quanin "Grand", që do të thoshte "i madh", ishin në thelb gati.

Duhet të theksohet se Shidlovsky luajti një rol të jashtëzakonshëm në zhvillimin e aviacionit të rëndë rus. Fisnik dhe oficer i marinës, u diplomua në Akademinë Juridike Ushtarake Aleksandër, pas dorëheqjes, shërbeu në Ministrinë e Financave dhe u tregua një sipërmarrës i talentuar. Ai u bë një zyrtar i lartë, iu bashkua Këshilli i Shtetit dhe u emërua komandant i Skuadronit të Aeroplanëve (EVK). Skuadrilja u bë një formacion i veçantë, i cili gjatë luftës fluturoi bombarduesit I. Sikorsky Ilya Muromets. Si kryetar i R-BVZ, Shidlovsky shpejt rriti produktivitetin dhe përfitimin e kompanisë. Përveç fillimit të prodhimit të avionëve Sikorsky, Shidlovsky drejtoi prodhimin e makinave të para dhe të vetme të Perandorisë Ruse, të cilat ranë në histori si Russo-Balt. Këto makina performuan mirë gjatë Luftës së Parë Botërore. Një kontribut tjetër i Shidlovsky në aftësinë mbrojtëse të perandorisë ishte prodhimi në 1915 i motorit të parë dhe të vetëm të avionit rus.

Falë Shidlovsky, projekti Grand u lançua dhe u justifikua plotësisht. Në fillim të marsit 1913, Asambleja e Përgjithshme avion. Ishte një gjigant i vërtetë: hapësira e krahut të sipërm ishte 27 m, e poshtme 20, dhe sipërfaqja e tyre totale ishte 125 metra katrorë. m. Pesha e ngritjes së avionit është më shumë se 3 ton (me një ngarkesë deri në 4 tonë), lartësia - 4 m, gjatësia - 20 m. Avioni supozohej të ngrihej në ajër nga katër Argus gjermanë motorë 100 litra secili. Me. Ato ishin të vendosura në krahët e poshtëm, dy në secilën anë të gypit. Makina mund të mbante një ngarkesë prej 737 kg dhe të fluturonte me një shpejtësi prej 77 km në orë (shpejtësia maksimale 90 km). Ekuipazhi - 3 persona, 4 vende pasagjerësh. Për herë të parë në botë, avioni kishte një kabinë të madhe të mbyllur dhe një ndarje pasagjerësh. dritare të mëdha për ekuipazhin dhe pasagjerët. Pilotët nga kabina mund të shkonin në ballkon, i cili ndodhej përpara makinës. Përveç kësaj, u siguruan edhe dalje anësore që të çonin në krahët e poshtëm, të cilët siguronin akses në motorët. Kjo krijoi mundësinë e riparimit në fluturim.

Igor Sikorsky në ballkonin përpara të Kalorësit Rus.

Harku i "Grand".

Pas disa testeve provuese, më 13 (26) maj 1913, rreth orës 9 të mëngjesit, në një livadh ngjitur me aeroportin e Korpusit të Shën Petersburgut, aviator-projektuesi Igor Sikorsky, së bashku me 4 pasagjerë, bënë një fluturim i shkëlqyer, mjaft i suksesshëm në aeroplanin "Grand" ("Big") . Avioni u ngjit në një lartësi prej rreth 100 m dhe për gjysmë ore (jo me mbytje të plotë) zhvilloi një shpejtësi deri në 100 km / orë, bëri disa kthesa të mëdha shumë mirë dhe u ul pa probleme. Publiku që e pa këtë ishte i kënaqur. Me këtë fluturim, Sikorsky hodhi poshtë qartë parashikimet e shumë "specialistëve" se "Bolshoi" nuk do të mund të fluturonte ... ". Shumë ekspertë të huaj të aviacionit kanë braktisur idenë e ndërtimit të një avioni të madh. Sidoqoftë, shpikësi rus i shkatërroi qartë të gjithë. ndërtimet teorike. Ishte një triumf i zgjuarsisë njerëzore dhe një fitore për stilistin rus ndaj kritikëve të shumtë dhe kritikëve keqdashës.

27 maj "Bolshoi" bëri një tjetër fluturim. Në bord ishin Sikorsky, Yankovsky dhe katër mekanikë. Fluturimet dhanë një mori informacionesh dhe ushqim të mirë për mendim. Testet e "Grand" u bënë baza për krijimin e një avioni më të avancuar - "Ilya Muromets". Perandori luajti një rol të caktuar në zhvillimin e projektit. Ndërsa ishte në Krasnoye Selo, Nikolla II shprehu dëshirën për të inspektuar makinën. Aeroplani u fluturua atje. Mbreti ekzaminoi avionin nga jashtë, u ngjit në bord. Vityaz" i bëri një përshtypje të madhe perandorit. Sikorsky shpejt mori një dhuratë të paharrueshme nga Nikolla II - një orë ari. Mendimi pozitiv i monarkut e mbrojti avionin nga përpjekjet për të dëmtuar reputacionin e këtij projekti të mahnitshëm.

Sikorsky filloi të krijonte një avion të dytë, të cilin e quajti "Ilya Muromets". Ndërtimi i avionit të dytë hero filloi në vjeshtën e vitit 1913 dhe përfundoi në janar 1914.

Ilya Muromets (ose S-22) është emri i zakonshëm për disa seri biplanësh të rëndë me katër motorë të të gjithë drurit të prodhuar nga kompania e mirënjohur Ruso-Baltic Carriage Works. Në një kohë, Ilya Muromets ishte në gjendje të vendoste një numër rekordesh botërore, duke përfshirë numrin e pasagjerëve të transportuar, kapacitetin mbajtës, lartësinë maksimale dhe kohën e fluturimit. Në total, nga viti 1913 deri në 1918, u prodhuan rreth 80 avionë Ilya Muromets të modifikimeve të ndryshme. Në të njëjtën kohë, avioni fillimisht ishte menduar të përdorej për qëllime civile.

Avioni i ri ishte një zhvillim i mëtejshëm i dizajnit të "Kalorësit Rus", i krijuar në 1913. Gjatë punës, dizajni i saj u ridizajnua ndjeshëm, vetëm dizajni i përgjithshëm i makinës, kutia e krahëve me 4 motorë të instaluar me radhë në krahun e poshtëm, mbeti pa ndryshime të rëndësishme. Në të njëjtën kohë, trupi i avionit ishte krejtësisht i ri. Si rezultat i përpunimit me të njëjtët motorë gjermanë Argus me fuqi 100 kf. avioni "Ilya Muromets" kishte dy herë më shumë lartësia maksimale fluturimi dhe masa e ngarkesës.

Avioni Ilya Muromets u bë avioni i parë i pasagjerëve në botë. Për herë të parë në historinë e aviacionit, ky avion kishte një kabinë të ndarë nga kabina, e cila ishte e pajisur, ndër të tjera, me ndriçim elektrik, ngrohje (gazrat e shkarkimit të motorit), dhoma gjumi dhe madje edhe një banjë me tualet. Në atë kohë, pilotët e avionëve me një motor shmangnin fluturimin mbi qytete, pasi në rast të dështimit të motorit, një ulje emergjente në qytet mund të përfundonte në katastrofë. Në të njëjtën kohë, Muromets kishte 4 motorë, kështu që krijuesi i saj Sikorsky ishte i sigurt në sigurinë e makinës.

Ndalimi i një apo edhe 2 nga 4 motorët nuk do të thotë se avioni do të humbasë stabilitetin dhe do të duhet të ulet. Përveç kësaj, gjatë fluturimit, njerëzit mund të ecnin në krahun e avionit, gjë që nuk prishte ekuilibrin e makinës. Gjatë fluturimit, vetë Sikorsky doli në krah për t'u siguruar që, nëse ishte e nevojshme, njëri nga pilotët do të ishte në gjendje të riparonte motorin pikërisht në fluturim. Në atë kohë ishte krejtësisht i ri dhe u bënte një përshtypje shumë të madhe njerëzve.

Ndërtimi i prototipit të avionit Ilya Muromets në Punimet e Transportit Ruso-Baltik filloi në gusht 1913. Aeroplani i ri i rëndë me katër motorë mori emrin e heroit të famshëm epik rus. Ky emër është bërë i zakonshëm për modifikime të ndryshme të makinës së re. Prototipi i avionit ishte gati në dhjetor 1913 dhe bëri fluturimin e tij të parë më 10 dhjetor. Në prototipin, midis kutisë së krahut dhe mbulesës, kishte edhe një krah të mesëm, dhe nën trup u instaluan shirita shtesë të mjeteve të uljes së mesme. Mirëpo gjatë provave e kuptuan se krahu i mesëm nuk e justifikonte veten dhe u çmontua. Pas një sërë rekordesh dhe sukseseve të para, ushtria tërhoqi vëmendjen te makina. Si rezultat, më 12 maj 1914, Drejtoria Kryesore Teknike Ushtarake (GVTU) nënshkroi një kontratë me uzinën për ndërtimin e 10 aeroplanëve Ilya Muromets.

Në shumë mënyra, kjo u lehtësua nga fakti se në shkurt 1914 Sikorsky hoqi një aeroplan me 16 pasagjerë në bord. Në të njëjtën kohë, gjatë fluturimit, në bordin e avionit ishte një pasagjer tjetër - qeni Shkalik, i cili ishte i preferuari i të gjithë aeroportit. Ky fluturim ishte në atë kohë një arritje e paprecedentë në fushën e aviacionit. Ngarkesa gjatë fluturimit mbi Petrograd ishte pothuajse 1300 kg. Në atë kohë, Ilya Muromets fluturoi mbi kryeqytetin e perandorisë mjaft shpesh, duke fluturuar në një lartësi prej rreth 400 metrash.
Gjatë kryerjes së këtyre fluturimeve, pasagjerët e avionit mund të admironin bulevardet dhe sheshet madhështore të qytetit nga një kabinë e rehatshme dhe e mbyllur. Në të njëjtën kohë, çdo fluturim i një avioni me katër motorë çonte në ndalimin e të gjithë transportit tokësor të kryeqytetit, pasi turma të tëra qytetarësh u mblodhën në rrugë për të parë avionin, i cili në atë kohë ishte i madh, duke bërë shumë zhurmë me 4 motorët e saj.
Deri në pranverën e vitit 1914, Sikorsky përfundoi ndërtimin e avionit të dytë. Kjo makinë ishte e pajisur me motorë edhe më të fuqishëm Argus. Dy të brendshme kishin një fuqi prej 140 kf, dhe dy të jashtme - 125 kf. Kështu, fuqia totale e motorit të avionit të modelit të dytë arriti në 530 kf, që është 130 kf. tejkaloi fuqinë e motorit të Ilya Muromets të parë. Fuqia e shtuar e termocentralit bëri të mundur rritjen e shpejtësisë dhe kapacitetit mbajtës, u arrit një lartësi fluturimi prej 2100 metrash. Në fluturimin e tij të parë provë, avioni i ri ngriti në ajër 6 pasagjerë dhe 820 kg. karburant.

Me fillimin e Luftës së Parë Botërore (1 gusht 1914), u prodhuan 4 Ilya Muromets. Deri në shtator të të njëjtit vit, të gjithë ata u transferuan në Forcën Ajrore Perandorake. Në atë kohë, të gjithë aeroplanët e vendeve ndërluftuese ishin të destinuara ekskluzivisht për zbulim, kështu që avioni rus duhet të konsiderohet avioni i parë bombardues i specializuar në botë.

Më 2 tetor 1914, u nënshkrua një kontratë tjetër për ndërtimin e 32 avionëve Ilya Muromets, çmimi i çdo avioni ishte 150,000 rubla. Kështu, numri i përgjithshëm i avionëve të porositur arriti në 42 copë. Pavarësisht kësaj, reagimet negative filluan të vinin nga pilotët që po testonin avionin në kushte luftarake. Kështu që kapiteni i stafit Rudnev shkroi se avionët Ilya Muromets kanë shpejtësi të ulët, ngjiten dobët, nuk mbrohen, për këto arsye, vëzhgimi i kalasë Przemysl mund të kryhet vetëm në lartësinë më të lartë të mundshme dhe në një distancë të madhe. Në të njëjtën kohë, nuk u raportuan fluturime në pjesën e pasme dhe bombardime të armikut. Opinioni për avionin e ri në ushtri ishte negativ dhe lëshimi i një depozite në shumën prej 3.6 milion rubla për uzinën Russobalt për ndërtimin e avionëve të grupit të porositur u pezullua.
Situata në zhvillim u shpëtua nga Mikhail Vladimirovich Shidlovsky, i cili drejtoi departamentin e aviacionit në Rusobalt. Shidlovsky pranoi se makina e re kishte të meta, por në të njëjtën kohë vuri në dukje se ekuipazhet e avionit nuk kishin trajnim të mjaftueshëm. Në të njëjtën kohë, ai pranoi të pezullonte ndërtimin e një grupi prej 32 avionësh, por këmbënguli që 10 avionët e parë të ndërtoheshin për t'i kombinuar në një skuadron sipas shembullit të marinës dhe për t'i testuar në mënyrë gjithëpërfshirëse në një situatë luftarake.

Nikolla II e miratoi këtë ide, dhe tashmë më 23 dhjetor 1914, u shfaq një urdhër, sipas të cilit aviacioni rus u nda në aviacion të lehtë, i cili ishte pjesë e formacioneve ushtarake dhe në varësi të Dukës së Madhe Alexander Mikhailovich, dhe gjithashtu në aviacionin e rëndë, i cili ishte në varësi të Shtabit Komanda e Lartë e Lartë. I njëjti urdhër njoftoi krijimin e një skuadroni prej 10 avionësh luftarakë dhe 2 avionëve stërvitor Ilya Muromets. Vetë Shidlovsky u emërua komandant i skuadronit ajror të krijuar, i cili u thirr shërbim ushtarak. Në të njëjtën kohë, ai u gradua në gradën e gjeneral-major. Kështu që Mikhail Shidlovsky u bë gjenerali i parë i aviacionit në Rusi. Fatkeqësisht, në gusht 1918, ai u qëllua nga bolshevikët së bashku me djalin e tij, ndërsa përpiqej të largohej për në Finlandë.

Me kalimin e kohës, avionët e rëndë filluan të përdoren si bombardues, mbi to u shfaqën armë mbrojtëse, disa modele mbanin deri në 7-8 mitralozë. Fluturimi i tij i parë luftarak si pjesë e skuadronit u krye më 21 shkurt 1915. Sidoqoftë, nuk përfundoi në asgjë, pilotët humbën dhe, duke mos gjetur objektivin (Pillenberg), u kthyen. Fluturimi i dytë u zhvillua të nesërmen dhe ishte i suksesshëm. U bombardua stacioni hekurudhor, mbi të cilin u hodhën një seri prej 5 bombash. Bombat shpërthyen në mes të mjetit hekurudhor dhe rezultatet e bombardimeve u filmuan me kamera.

Më 18 Mars, me ndihmën e Ilya Muromets, u krye zbulimi fotografik përgjatë rrugës Jablonna - Willenberg - Neidenburg - Soldnu - Lautenburg - Strassburg - Tory - Plock - Mlawa - Jablonna. Si rezultat i këtij fluturimi, u arrit të konstatohej se nuk kishte asnjë përqendrim të trupave armike në këtë sektor. Për kryerjen e këtij fluturimi zbulues, ekuipazhi i avionit u prezantua për çmime, dhe kapiteni Gorshkov u gradua nënkolonel.

Falë sukseseve që skuadrilja mundi të arrinte, në prill 1915, u aktivizua përsëri urdhri për ndërtimin e 32 bombarduesve Ilya Muromets. Aeroplanët ishin planifikuar të ndërtoheshin para 1 majit 1916. Në vitin 1915 filloi prodhimi i avionëve të serisë G, ekuipazhi i tyre ishte deri në 7 persona, disa prej tyre ishin të pajisur me një kabinë të veçantë qitjeje. Gjithashtu në 1915-1916 u prodhuan 3 makina të serisë D (DIM). Në vjeshtën e vitit 1915, një nga këta bombardues për herë të parë ngriti në qiell një bombë me masë të madhe në atë kohë - 400 kg (25 paund).

Gjatë luftës, nga 30 tetori 1914 deri më 23 maj 1918, 26 avionë të këtij lloji humbën dhe u dekompozuan nga ushtria. Në të njëjtën kohë, vetëm 4 avionë humbën gjatë luftimeve (1 u rrëzua nga luftëtarët, 3 nga zjarri kundërajror), pjesa tjetër e avionëve humbi gjatë gabimeve të pilotimit, fatkeqësive natyrore (uragane, stuhi) dhe teknike. keqfunksionime.

Në vitin 1919, Sikorsky emigroi në Shtetet e Bashkuara, ku mbajti leksione për disa vjet, punoi si mësues dhe në vitin 1923, së bashku me disa emigrantë rusë - ish oficerë, ai organizoi Korporatën e Inxhinierisë Aero Sikorsky. Punëtoria dhe zyra e projektimit ishin vendosur në kotecin e pulave të një prej fermave në Long Island. Kur ndërtuesit fatkeq të avionëve rusë u dekurajuan plotësisht nga kafazi i pulave, mungesa e parave, dështimet dhe avionët që nuk u ngritën me motorë të konsumuar (nuk kishte para për të rinj), u bë e ditur se Sergei Vasilyevich Rakhmaninov bleu aksionet e kompanisë për 5 mijë dollarë. Për qëllime promovuese, kompozitori dhe pianisti me famë botërore pranoi të bëhej nënkryetar i kompanisë. Në vend të një kafaze pulash, kompania tani mund të marrë me qira një hangar.

Deri në prill 1924, avioni i parë amerikan Sikorsky S-29A ishte gati. Pastaj u projektua S-37 i pashëm, i cili shërbente rregullisht në linjën Santiago de Chile-Buenos Aires. V Amerika Jugore ai u kap nga kryetestuesi i avionit Sikorsky, kalorësi i patrembur i Shën Gjergj Boris Sergievsky.

Dhe më pas pati një goditje të madhe me avionin amfib S-38. Porositë u derdhën, mbi të gjitha nga Pan American. Sikorsky bëhet një person shumë i famshëm në Amerikë.

Në vitin 1928, kompania u bë pjesë e United Aircraft Corporation. Sikorsky mbeti projektuesi i përgjithshëm i kësaj kompanie deri në vitin 1957. Avioni i parë i ndërtuar nga Sikorsky në SHBA ishte biplani me dy motorë S-29 (1923).

Por shumë foto e rralle Igor Sikorsky është tashmë në SHBA pas një prej fluturimeve testuese

Në vitin 1929, Sikorsky krijoi S-38 me dy motorë për Pan American Airways. Avioni kishte një gyp të shkurtër të një varke fluturuese me bisht të lartë, të mbartur nga një këllëf i dyfishtë, i cili mbështetej në krah, si dhe një pajisje uljeje të anulueshme. Pastaj Sikorsky filloi të zhvillonte modele për avionë me një ngarkesë të madhe në krah. S-40-të e tij me katër motorë (1931) dhe S-42 (1932) ishin avioni i parë transportues në botë i pajisur me helikë me shpejtësi konstante. S-42, i projektuar për fluturime në distanca të gjata, vendosi një rekord lartësie në vitin 1934 (6220 m), me një ngarkesë prej më shumë se 4900 kg në bord. Në të njëjtin vit, tetë rekorde botërore të shpejtësisë u vendosën në S-38.

Nga fundi i viteve 1930, epoka e anijeve fluturuese kishte mbaruar dhe Sikorsky ktheu vëmendjen e tij përsëri te helikopterët. Tashmë në fillim të viteve 1940, fluturimi përgjatë një trajektoreje të qëndrueshme të helikopterit të parë të besueshëm të dizajnit të tij u demonstrua publikisht. Helikopterët e Sikorsky vendosën disa rekorde botërore; në vitet në vijim, ato u furnizuan për ushtrinë, ato u blenë nga agjenci të ndryshme civile qeveritare dhe linja ajrore. Helikopteri S-51 u përdor gjerësisht në operacionet luftarake gjatë Luftës së Koresë.

Sikorsky iu dha shumë tituj shkencorë, ishte një anëtar nderi shoqëritë e ditura vende të ndryshme.

Sikorsky gëzonte gjithmonë prestigj të madh në koloninë ruse të Amerikës. Në vitin 1938, atij iu besua një fjalim për bashkatdhetarët e tij me rastin e 950-vjetorit të pagëzimit të Rusisë, pasi Ruso-Amerikanët e dinin që Sikorsky po reflektonte mbi problemet e universit dhe po shkruante vepra teologjike. Duke iu referuar Fjodor Dostojevskit dhe Vladimir Solovyov, folësi la trashëgim: "Populli rus nuk duhet të mendojë se si të kthehet prapa, në atë që nuk mund të qëndrojë, me sa duket, ata nuk shpëtuan, por të mendojnë se si të dalin nga ajo kënetë në të cilën tani jemi të bllokuar, dilni në rrugën e gjerë për të ecur përpara.”

Pas vitit 1918, avionët Ilya Muromets nuk u prodhuan më, por flota që kishte mbijetuar pas Luftës së Parë Botërore dhe Luftës Civile ishte ende në funksion për ca kohë. Për shembull, linja e parë ajrore e rregullt sovjetike postare dhe pasagjerësh në linjën Moskë - Orel - Kharkov u hap më 1 maj 1921 dhe punoi deri më 10 tetor 1921, gjatë së cilës u kryen 43 fluturime, më shumë se 2 ton ngarkesë dhe 60. u transportuan pasagjerët. Sidoqoftë, për shkak të përkeqësimit të rëndë të flotës së avionëve, rruga u eliminua. Një nga avionët e mbetur iu dorëzua Shkollës së Qitjes Ajrore dhe Bombardimeve të vendosura në Serpukhov. Ajo u përdor për të trajnuar pilotët në vitet 1922-1923, kohë gjatë së cilës makina bëri rreth 80 fluturime stërvitore, por pas kësaj date aeroplanët nuk u ngritën në qiell.

Karakteristikat taktike dhe teknike të versionit "Ilya Muromets" G-1:

Koha e prodhimit - 1915-1917
Dimensionet: hapja e krahut të sipërm - 31 m, hapja e krahut të poshtëm - 21 m, gjatësia - 17.1 m.
Sipërfaqja e krahut - 148 sq. m.
Pesha e avionit: bosh - 3,800 kg, ngritje - 5,400 kg.
Lloji i motorit - 4 në linjë "Sunbeam" me një kapacitet 160 kf. secili
Shpejtësia maksimale - 135 km / orë.
Kohëzgjatja e fluturimit - 4 orë
Tavani praktik - 3000 m.
Armatimi: deri në 6 mitralozë, 500 kg bomba.
Ekuipazhi - 5-7 persona.

burimet
Yuferev Sergej,Samsonov Alexander - http://topwar.ru/
http://www.airforce.ru/
http://www.rusactive.ru/

Çfarë tjetër mund të mbani mend nga historia e aviacionit? Epo, për shembull: dhe këtu është një personalitet tjetër -. Dhe këtu është Artikulli origjinal është në faqen e internetit InfoGlaz.rf Lidhja me artikullin nga i cili është bërë kjo kopje -

bombardues

Bombarduesi si lloj avioni luftarak u formua gjatë Luftës së Parë Botërore. Bombarduesi i parë ishte avioni Ilya Muromets, i krijuar në vitin 1913. Bombat u pezulluan si brenda, vertikalisht përgjatë anëve të trupit dhe jashtë. Për të hedhur bomba, u krijua një hedhës i veçantë elektrik (1916). Armatimi mbrojtës përbëhej nga tetë mitralozë. Më vonë bombarduesit u krijuan edhe në vende të tjera.

"Ilya Muromets" u ndërtua nën udhëheqjen e I.I. Sikorsky në Transportin Ruso-Baltik punon në bazë të avionit Russian Knight të dizajnit të tij. Fluturimi i parë - 10 (23) dhjetor 1913. Ilya Muromets vendosi një numër rekordesh botërore për kapacitetin mbajtës dhe diapazonin e fluturimit, duke përfshirë fluturimin Shën Petersburg - Kiev në qershor 1914.

Është ndërtuar në mënyrë serike në vitet 1914-1918 në modifikime të ndryshme (seri B, C, D, D, E); janë ndërtuar gjithsej 73 shembuj. Ai u përdor në Luftën e Parë Botërore dhe në Luftën Civile si bombardues, avion sulmues dhe aeroplan zbulimi me rreze të gjatë (në shasi me rrota, ski dhe notues). Në Dhjetor 1914, avionët Ilya Muromets u konsoliduan në Skuadron e Anijeve Ajrore - njësia e parë e aviacionit të rëndë. Pas luftë civile në aeroplanin e mbijetuar Ilya Muromets, transporti postar dhe pasagjerësh u organizua në linjën Moskë-Orel-Kharkov.

Të dhënat kryesore të avionit Ilya Muromets të serisë E (lloji më i avancuar: numri i motorëve (Renault) 4; fuqia e një motori është 162 kW; gjerësia e krahëve: sipërme - 34.5 m, e poshtme - 26.6 m; total zona e krahut 220 m2, gjatësia e avionit 18,8 m, pesha bosh 5 ton, pesha e ngritjes 7,46 ton, shpejtësia maksimale 130 km/h, shpejtësia e uljes 80 km/h, tavani i shërbimit 3200 m, kohëzgjatja e fluturimit 4,4 orë; diapazoni i fluturimit 560 km ; ngritje 450 m; kilometrazhi 300 m.

Aviacioni: Enciklopedi. M., 1994

16 pasagjerë dhe një QEN

Kopja e parë e avionit Ilya Muromets përfundoi në tetor 1913. Fluturimet e para të fabrikës, gjatë të cilave u kryen eksperimente në krahët e mesëm, nuk ishin plotësisht të suksesshme. Pasi avioni mund të konsiderohej i testuar, mbi të filluan të kryheshin fluturime demonstruese. U vendosën një sërë rekordesh. 12 dhjetor "Ilya Muromets" ngriti një ngarkesë prej 1100 kg (rekord i mëparshëm në aeroplanin e Sommer ishte 653 kg). Rruga e ngritjes gjatë fluturimeve testuese ndonjëherë nuk i kalonte 110 m. Avioni drejtohej nga I.I. Sikorsky.

Në shtypin e atyre viteve, u vu re se njerëzit mund të ecnin "në krahët" e tij gjatë fluturimit, pa shkelur fare ekuilibrin e pajisjes. Ndalimi i as dy motorëve nuk bën që aparati të zbresë pa dështuar, ai mund të vazhdojë të fluturojë edhe me dy motorë në punë. E gjithë kjo në atë kohë ishte krejtësisht e re, e paprecedentë dhe bëri një përshtypje të madhe te pjesëmarrësit dhe dëshmitarët okularë të fluturimeve.

Enciklopedia Ushtarake

Sikorsky siguroi kabinën me gjashtë dritare të mëdha në secilën anë. "Ilya Muromets" i ri u përfundua me rehati. Në kabinë kishte karrige prej thurjeje. Ngrohja e hapësirave të mbyllura sigurohej nga gazrat e shkarkimit (nga tubat që veprojnë si radiatorë dhe që çojnë nga motorët e brendshëm). Ndriçimi elektrik sigurohej nga një gjenerator special i erës. Përveç kabinës së pilotit, në bord kishte një dhomë pasagjerësh, një dhomë gjumi dhe madje edhe një tualet.

Në shkurt 1914, Sikorsky ngriti Ilya Muromets në ajër me 16 pasagjerë në bord. Gjatë këtij fluturimi të paharrueshëm, në bord ishte një pasagjer tjetër, i preferuari i të gjithë aeroportit - një qen me emrin Shkalik. Ky fluturim i pazakontë me pasagjerë të shumtë ishte një arritje e paparë. Ngarkesa gjatë këtij fluturimi mbi Shën Petersburg ishte 1300 kg. "Ilya Muromets" bëri shumë fluturime mbi kryeqytetin perandorak dhe periferitë e tij. Shumë shpesh, "Ilya Muromets" fluturoi mbi qytet në një lartësi të ulët - rreth 400 metra. Sikorsky ishte aq i sigurt në sigurinë e ofruar nga motorët e shumtë të avionit sa nuk kishte frikë të fluturonte në një lartësi kaq të ulët. Në ato ditë, pilotët që fluturonin me avionë të vegjël me një motor, përgjithësisht shmangnin fluturimin mbi qytete, veçanërisht në lartësi të ulëta, sepse mbyllja e motorit në ajër dhe ulja e detyruar e pashmangshme mund të rezultonte fatale.

Gjatë këtyre fluturimeve, të bëra nga Ilya Muromets, pasagjerët mund të uleshin rehat në një kabinë të mbyllur dhe të vëzhgonin sheshet dhe bulevardet madhështore të Shën Petersburgut. Çdo fluturim i Ilya Muromets ndalonte të gjithë transportin pasi turma të tëra u mblodhën për të parë avionin e madh me motorët e tij të zhurmshëm.

Deri në pranverën e vitit 1914, Sikorsky ndërtoi Ilya-n e dytë të Muromets. Ai ishte i pajisur me motorë më të fuqishëm Argus, dy motorë në bord, 140 kuaj fuqi dhe dy të jashtëm, 125 kuaj fuqi. Fuqia totale e motorit të modelit të dytë arriti në 530 kf, që ishte 130 kf më shumë se fuqia e Ilya Muromets të parë. Prandaj, më shumë fuqi motori nënkuptonte ngarkesë më të madhe, shpejtësi dhe aftësi për të arritur një lartësi prej 2100 metrash. Gjatë fluturimit fillestar të provës, ky i dytë Ilya Muromets mbajti 820 kg karburant dhe 6 pasagjerë.

IGOR IVANOVICH SIKORSKY

Sikorsky Igor Ivanovich (1889 - 1972) - një shkencëtar dhe projektues i shquar rus. Pas një sërë shpikjesh në moshën 23 vjeçare, ai u bë projektuesi kryesor i Uzinës Ruso-Baltike dhe shpikësi më i ri i aviacionit në botë. Ai ishte i pari në botë që ndërtoi një avion me shumë motorë. Ai ishte i pari në botë që bëri një fluturim në distanca të gjata nga Shën Petersburg në Kiev. Në vitin 1919 u detyrua të emigrojë. Në mërgim, ai themeloi aviacionin "Kompania ruse" e Sikorsky, e cila zuri një pozicion udhëheqës në industrinë e avionëve. Krijues i linjave për fluturime transatlantike, hidroavion, shpikësi i helikopterit. Në mërgim, ai drejtoi shoqërinë Tolstoy dhe Pushkin, studioi filozofi dhe teologji.

Bota ruse. Almanak arsimor. N 2-2000

MËNGJESI NË QIEL (FLUTURIMI PETERSBURG - KIEV, 1914)

Nata ishte e kthjellët dhe pa erë. Ekuipazhi ekzaminoi avionin - gjithçka është në rregull. Rreth mesnatës, horizonti filloi të shkëlqejë. I ndezëm motorët, i ngrohëm, i kontrolluam me fuqi të plotë. Nuk ka defekte, gjithçka është në rregull ... Motorët ulëruan, avioni filloi të lëvizte ngadalë dhe gradualisht filloi të përshpejtonte ngritjen time. Makina e mbingarkuar, duke u ecur rëndë mbi gunga, mori shpejtësinë. Ishte e vështirë të shihej toka, por drejtimi i ngritjes mund të ruhej mirë nga një pikë referimi në horizont. Ndarja. Koha 1 orë 30 min. Makina po ngrihet ngadalë, shumë ngadalë. Në 15 minutat e para arritëm të shënonim vetëm 150 m. Gjatë orës së parë të fluturimit me instrumente, herë pas here më duhej të përdorja një elektrik dore - instrumentet nuk kishin dritë prapa. Vetë kabina ishte e ndezur. llamba elektrike dhe nuk kishte asgjë për të parë në det. Pas orës dy të mëngjesit filloi të bëhej dritë. Ajri ishte plotësisht i qetë. Gradualisht, karburanti u prodhua dhe makina e lehtë fitoi lartësinë më shpejt. Pas një ore e gjysmë fluturimi, avioni ishte në lartësinë 600 m. Motorët i rezistuan mbingarkesës dhe tashmë funksiononin në modalitetin nominal.

Moti ishte i mrekullueshëm. Dielli i mëngjesit ndriçoi tokën ende të fjetur. Nuk ka mjegull mbi fshatra. Pyje, nuga, sipërfaqe të lëmuara lumenjsh dhe liqenesh. Avioni notoi i qetë në ajër të qetë. Nga ana tjetër, pas gjysmë ore, pilotët ndërruan njëri-tjetrin. Sikorsky dy herë doli në krah në motorin ekstrem në mënyrë që të vëzhgonte aeroplanin sikur nga ana, të shikonte tokën dhe të sigurohej vetë se ishte e mundur të riparonte motorin në një rrymë ajri të dendur. Ai kërkoi një hapësirë ​​pak a shumë të mbrojtur nga era e ftohtë pas motorit dhe që andej shikonte me rrëmbim sesi në ajrin e kthjellët të mëngjesit, në sfondin e tokës që po zgjohej, varej trupi i madh i një anijeje me krahë të verdhë të shtrirë. Spektakli ishte thjesht fantastik. I kujtohej sesi, vetëm pak vite më parë, nuk kishte filluar eksperimentet e tij të para me aparate të brishta të pajisura me motorë të dobët. Tani një makinë e fuqishme është në ajër - një aeroplan. Në këtë kohë, projektuesi tashmë i nderuar dhe piloti i famshëm ishte vetëm 25 vjeç.

Kaluan edhe dy orë të tjera. Avioni tashmë po fluturonte në një lartësi prej një mijë metrash e gjysmë. Ekuipazhi pompoi karburantin nga bombola në rezervuarët kryesorë dhe liroi kabinën. Rreth shtatë të mëngjesit, kur Prussis mbeti në krye, Sikorsky, Lavrov dhe Pavasyuk u ulën në një tryezë të mbuluar me një mbulesë tavoline të bardhë. Mbi te mëngjes i lehtë- fruta, sanduiçe, kafe të nxehtë. Karriget e rehatshme prej thurjeje bënë të mundur relaksimin dhe shijimin e pushimit. Ky mëngjes kolektiv në një sallë pritjeje të rehatshme në bordin e një aeroplani ishte gjithashtu i pari në botë.

Pas tetë të mëngjesit në një lartësi prej 1200 m kaluam Vitebsk. Dukshmëria ishte e shkëlqyer. Qyteti është në pamje të plotë të rrugëve, shtëpive, sheshit të tregut dhe një numri të madh kishash me kube të artë. Sikorsky vendosi të dërgonte, siç parashikohej nga programi i fluturimit, telegrame - njëra në shtëpi në Kiev, tjetra në fabrikë. Ai e shkroi tekstin, e rrotulloi dhe e futi në një lapsa alumini. Aty u investuan edhe para dhe një shënim me kërkesë për dërgimin e telegrameve në adresa. Kutia e lapsit u mbështjellë me një pendë të ngjitur në të dhe u hodh tutje. Në vjeshtë, flamuri i kuq u shpalos dhe dukej qartë nga larg. Kjo metodë u përdor gjatë gjithë rrugës dhe të gjitha telegramet e dërguara arritën në destinacionin e tyre.

Së shpejti Orsha u shfaq përpara. Një faqe u përgatit në një fushë të parazgjedhur. Një inxhinier fabrike mbërriti atje paraprakisht, së bashku me karburantin për karburant. Sikorsky u ngadalësua dhe filloi të bjerë. Në 600 m, ata filluan të bisedojnë - ngrohja e tokës tashmë po ndikonte. Ulja kaloi pa komplikime. Piloti e futi aeroplanin në një cep të zonës, ku mund të shiheshin fuçi me benzinë. Ka përfunduar faza e parë e fluturimit. Ata qëndruan në ajër për më shumë se shtatë orë.

Kur ekuipazhi zbriti nga avioni, ata u rrethuan nga një turmë e emocionuar. Të gjithë përpiqeshin t'i trajtonin pilotët me diçka, t'i preknin, njerëzve të zbritur nga parajsa, bënin shumë pyetje.

SKUADRONI

Aviacioni rus mori përvojën e parë luftarake në vitin 1912 gjatë Luftës Ballkanike. Skuadrilja e dërguar në Bullgari u formua nga pilotë vullnetarë civilë (Agafonov, Evsyukov, Kolchin dhe të tjerë).

Në prag të luftës, Rusia kishte flotën më të madhe ajrore midis fuqive ndërluftuese: 244 avionë në 39 skuadrone. Me fillimin e armiqësive, në flotën ajrore ruse kishte 221 pilotë: 170 oficerë, 35 grada më të ulëta dhe 16 vullnetarë (vullnetarë).

Në gjysmën e dytë të vitit 1914, para përfundimit të provave gjithëpërfshirëse, bombarduesit e rëndë u dërguan në front. Duke marrë parasysh përvojën e operacioneve ushtarake, Sikorsky bëri menjëherë ndryshime në dizajn. Nga seria në seri, avioni u përmirësua me shpejtësi.

Shumica përdorim efektiv"Muromtsev" në pjesën e përparme shoqërohet me emrin e M.V. Shidlovsky - kryetar i bordit të RBVZ dhe kreu i parë i Skuadronit të Avionëve të organizuar me iniciativën e tij. Më 23 dhjetor 1914, të gjithë Muromet që vepronin në pjesën e përparme u konsoliduan në një skuadron. Sot në Rusi është dita e aviacionit me rreze të gjatë.

Ishte një forcë speciale në forcat e armatosura të Rusisë dhe ishte drejtpërdrejt në varësi të Komandës së Lartë.

Me formimin e skuadronit të avionëve Ilya Muromets, për herë të parë në botë, u zhvilluan taktika dhe një strategji për përdorimin e formacioneve të mëdha të bombarduesve të rëndë dhe një sistem për mbështetjen e tyre.

Avioni mund të merrte në bord bomba të kalibrave të panjohur deri më tani - deri në 25 paund (410 kg).

"Ilya Muromets" kishte armë të forta mbrojtëse, praktikisht pa "zona të vdekura", dhe për këtë arsye humbjet në pjesën e përparme arritën në vetëm një makinë. Për një aftësi të tillë mbrojtëse, armiku i quajti "Muromets" "iriq".

Pas revolucionit, disa avionë mbetën në Ukrainë, ku u përpoqën të krijonin diçka të ngjashme me Skuadron (pa sukses), disa prej tyre u bënë pjesë e Flotës Kuqe Ajrore.

GJYSHI I AVIACIONIT AFATGJATE

Përvoja e fituar luftarake u përgjithësua gradualisht, u studiua dhe u pasqyrua në udhëzime dhe udhëzime. Pra, në vitin 1916 u botuan "Udhëzimet fillestare për organizimin dhe kryerjen e fluturimeve në grup". Më pas hyri në fuqi “Projekt manuali për përdorimin e aviacionit”, i cili theksonte se për t'i shkaktuar dëme të konsiderueshme armikut, ishte e nevojshme të hidheshin njëkohësisht një numër i madh bombash ajrore. U vu në dukje përshtatshmëria e fluturimeve nga bombarduesit e rëndë gjatë natës. Hartuesit e "Draft Manualit" arritën në përfundimin se rezultati më i madh i veprimeve arrihet kur organizohen bastisje grupore, duke siguruar befasi dhe koordinim të sulmeve ajrore me veprimet e forcave tokësore.

Kështu, gjenerata e parë e aviatorëve rusë, pasi kishte arritur sukses të jashtëzakonshëm në zotërimin e teknologjisë së aviacionit, dha një kontribut të denjë në zhvillimin e teknologjisë së pilotimit të anijeve të rënda, navigimit të avionëve dhe përdorimit të tyre luftarak ... Aktiviteti luftarak i një skuadroni të anijet e rënda shënojnë një fazë të rëndësishme në historinë e aviacionit tonë me rreze të gjatë.

Praktika luftarake ka treguar se sulmet e bombardimeve kundër objektivave të pasme operative të armikut ishin detyra kryesore e aviacionit të rëndë. Duke studiuar me kujdes përvojën e luftës, babai i aviacionit rus, profesori N. E. Zhukovsky dhe ndjekësit e tij zhvilluan veprën "Teoria e bombardimit nga një aeroplan", e cila shërbeu si bazë për degën e re të zhvilluar të shkencës së aviacionit - aeroballistikën.

Skuadron e aeroplanëve nuk ishte vetëm një formacion i ri luftarak. Në aeroplanët e skuadronit, si në laborator, elementë të rinj të taktikave të ekuipazheve, grupeve të bombarduesve që veprojnë ditë e natë kundër trupave dhe objekteve të ndryshme të pjesës së pasme operacionale dhe taktike, si dhe metoda të luftimit të artilerisë kundërajrore. dhe luftëtarët e armikut, u zhvilluan dhe u testuan në zjarrin e betejave. Në të njëjtën kohë, u zhvilluan pamjet e para të bombarduesve dhe u hodhën themelet për navigimin ajror, lundrimin, logjistikën, inxhinierinë, aviacionin dhe mbështetjen e aeroportit për aviacionin bombardues të rëndë.

Një kontribut të rëndësishëm në zhvillimin e teorisë dhe praktikës së navigimit ajror, bombardimeve dhe gjuajtjes ajrore dha komandanti i anijes së rëndë A.N. Zhuravchenko. Duke marrë pjesë në fluturime luftarake, ai u angazhua njëkohësisht në punë eksperimentale, kërkimore. Zhuravchenko zhvilloi një metodë për përcaktimin e të dhënave të lundrimit gjatë fluturimit, krijoi një tabelë të erës - një pajisje me të cilën llogariten të dhënat e lundrimit gjatë fluturimit, hodhi themelet për navigimin me busull, teoritë e bombardimeve dhe të shtënave ajrore.

KUQ "MUROMTS"

Që në ditët e para të ekzistencës së saj, i ri Republika Sovjetike ishte e nevojshme jo vetëm për të luftuar kundër kundërrevolucionit të brendshëm dhe të jashtëm, por edhe për të kapërcyer prapambetjen teknike dhe ekonomike. Rusia cariste për të përmirësuar bazën shkencore dhe teknike.

Pikërisht në këtë kohë Vladimir Ilyich Lenin foli për aviacionin si një mjet të fuqishëm të përparimit shkencor dhe teknologjik, duke kuptuar mirë se sa shumë i duhej vendit një flotë ajrore.

Ka prova që ai pyeti pilotët për meritat e anijes së rëndë Ilya Muromets. Dihet gjithashtu se tashmë në mars 1918 ai miratoi vendimin për krijimin e një grupi të veçantë ajror nga këta avionë.

Muromet e Kuq u përdorën me sukses në operacionet luftarake kundër bandave të Gardës së Bardhë të Mamontov në Shkuro, të cilët po nxitonin drejt Moskës, u përdorën në frontin polak dhe kundër Wrangel. Shumicën e kohës ata vepronin vetëm. Duke pasur një furnizim të konsiderueshëm bombash në bord, avioni lodhi kalorësinë e armikut dhe u shkaktoi atyre humbje të mëdha.

Një shembull i përdorimit të aftë luftarak të cilësive të larta të Ilya Muromets u tregua në një nga fluturimet nga A.K. Tumansky, i cili më vonë u bë një pilot i famshëm provë. Së pari, ekuipazhi i tij goditi në stacionin hekurudhor Dzhankoy, dhe në rrugën e kthimit ata bombarduan stacionin Fedorovka. Ja çfarë shkruan gazeta Izvestia për këtë fluturim: “8 shtatori i këtij viti. Avioni i Forcave Ajrore të Kuqe, Flota e tipit Ilya Muromets, që vepronte në frontin jugperëndimor, bëri një fluturim të shkëlqyer nën kontrollin e pilotit ushtarak të kuq, shokut Tumansky, me qëllim shkatërrimin e avionëve në aeroportin e armikut. Pavarësisht nga shiu i madh që pengoi fluturimin, Tumansky i shkaktoi armikut dëme të mëdha, duke shkatërruar aeroportin e armikut me bomba dhe duke shkatërruar katër avionë nga gjashtë që ishin në fillim. Tov. Tumansky për një fluturim të shkëlqyeshëm, i cili dha rezultate të mahnitshme, menjëherë iu dha Urdhri i Flamurit të Kuq nga komandanti i ushtrisë N-të.

Më 12 gusht 1920, duke mbuluar kalimin e njësive të Ushtrisë së Kuqe nëpër Dnieper, N.N. Vasilchenko hyri në betejë me shtatë avionë armik. Pasi rrëzoi njërin prej tyre, ai detyroi pjesën tjetër të largohej nga objektivi. Dhe ky nuk ishte rasti i vetëm kur një bombardues i rëndë me nder doli nga beteja me forcat superiore të armikut.

Lufta e Parë Botërore vështirë se mund të quhet e suksesshme për Rusinë - humbje të mëdha, tërheqje dhe disfata shurdhuese e përhumbën vendin gjatë gjithë konfliktit. Përfundimisht shteti rus nuk mundi të përballonte tensionin ushtarak, filloi një revolucion që shkatërroi perandorinë dhe çoi në vdekjen e miliona njerëzve. Megjithatë, edhe në këtë epokë të përgjakshme dhe të diskutueshme, ka arritje me të cilat mund të krenohet çdo qytetar. Rusia moderne. Krijimi i bombarduesit të parë me shumë motorë serik në botë është padyshim një prej tyre.

Më shumë se njëqind vjet më parë, më 23 dhjetor 1914, e fundit perandor rus Nikolla II miratoi vendimin për të krijuar një skuadron (skuadrilje), të përbërë nga avionë të rëndë me shumë motorë "Ilya Muromets". Kjo datë mund të quhet ditëlindja e aviacionit vendas me rreze të gjatë dhe momenti më i rëndësishëm në industrinë globale të avionëve. Krijuesi i avionit të parë rus me shumë motorë ishte projektuesi i shkëlqyer Igor Ivanovich Sikorsky.

"Ilya Muromets" është emri i zakonshëm për disa modifikime të avionëve me shumë motorë, të prodhuar në masë në Punimet e Transportit Ruso-Baltik në Shën Petersburg nga 1913 deri në 1917. Gjatë kësaj periudhe, u prodhuan më shumë se tetëdhjetë avionë, u vendosën shumë rekorde mbi to: për sa i përket lartësisë së fluturimit, kapacitetit mbajtës, kohës së kaluar në ajër dhe numrit të pasagjerëve të transportuar. Pas fillimit të Luftës së Madhe, "Ilya Muromets" u rikualifikua si bombardues. Zgjidhja teknike e përdorur për herë të parë në Ilya Muromets përcaktoi zhvillimin e aviacionit bombardues për shumë dekada në vijim.

Pas përfundimit të Luftës Civile, avionët e Sikorsky u përdorën si avion pasagjerësh për ca kohë. Vetë stilisti nuk pranoi fuqi e re dhe emigroi në SHBA.

Historia e krijimit të avionit "Ilya Muromets"

Igor Ivanovich Sikorsky lindi në 1882 në Kiev në familjen e një profesori në Universitetin e Kievit. Projektuesi i ardhshëm u arsimua në Institutin Politeknik të Kievit, ku u bashkua me Seksionin Aeronautik, i cili bashkoi entuziastët e aviacionit ende të sapolindur. Seksioni përfshinte studentë dhe mësues të universitetit.

Në vitin 1910, Sikorsky ngriti në ajër S-2 të parë me një motor të projektimit të tij. Në vitin 1912, ai mori një pozicion si projektues në Punimet e Karrocave Ruso-Baltike në Shën Petersburg, një nga ndërmarrjet kryesore të ndërtimit të makinerive të Perandorisë Ruse. Në të njëjtin vit, Sikorsky filloi të krijojë avionin e parë eksperimental me shumë motorë S-21 "Russian Knight", i cili u ngrit në maj 1913.

Suksesi i stilistit nuk kaloi pa u vënë re: një i paprecedentë iu demonstrua perandorit Nikolla II, Duma e Shtetit i dha shpikësit 75 mijë rubla dhe ushtria i dha Sikorsky një urdhër. Por, më e rëndësishmja, ushtria porositi dhjetë avionë të rinj, duke planifikuar t'i përdorte ato si zbulim dhe bombardues.

"Kalorësi rus" i parë humbi si rezultat i një aksidenti absurd: një motor i ra, duke rënë nga një aeroplan që fluturonte në qiell. Madje, ky i fundit ka arritur të zbarkojë në mënyrë të sigurtë pa motor. Të tilla ishin realitetet e aeronautikës në ato ditë.

"Vityaz" vendosi të mos rivendoste. Sikorsky dëshironte të fillonte krijimin e një gjiganti të ri ajror, emri i të cilit u dha për nder të heroit epik rus - "Ilya Muromets". Avioni i ri ishte gati në vjeshtën e vitit 1913 dhe dimensionet e tij, pamja dhe dimensionet e tij mahnitën vërtet bashkëkohësit.

Gjatësia e bykut Ilya Muromets arriti në 19 metra, gjerësia e krahëve ishte 30, zona e tyre (në modifikime të ndryshme të avionit) ishte nga 125 në 200 metra katrorë. metra. Pesha e një aeroplani të zbrazët ishte 3 tonë, mund të qëndronte në ajër deri në 10 orë. Avioni zhvilloi një shpejtësi prej 100-130 km / orë, e cila ishte mjaft e mirë për atë kohë. Fillimisht, "Ilya Muromets" u krijua si një aeroplan pasagjerësh, në kabinën e tij kishte dritë, ngrohje dhe madje edhe një banjë me një tualet - gjëra të padëgjuara për aviacionin e asaj epoke.

Në dimrin e vitit 1913, filluan testet, "Ilya Muromets" për herë të parë në histori ishte në gjendje të ngrinte në ajër 16 persona dhe qenin e aeroportit Shkalik. Pesha e pasagjerëve ishte 1290 kg. Për të bindur ushtrinë për besueshmërinë e makinës së re, Sikorsky fluturoi nga Shën Petersburg në Kiev dhe mbrapa.

Në ditët e para të luftës u formuan dhjetë skuadrile me pjesëmarrjen e bombarduesve të rëndë. Çdo detashment i tillë përbëhej nga një bombardues dhe disa avionë të lehtë, skuadriljet ishin drejtpërdrejt në varësi të selisë së ushtrive dhe fronteve. Deri në fillim të luftës, katër avionë ishin gati.

Megjithatë, shpejt u bë e qartë se një përdorim i tillë i avionëve është joefikas. Në fund të vitit 1914, u vendos që të bashkoheshin të gjithë avionët Ilya Muromets në një skuadron, i cili do të ishte drejtpërdrejt në varësi të Shtabit. Në fakt, u krijua formacioni i parë në botë i bombarduesve të rëndë. Shidlovsky, pronari i Karrocave Ruso-Baltike, u bë mbikëqyrësi i tij i menjëhershëm.

Lëvizja e parë u zhvillua në shkurt 1915. Gjatë luftës, u bënë dy modifikime të reja të avionëve.

Ideja për të sulmuar armikun nga ajri u shfaq menjëherë pas shfaqjes së balonave. Avionët për këtë qëllim u përdorën për herë të parë gjatë konfliktit ballkanik të viteve 1912-1913. Sidoqoftë, efektiviteti i sulmeve ajrore ishte jashtëzakonisht i ulët, pilotët hodhën me dorë granata të zakonshme ndaj armikut, duke synuar "me sy". Shumica e ushtarakëve ishin skeptikë për idenë e përdorimit të aeroplanëve.

"Ilya Muromets" solli bombardimet në një nivel krejtësisht të ndryshëm. Bombat u varën si jashtë avionit ashtu edhe brenda trupit të tij. Në vitin 1916, pikat elektrike u përdorën për herë të parë për bombardime. Një pilot që pilotonte një aeroplan nuk kishte më nevojë të kërkonte objektiva në tokë dhe të hidhte bomba: ekuipazhi i një avioni luftarak përbëhej nga katër ose shtatë persona (në modifikime të ndryshme). Megjithatë, më e rëndësishmja ishte një rritje e konsiderueshme e ngarkesës së bombës. "Ilya Muromets" mund të përdorte bomba me peshë 80 dhe 240 kg, dhe në 1915 u hodh një bombë eksperimentale 410 kilogramësh. Efekti shkatërrues i këtyre municioneve nuk mund të krahasohet me granatat apo bombat e vogla, të cilat ishin të armatosura me shumicën e automjeteve të asaj kohe.

"Ilya Muromets" kishte një avion të mbyllur, ku strehohej ekuipazhi dhe armë mbrojtëse mjaft mbresëlënëse. Në makinat e para për të luftuar "zepelinët" u instalua një top 37 mm me zjarr të shpejtë, më pas u zëvendësua me mitralozë (deri në 8 copë).

Gjatë luftës, "Ilya Murometsy" bëri më shumë se 400 fluturime dhe hodhi 60 ton bomba mbi kokat e armiqve, deri në 12 luftëtarë armik u shkatërruan në betejat ajrore. Përveç bombardimeve, aeroplanët u përdorën në mënyrë aktive edhe për zbulim. Luftëtarët e armikut rrëzuan një "Ilya Muromets", dy avionë të tjerë u shkatërruan nga zjarri i artilerisë kundërajrore. Në të njëjtën kohë, një nga aeroplanët mundi të arrinte në aeroport, por nuk mundi të restaurohet për shkak të dëmtimeve të rënda.

Problemet teknike ishin shumë më të rrezikshme se luftëtarët e armikut dhe armët kundërajrore për pilotët, për shkak të tyre humbën më shumë se dy duzina aeroplanë.

Në vitin 1917, Perandoria Ruse po binte me shpejtësi në Kohën e Telasheve. Nuk kishte kohë për bombardues. Pjesa më e madhe e skuadronit ajror u shkatërrua vetë për shkak të kërcënimit të kapjes nga trupat gjermane. Shidlovsky, së bashku me djalin e tij, u qëlluan nga Garda e Kuqe në vitin 1918 ndërsa përpiqeshin të kalonin kufirin finlandez. Sikorsky emigroi në Shtetet e Bashkuara dhe u bë një nga projektuesit më të famshëm të avionëve të shekullit të 20-të.

Përshkrimi i avionit "Ilya Muromets"

"Ilya Muromets" është një biplan me krahë dy-spar dhe gjashtë shirita midis tyre. Trupi i avionit kishte një hundë të shkurtuar dhe një bisht të zgjatur. Bishti horizontal dhe krahët kishin një zgjatim të madh. Dizajni i të gjitha modifikimeve të avionit ishte identik, vetëm dimensionet e krahëve, pendës, gypit dhe fuqisë së motorit ndryshonin.

Struktura e gypit ishte e lidhur me mbajtëse, pjesa e bishtit të saj ishte e mbuluar me pëlhurë dhe pjesa e hundës ishte e mbuluar me kompensatë 3 mm. Në modifikimet e mëvonshme të Ilya Muromets, zona e xhamit të kabinës u rrit, disa nga panelet mund të hapeshin.

Të gjitha pjesët kryesore të avionit ishin prej druri. Krahët u mblodhën nga pjesë të veçanta: krahu i sipërm përbëhej nga shtatë pjesë, ai i poshtëm - nga katër. Aileronët ishin të vendosur vetëm në krahun e sipërm.

Katër rafte të brendshëm u mblodhën dhe midis tyre u vendosën motorë dhe radiatorë me ftohje me ujë. Motorët ishin absolutisht të hapur, pa asnjë panair. Kështu, qasja në të gjithë motorët u sigurua drejtpërdrejt gjatë fluturimit, dhe një pistë kompensatë me kangjella u bë në krahun e poshtëm. Pilotët e asaj kohe shpesh duhej të riparonin avionët e tyre menjëherë në fluturim dhe kishte shumë shembuj kur kjo shpëtoi një aeroplan nga një ulje emergjente ose fatkeqësi.

Modeli "Ilya Muromets" 1914 ishte i pajisur me dy motorë të brendshëm Argus me një kapacitet 140 litra. Me. dhe dy të jashtme - 125 litra secila. Me.

Rezervuarët e karburantit prej tunxhi ishin të vendosur në pjesën e poshtme të krahut të sipërm.

Penda vertikale përbëhej nga tre timona - një kryesor qendror dhe dy anësor shtesë. Pas shfaqjes së pikës së pasme të mitralozit, timoni qendror u hoq dhe ato anësore u ndanë larg.

Shasia "Ilya Muromets" ishte me shumë rrota. Ai përbëhej nga dy palë rrota binjake. Një ski anti-kapo u forcua në çdo shasi.

Karakteristikat e "Ilya Muromets"

Një bombardues është një avion ushtarak, qëllimi kryesor i të cilit është të shkatërrojë objekte tokësore, sipërfaqësore, nëntokësore dhe nënujore me ndihmën e armëve raketore dhe bombë.

Paraqitja e bombarduesit

Për herë të parë, përdorimi i aeroplanëve për të shkatërruar objektivat tokësore u ndërmor para fillimit të Luftës së Parë Botërore. Në vend të bombave, u përdorën shigjeta metalike ose fletë. Ato janë pak më të mëdha se një laps. Kështu, bombardimet me shigjeta u kryen nga lart mbi pozicionet e këmbësorisë dhe të kalorësisë. Pesha e një shigjete të tillë është 30 gram, ajo ishte në gjendje të shponte 150 mm dru. Bomba e parë ajrore u krijua nga ushtaraku italian C. Zipelli. Qëllimi i tij kryesor ishte të projektonte një fitil që supozohej të funksiononte në momentin më vendimtar. Eksperimentet e mëvonshme me granata të llojeve të ndryshme çuan në vdekjen e shpikësit.

Bombardimi i parë luftarak u zhvillua më 1 nëntor 1911. Në kulmin e luftës italo-turke, piloti italian Gavotti hodhi 4 bomba mbi turqit në qytetin e Tripolit. Pak më vonë, italianët filluan të përdorin buckshot si elementë goditës.

Lufta e Parë Botërore

Në fillim, aeroplanët kryen bombardime thjesht për të frikësuar armikun. Avionët e lehtë të zbulimit u përdorën si transportues. Bombat u hodhën me dorë nga pilotët dhe operacionet nuk ishin të koordinuara me veprimet e trupave tokësore. Bombardimi i parë i Parisit ndodhi në fund të gushtit 1914. Në nëntor të atij viti, toger Kaspar bombardoi Doverin.

Por aeroplanët u treguan më së miri nga të gjitha gjatë kësaj periudhe. Gjermania ishte fuqia më e fuqishme aeronautike. Me 18 kopje, ajo mund të hidhte disa tonë bomba. Në mesin e 14 gushtit, një nga aeroplanët bëri një sulm ajror në Antwerp, duke shkatërruar 60 ndërtesa banimi, më shumë se 900 u dëmtuan. Por gjuajtësit anti-ajrorë britanikë arritën të rrëzonin 4 njësi, pas së cilës gjermanët refuzuan të përdornin aeroplanët gjatë ditës.

I pari i plotë dhe plotësisht në përputhje me titullin e një bombarduesi ishte aparati rus me katër motorë i Igor Sikorsky "Ilya Muromets". Në Dhjetor 1914, Skuadroni i Aeroplanëve u krijua nga "Muromets" të tillë. Bombat u vendosën jo vetëm brenda avionit, por edhe jashtë saj. Për më tepër, mitralozët e instaluar ishin përgjegjës për mbrojtjen e avionit. Bombarduesit e parë me shumë motorë filluan të shfaqen në shumë vende. Në një mënyrë apo tjetër, ata dukeshin si "Ilya Muromets". Gjermani - G-III, G-IV, G-V, "Zeppelin-Staken R-VI"; Anglia – 0/400, Vickers “Vimi”; SHBA - "Martin MV-1".

Periudha mes luftrave

Në periudhën e pasluftës, zhvillimi i klasës së bombarduesve u ngadalësua ndjeshëm. Kjo ishte kryesisht për shkak të ngjarjeve të vazhdueshme në vendet: Rusi - revolucion dhe luftë civile; Austria dhe Gjermania, në lidhje me humbjen, u ndaluan të zhvillonin industrinë ushtarake; Vendet perëndimore, përfshirë Shtetet e Bashkuara, luftuan me një krizë të brendshme.

Sidoqoftë, aviacioni u zhvillua. Treguesit kryesorë të cilësisë optimale u konsideruan të jenë diapazoni i fluturimit dhe kapaciteti mbajtës. Përveç vetë avionëve, taktikat luftarake u zhvilluan në shkollat ​​e fluturimit. Në vitet 1920, ushtria italiane Giulio Due dha një kontribut të madh në zhvillimin e përdorimit strategjik të aviacionit. Skema kryesore për atë periudhë ishte një kuti dyplanësh me krahë druri, një pajisje uljeje që nuk tërhiqej dhe montime të hapura automatiku. Përfaqësuesit më të ndritshëm: LeO-20 - Francë, "Hayford" dhe "Virginia" - Angli. Në 1925, legjendar ANT-4 u ngrit në qiell në BRSS. Ai ishte bombarduesi i parë me shumë motorë i gjithë metali i prodhuar në masë në atë kohë. Në dhjetor 1930, TB-3 u ngrit në qiell dhe vendosi disa rekorde botërore. Në vitin 1933, B-10 Martin me dy motorë, i prodhuar nga Amerika, u bë bombarduesi i parë që shfaqi vendosjen e brendshme të bombave, kabinat e mbyllura të gjuajtësit dhe pilotit, lëkurë të lëmuar dhe pajisje uljeje të anulueshme. Kjo periudhë mund të shënohet si fillimi i ndërtimit të llojeve dhe llojeve të ndryshme të bombarduesve, por në thelb ka disa: me shpejtësi të lartë dhe me rreze të gjatë. Traktati i Paqes i Versajës e ndaloi Gjermaninë të ndërtonte avionë ushtarakë, kështu që projektuesit e tyre, me pritjen e një lufte të dytë të mundshme, filluan të prodhojnë linja pasagjerësh me mundësinë e shndërrimit të tyre të mëvonshëm në bombardues. Përfaqësuesit tipikë të një mashtrimi të tillë - Non-111 dhe Ju-86 - u bënë baza e aviacionit Luftwaffe. Në korrik 1935, u ngrit një prototip eksperimental i bombarduesit të parë të rëndë të gjeneratës së re, Boeing B-17. Ne dhjetor vitin tjeter në BRSS filluan testet e TB-7. Dhe në vitin 1939, Italia dhe Anglia prodhuan llojet e tyre të bombarduesve: Piaggio R.108, Stirling dhe Halifax. Paralelisht, bombarduesit e zhytjes u shfaqën në industrinë e aviacionit ushtarak - Pe-2 dhe Junkers Yu 87.

Lufta e Dytë Botërore

Gjatë gjithë historisë së Luftës së Dytë Botërore, mbi 100 lloje të ndryshme bombarduesish morën pjesë në beteja. Në mënyrë konvencionale, ata filluan të ndahen në të largët dhe të vijës së parë. Prandaj, nga lloji i bombarduesit, ata kryenin detyrat e tyre. Ndër ato të vijës së parë, më shumë spikasin anglezët De Havilland Mosquito, sovjetikët Pe-2, amerikanët Martin B-26 Marauder, Douglas A-20 Havoc dhe A-26 Invader. Me rreze të gjatë - Vickers Wellington anglez, Il-4 sovjetik, amerikan B-25 Mitchell, gjerman Junkers Yu 88 dhe Henkel He 111. Nëse BRSS dhe Gjermania po zhvillonin më shumë aviacionin e vijës së përparme, atëherë Britania e Madhe dhe SHBA i kushtuan vëmendje bombarduesve të rëndë me katër motorë që mund të bënin sulme masive në objektiva. Bombarduesit e rëndë amerikanë u bazuan në Boeing B-17 Flying Fortress, i cili u konsiderua si avioni luftarak më i shpejtë dhe më i lartë në fillim të luftës. Përfaqësuesi më i spikatur ishte projekti i A. Jordanov "Boeing B-29". Në atë kohë, kjo njësi kishte aerodinamikë të përsosur dhe motorë të fuqishëm. Dhe ishte ai që u bë i pari nga të gjithë mbi të cilin ishte e mundur të transportoheshin armë bërthamore (nga Enola Gay, Forcat Ajrore të SHBA bombarduan qytetet japoneze të Hiroshima dhe Nagasaki në 1945).

Nga viti i 44-të, avionët bombardues morën pjesë në armiqësi aktive. Dhe për herë të parë, avionët luftarakë-bombardues filluan të zhvillohen. Modifikimi i parë i një avioni të tillë është Me-262A2, i projektuar në Gjermani në vitin 1942. Një vit më vonë, projektuesit gjermanë zhvilluan një bombardues transportues (Do-217K) për armët e drejtuara që hidhnin bomba rrëshqitëse. Transportuesi i parë i raketave në botë ishte He-111, i vjetëruar nga fundi i luftës. Ishte ai që prodhoi raketat e lundrimit V-1.

Periudha e Luftës së Ftohtë

Me fillimin e ndërlikimeve të komunikimit midis SHBA-së dhe BRSS, vendet e përparuara filluan një garë armësh. Në veçanti, bombarduesit u bënë transportuesit e vetëm të mundshëm të armëve bërthamore më të frikshme në atë kohë. Sidoqoftë, zhvillimi i avionëve të rinj të rëndë me aftësinë për të udhëtuar në distanca të mëdha për të goditur ishte jashtëzakonisht i shtrenjtë. Për shkak të kësaj, vetëm tre vende u angazhuan në kërkime të tilla: SHBA, BRSS dhe MB, ndër të cilat Bashkimi Sovjetik ngeli më së shumti. Duke e kuptuar këtë, udhëheqja e vendit vendosi të fillojë zhvillimin e prototipave të rinj, në veçanti, Byroja e Dizajnit Tupolev arriti të kopjojë plotësisht amerikanin B-29. Kopja u quajt Tu-4.

Mundësitë e reja për fluturime në distanca të mëdha bënë të mundur zhvillimin e klasave dhe emërtimeve të tjera. Kështu, bombarduesit që ishin në gjendje të mbulonin një distancë prej 10-15 mijë km filluan të quheshin ndërkontinentale, deri në 10 mijë km - me rreze të gjatë (të mesme). Pajisjet që mund të përdoreshin në zonën e vijës së parë ose pas linjave të armikut filluan të quheshin aviacion taktik.

Në vitin 1946, Shtetet e Bashkuara krijuan bombarduesin e parë ndërkontinental, Conver B-36. Ai ishte gjithashtu bombarduesi i fundit strategjik që përdori motorë pistoni. Në vitet '50, projektuesit e avionëve arritën të krijonin avionë që vite të gjata identifikuar pamjen industria e avionëve të rëndë, ndër të cilat B-47 konsiderohet i pari. Ndryshe nga projektuesit amerikanë, specialistët e Tupolev përdorën një krah me një kuti të ngurtë me mbijetueshmëri të madhe (Tu-16) për bombarduesin e ri reaktiv. Mbi bazën e tij, BRSS krijoi anijen e parë të aviacionit të pasagjerëve reaktiv - Tu-104.

Në prill të vitit 1952, u ngrit një prototip i bombarduesit ndërkontinental amerikan YB-52. Në projektim u përdorën shumë pjesë optimale të zhvilluara më parë të avionit B-47. Kështu, B-52 i ri u bë avioni kryesor nënsonik i Komandës Ajrore Strategjike Amerikane. Avioni performoi jashtëzakonisht mirë, gjë që ndikoi në vendimin e komandës së Forcave Ajrore për të zhvilluar një avion thjesht supersonik. Në nëntor 1956, prototipi B-58 fluturoi në ajër, i cili u bë bombarduesi i parë supersonik me rreze të gjatë. Për të përmirësuar cilësitë aerodinamike, projektuesit e avionëve përdorën disa komponentë të luftëtarit. Kështu, projekti gradualisht filloi të modernizohej, duke u shndërruar pa probleme në B-70 Valkyrie. Shpresat u mbështetën në njësinë e re për të zëvendësuar B-52-të e vjetëruara. Sidoqoftë, programi u mbyll për shkak të një demonstrimi spektakolar në maj të vitit të 60-të të sistemeve të mbrojtjes ajrore sovjetike, të cilat goditën lehtësisht objektivat nënsonikë dhe supersonikë.

Në të njëjtën kohë, Hrushovi erdhi në pushtet në Bashkimin Sovjetik, i cili besonte fort në plotfuqishmërinë e armëve raketore. Ky drejtim ndaloi plotësisht punën për bombarduesit ndërkontinental në BRSS. Sidoqoftë, aviacioni, në një mënyrë ose në një tjetër, kishte nevojë për avionë të aftë për të shkatërruar AUG (grupet e goditjes së transportuesit), në veçanti, ky projekt kishte të bënte më shumë me krijimin e armëve të reja për Marinën e SHBA. Në shtator 1959, bombarduesi supersonik me rreze të gjatë Tu-22 bëri fluturimin e tij të parë. Paraqitja e saj ishte më origjinale dhe nuk është përdorur kurrë askund. Një zhvillim i mëtejshëm ishte avioni supersonik Sukhoi T-4. Megjithatë, për shkak të problemeve politike, programi u mbyll në vitet '70.

Bombardues supersonikë me lartësi të ulët

Periudha e viteve '60 në SHBA u shënua me trajnime dhe kërkime të vazhdueshme në fushën e aviacionit të rëndë. Kjo nevojë u identifikua nga udhëheqja e Forcave Ajrore pas marrjes së të dhënave për mbrojtjen ajrore sovjetike, karakteristikat e së cilës në atë kohë ishin më të mirat. Një zgjidhje e përkohshme ishte miratimi i bombarduesit FB-111, një modifikim i avionit taktik të goditjes së rëndë F-111.

Në BRSS, ata vendosën të bëjnë një analog të bombarduesit amerikan të vijës së përparme - Su-24, i cili u ngrit në janar të vitit të 70-të. Ndryshe nga udhëheqja amerikane, Unioni vendosi të mos heqë dorë nga lartësitë e larta. Të gjitha përpjekjet u hodhën në krijimin e avionëve të rinj me shumë mënyra. Tu-22M është një projekt i tillë, i cili për herë të parë u ngrit në qiell në gusht 1969. Në të njëjtën kohë, Shtetet e Bashkuara filluan të zhvillojnë një bombardues të ri me shumë mënyra - B-1A. Sipas llogaritjeve paraprake, ishte dashur të zëvendësonte B-52, por në vitin e 77-të, pas një sërë testesh fluturimi, projekti u vendos të mbyllet. Për më tepër, nevoja për avionë stealth për të thyer mbrojtjen ajrore të armikut u zhduk pas zhvillimit të suksesshëm të teknologjisë stealth.

bombardues vjedhurazi

Sistemet e reja të mbrojtjes ajrore të BRSS detyruan Forcat Ajrore të SHBA-së të kërkonin mënyra të tjera për të rritur mbijetesën e avionëve në kushte luftarake. Bombarduesi i parë stealth konsiderohet F-117, i cili u ngrit në ajër në qershor 1981. Në korrik 1989, bombarduesi B-2, i cili u krijua nën programin ATV, u ngrit për herë të parë. Pas ca kohësh, projektuesit duhej të ndryshonin pak dhe të rrisnin kërkesat, pasi sistemet e reja të mbrojtjes ajrore S-300 hynë në shërbim me BRSS. Janë ndërtuar gjithsej 20 njësi V-2.

Moderniteti

Kur lufta e ftohte përfundoi, shumë programe të shtrenjta të bombarduesve strategjikë u kufizuan. Para rënies, Bashkimi Sovjetik arriti të ndërtonte 35 njësi Tu-160, të cilat ishin të vendosura kryesisht në Ukrainë, në qytetin e Priluki. Në 1992, prodhimi masiv i avionëve pushoi, por një vit më vonë, prodhimi filloi të prodhonte seri të vogla Tu-160 për Rusinë. Deri në vitin 2007, kishte 16 avionë në Federatën Ruse. Për më tepër, Rusia ka në shërbim 64 Tu-95MS dhe 158 Tu-22M. Dhe në vitin 2015, Forcat Ajrore Ruse planifikojnë të lëshojnë në qiell bombarduesin e parë vendas me rreze të gjatë me teknologji stealth.

Në vitin 1990, mbrojtja amerikane kërkoi zgjidhje të reja në prodhimin e bombarduesve të avancuar. Kështu, deri në vitin 2007, Forcat Ajrore kishin 21 njësi B-2, 20 njësi B-2A, 66 njësi B-1B dhe 76 njësi B-52N. Lockheed dhe Boeing njoftuan synimin e tyre për të krijuar një bombardues të ri strategjik. Është planifikuar të vihet në shërbim në vitin 2018.

Aviacioni taktik karakterizohet nga kufij të paqartë midis bombarduesve luftarakë, bombarduesve të vijës së përparme dhe avionëve sulmues. Dallimet kryesore janë në diapazonin e fluturimit dhe kufizimet e aftësive luftarake.

Klasifikimi i bombarduesve:

Strategjike.

Taktik (vijë e përparme).

Stormtroopers (mbështetje).

Zhyt.

Bombardues luftarakë.

Karakteristikat e projektimit të pothuajse të gjithë bombarduesve shoqërohen me:

prania në trupin e trupit të ndarjeve të mëdha për armë;

një vëllim i madh i rezervuarëve të karburantit, të cilat ndonjëherë mund të rrisin peshën e avionit deri në 60%;

fakti që kabinat e ekuipazhit janë hermetike dhe të mëdha në përmasa.

Për të krijuar një avion të tillë, mund të përdoren materiale thithëse të radarëve që reduktojnë dukshmërinë e radarit. Ndonjëherë bombarduesit janë të pajisur me sisteme të karburantit ajror për të mbuluar distanca të mëdha. Në shumicën e rasteve, termocentrali është me shumë motorë.

Klasifikimi i avionëve:

A

B

V

G

D

DHE

"Ilya Muromets" në fluturim

Ilya Muromets (C-22 "Ilya Muromets") - emri i zakonshëm për disa seri biplanësh me katër motorë të gjithë druri të prodhuar në Perandorinë Ruse në Punimet e Transportit Ruso-Baltik gjatë 1914-1919. Avioni vendosi një numër rekordesh për kapacitetin mbajtës, numrin e pasagjerëve, kohën dhe lartësinë maksimale të fluturimit. Ky është bombarduesi i parë serial me shumë motorë në histori.

Zhvillimi dhe kopjet e para

Avioni u zhvillua nga departamenti i aviacionit i Punëve të Transportit Ruso-Baltik në Shën Petersburg nën udhëheqjen e I. I. Sikorsky. Stafi teknik i departamentit përbëhej nga stilistë të tillë si K.K. Ergant, M.F. Klimikseev, A.A. Serebryannikov, V.S. Panasyuk, Princi A. S. Kudashev, G. P. Adler dhe të tjerë. "Ilya Muromets" u shfaq si rezultat i zhvillimit të mëtejshëm të modelit të "Kalorësit Rus", gjatë të cilit doli të ishte pothuajse plotësisht i ridizajnuar, vetëm skema e përgjithshme avioni dhe kutia e tij me krahë me katër motorë të instaluar me radhë në krahun e poshtëm, ndërsa trupi i avionit ishte thelbësisht i ri. Si rezultat, me të njëjtët katër motorë Argus 100 kf. Me. avioni i ri kishte dyfishin e masës së ngarkesës dhe lartësinë maksimale të fluturimit.

Në vitin 1915, në uzinën Russo-Balt në Riga, inxhinieri Kireev projektoi motorin e avionit R-BVZ. Motori ishte me gjashtë cilindra, me dy goditje, i ftohur me ujë. Në anët e saj ishin vendosur radiatorë të tipit automobilistik. R-BVZ u instalua në disa modifikime të Ilya Muromets.

"Ilya Muromets" u bë avioni i parë i pasagjerëve në botë. Për herë të parë në historinë e aviacionit, ajo ishte e pajisur me një kabinë të rehatshme të ndarë nga kabina, dhoma gjumi dhe madje edhe një banjë me tualet. "Muromets" kishin ngrohje (gazrat e shkarkimit nga motorët) dhe ndriçimin elektrik. Në anët kishte dalje në tastierat e krahut të poshtëm. Fillimi i Luftës së Parë Botërore dhe Lufta Civile në Rusi penguan zhvillimin e mëtejshëm të aviacionit civil vendas.

Ndërtimi i makinës së parë përfundoi në tetor 1913. Pas testimit, në të u bënë fluturime demonstruese dhe u vendosën disa rekorde, në veçanti, një rekord i mbajtjes së ngarkesës: 1100 kg më 12 dhjetor 1913 (rekord i mëparshëm në aeroplanin e Sommer ishte 653 kg), më 12 shkurt 1914, 16. njerëz dhe një qen janë ngritur në ajër, me një peshë totale prej 1290 kg. Aeroplani u pilotua nga vetë I. I. Sikorsky.

Në pranverën e vitit 1914, Ilya Muromets i parë u shndërrua në një hidroavion me motorë më të fuqishëm. Në këtë modifikim, ai u pranua nga departamenti detar dhe mbeti hidroplani më i madh deri në vitin 1917.

Avioni i dytë (IM-B Kievsky), më i vogël në madhësi dhe me motorë më të fuqishëm, më 4 qershor ngriti 10 pasagjerë në një lartësi rekord prej 2000 metrash, më 5 qershor vendosi një rekord kohëzgjatjeje fluturimi (6 orë 33 minuta 10 sekonda), 16-17 qershor bëri një fluturim Petersburg-Kiev me një ulje. Për nder të kësaj ngjarje, seriali u emërua Kiev. Në 1915-1917, u prodhuan 3 avionë të tjerë me emrin "Kiev".

Avionët si i pari dhe Kievi quheshin seria B. Në total u prodhuan 7 kopje.

Përdorimi gjatë Luftës së Parë Botërore

Me fillimin e luftës (1 gusht 1914), tashmë ishte ndërtuar 4 Ilya Muromets. Deri në shtator 1914 ata u transferuan në Forcën Ajrore Perandorake.

Më 10 dhjetor (23) 1914, perandori miratoi vendimin e këshillit ushtarak për krijimin e skuadronit bombardues Ilya Muromets (Skuadron e Avionëve, EVC), i cili u bë formacioni i parë bombardues në botë. M. V. Shidlovsky u bë shefi i saj. Drejtoria e Skuadronit të Avionëve Ilya Muromets ishte vendosur në selinë e Komandantit të Përgjithshëm Suprem në selinë e Komandantit Suprem të Përgjithshëm. Atij iu desh të fillonte punën pothuajse nga e para - i vetmi pilot i aftë për të fluturuar Muromets ishte Igor Sikorsky, pjesa tjetër ishte mosbesuese dhe madje armiqësore ndaj vetë idesë së aviacionit të rëndë, ata duhet të ishin ritrajnuar dhe makinat duhet të janë armatosur dhe ripajisur.

Gjatë luftës, filloi prodhimi i avionëve të serisë B, më masivët (30 njësi u prodhuan). Ata ndryshonin nga seria B në madhësinë e tyre më të vogël dhe shpejtësinë më të madhe. Ekuipazhi përbëhej nga 4 persona, disa modifikime kishin dy motorë. Përdoreshin bomba me peshë rreth 80 kg, më rrallë deri në 240 kg. Në vjeshtën e vitit 1915 u bë përvoja e bombardimit të bombës më të madhe në botë, në atë kohë, 410 kilogramë.

Në 1915, filloi prodhimi i serisë G me një ekuipazh prej 7 personash, G-1, në 1916 - G-2 me një kabinë qitjeje, G-3, në 1917 - G-4. Në 1915-1916, u prodhuan tre makina të serisë D (DIM). Prodhimi i avionëve vazhdoi deri në vitin 1918. Avionët G-2, në njërën prej të cilëve (i treti me radhë me emrin "Kiev") u arrit një lartësi prej 5200 m, u përdorën në Luftën Civile.

Nga raporti i betejës:

Toger I. S. Bashko

“... Në fluturim (5 korrik 1915) në lartësinë rreth 3200-3500 m, avioni nën komandën e toger Bashko u sulmua nga tre avionë gjermanë. E para prej tyre u pa në kapakun e poshtëm dhe ishte 50 metra poshtë makinës sonë. Avioni ynë në të njëjtën kohë ishte mbi Shebrin, 40 versts nga pozicionet përpara nën kontrollin e toger Smirnov. Toger Smirnov u zëvendësua menjëherë nga toger Bashko. Makina gjermane, me shpejtësi më të madhe dhe një rezervë të madhe fuqie, kapërceu shpejt avionin tonë dhe doli të ishte 50 metra më lart nga anën e djathtë përpara, duke hapur zjarr me mitraloz mbi avionët tanë. Në kabinën e makinës sonë në atë kohë, puna e anëtarëve të ekuipazhit u shpërnda si vijon: toger Smirnov ishte pranë komandantit, kapiteni i stafit Naumov hapi zjarr nga një mitraloz dhe bashkë-piloti Lavrov nga një karabinë. Gjatë sulmit të parë të armikut me mitraloz nga një automjet armik, u shpuan të dy rezervuarët e sipërm të benzinës, filtri i grupit të motorit të djathtë, radiatori i motorit të dytë, u thyen të dy tubat e benzinës të grupit të motorit të majtë. , u thyen xhamat e xhamat e përparme djathtas dhe u plagos në kokë dhe në këmbë komandanti i avionit, toger Basko. Meqenëse linjat e benzinës në motorët e majtë u prishën, gjelat e majta nga rezervuarët e benzinës u mbyllën menjëherë dhe pompa e karburantit të rezervuarit të majtë u fikur. Fluturimi i mëtejshëm i makinës sonë ishte me dy motorë të djathtë. Avioni gjerman, pasi kaloi për herë të parë rrugën tonë, u përpoq të na sulmonte përsëri nga ana e majtë, por u ndesh me të shtëna automatiku dhe pushkë nga avioni ynë, u kthye fort djathtas dhe me një rrotullim të madh zbriti drejt. Zamość. Pas zmbrapsjes së sulmit, toger Smirnov zëvendësoi togerin Bashko, i cili u fashua nga bashkë-piloti Lavrov. Pas fashimit, toger Bashko filloi përsëri të fluturonte me aeroplanin, toger Smirnov dhe bashkëpiloti Lavrov, nga ana e tyre, mbyllën me duar vrimat e filtrit të grupit të duhur dhe morën të gjitha masat e mundshme për të ruajtur benzinën e mbetur në rezervuarë për të vazhduar fluturimi. Gjatë zmbrapsjes së sulmit të avionit të parë armik, një kasetë prej 25 copë u qëllua plotësisht nga një mitraloz, vetëm 15 copë u qëlluan nga kaseta e dytë, më pas një fishek u bllokua brenda karikatorit dhe gjuajtja e mëtejshme prej saj ishte plotësisht e pamundur.

Pas aeroplanit të parë, u shfaq menjëherë makina tjetër gjermane, e cila fluturoi vetëm një herë sipër nesh në të majtë dhe qëlloi me automatik në drejtim të avionit tonë dhe rezervuari i vajit të motorit të dytë u shpua. Togeri Smirnov hapi zjarr në këtë avion nga një karabinë, bashkë-piloti Lavrov ishte në ndarjen e përparme të kabinës afër filtrit, dhe kapiteni i stafit Naumov po riparonte automatikun. Meqenëse mitralozi ishte plotësisht jashtë funksionit, toger Smirnov ia dorëzoi karabina Naumovit dhe ai vetë zëvendësoi bashkëpilotin Lavrov, duke marrë masa për ruajtjen e benzinës, pasi të dy duart e Lavrovit ishin mpirë nga tensioni i madh. Avioni i dytë gjerman nuk na sulmoi më.

Në vijën e pozicioneve përpara, makina jonë u qëllua nga një mitraloz nga një avion i tretë gjerman, i cili fluturonte në një distancë të madhe majtas dhe sipër nesh. Në të njëjtën kohë, artileria qëllon mbi ne. Lartësia në atë kohë ishte rreth 1400-1500 m.Kur i afroheshim qytetit Kholm, në lartësinë 700 m, u ndalën edhe motorët e duhur, sepse i gjithë furnizimi me benzinë ​​ishte shteruar, ndaj duhej të bënim një zbritje të detyruar. Kjo e fundit u bë 4-5 versts nga qyteti i Kholm afër fshatit Gorodishche, afër fushës ajrore të Regjimentit të 24-të të Aviacionit në një livadh me moçal. Në të njëjtën kohë, rrotat e shasisë u mbërthyen në raftet dhe u thyen: gjysma e majtë e shasisë, 2 rafte, helika e motorit të dytë, disa leva ingranazhesh dhe pjesa e poshtme e djathtë e pasme e mesit. ndarja ishte pak e plasaritur. Gjatë ekzaminimit të avionit pas uljes, përveç sa më sipër, është konstatuar edhe dëmtimi i mëposhtëm nga zjarri i mitralozit: vidhosja e motorit të tretë është shpuar në dy vende, shtylla e hekurt e të njëjtit motor është thyer, goma është shpuar. , rotori i motorit të dytë është dëmtuar, korniza e ngarkesës së të njëjtit motor është shpuar, rafti i pasmë është shpuar motori i parë, shiriti i përparmë i motorit të dytë dhe disa vrima në sipërfaqen e avionit. Zbritja është bërë personalisht nga komandanti i avionit, toger Bashko, pavarësisht plagëve.

Gjatë viteve të luftës, trupat morën 60 automjete. Skuadrilja bëri 400 fluturime, hodhi 65 tonë bomba dhe shkatërroi 12 luftëtarë armik. Në të njëjtën kohë, gjatë gjithë luftës, vetëm 1 avion u rrëzua drejtpërdrejt nga luftëtarët e armikut (i cili u sulmua nga 20 avionë menjëherë), dhe 3 u rrëzuan.

Më 12 (25 shtator) 1916, gjatë një bastisjeje në selinë e Divizionit të 89-të të Këmbësorisë Gjermane në fshatin Antonovo dhe stacionin Boruny, avioni (anija XVI) e toger D. D. Maksheev u rrëzua.

Dy Muromet të tjerë u rrëzuan nga bateritë kundërajrore:

11/2/1915 u rrëzua avioni i kapitenit Ozersky, anija u rrëzua

13.04.1916 Avioni i toger Konstenchik ra nën zjarr, anija arriti të arrinte në aeroport, por për shkak të dëmtimit të marrë, ajo nuk mund të restaurohet.

Në prill 1916, 7 aeroplanë gjermanë bombarduan aeroportin në Zegewold, si rezultat i të cilit u dëmtuan 4 Muromet.

Por shkaku më i zakonshëm i humbjeve ishin problemet teknike dhe aksidentet e ndryshme - për shkak të kësaj, rreth dy duzina makina u humbën. "IM-B Kievsky" bëri rreth 30 fluturime, më vonë u përdor si stërvitje.

Sipas gjeneralit Brusilov A.A., Ilya Muromets nuk i përmbushi shpresat e vendosura mbi të:

I famshmi "Ilya Muromets", mbi të cilin u vendosën kaq shumë shpresa, nuk e justifikuan veten. Duhet të supozohet se në të ardhmen, i përmirësuar ndjeshëm, ky lloj avioni do të zhvillohet, por në atë kohë nuk mund të sillte përfitime të konsiderueshme ...

Brusilov A. A. "Kujtime".

Kuvertë shëtitore në çatinë e sallonit, pasagjerët mund të shkonin atje gjatë vozitjes

Përdoret pas Revolucionit të Tetorit

Në 1918, nuk u bë asnjë fluturim i vetëm i Muromtsev. Vetëm në gusht - shtator 1919, Rusia Sovjetike ishte në gjendje të përdorte dy makina në rajonin e Orelit.

Fluturimet e para të rregullta në RSFSR në linjat ajrore vendase filluan në janar 1920 me fluturimet Sarapul - Yekaterinburg - Sarapul në aeroplanin e rëndë Ilya Muromets.

Në vitin 1920, u bënë disa fluturime gjatë luftës sovjeto-polake dhe operacioneve ushtarake kundër Wrangel. Më 21 nëntor 1920, u zhvillua fluturimi i fundit i Ilya Muromets.

Më 1 maj 1921 u hap linja ajrore postare e pasagjerëve Moskë - Kharkov. Linja shërbehej nga 6 "Muromtsev", shumë e lodhur dhe me motorë të rraskapitur, prandaj u mbyll më 10 tetor 1922. Gjatë kësaj kohe janë transportuar 60 pasagjerë dhe rreth 2 tonë mallra.

Në 1922, Socrates Monastyrev fluturoi nga Moska në Baku me aeroplanin Ilya Muromets.

Një nga avionët e postës iu dorëzua shkollës së aviacionit (Serpukhov), ku në të u kryen rreth 80 fluturime stërvitore gjatë viteve 1922-1923. Pas kësaj, Muromet nuk u ngritën në ajër. Muzeu i Forcave Ajrore ekspozon një model të Ilya Muromets, të pajisur me motorë të prodhimit çek. Është realizuar në përmasa të plota me porosi të kinostudios Mosfilm për xhirimet e filmit Poem of Wings. Paraqitja është në gjendje të drejtojë dhe të vrapojë rreth fushës ajrore. Ai hyri në Muzeun e Forcave Ajrore në 1979 dhe është ekspozuar që nga viti 1985 pas një rinovimi.

1. Ilya Muromets	IM-B	IM-V	IM-G-1	IM-D-1	IM-E-1
   lloji i avionit	bombardues
   Zhvilluesi	Departamenti i Aviacionit i Punëve të Transportit Ruso-Baltik
   Kush u përdor	Flota ajrore e Perandorisë Ruse
   Koha e prodhimit	1913-1914	1914-1915	1915-1917	1915-1917	1916-1918
   Gjatësia, m	19	17,5	17,1	15,5	18,2
   Hapësira e sipërme e krahëve, m	30,9	29,8	30,9	24,9	31,1
   Hapësira e krahut të poshtëm, m		21,0
   Sipërfaqja e krahut, m²	150	125	148	132	200
   Pesha bosh, kg	3100	3500	3800	3150	4800
   Pesha e ngarkuar, kg	4600	5000	5400	4400	7500
   Kohëzgjatja e fluturimit, orë	5	4,5	4	4	4,4
   Tavan, m	3000	3500	3000	?	2000
   shkalla e ngjitjes	2000/30"	2000/20"	2000/18"	?	2000/25"
   Shpejtësia maksimale, km/h	105	120	135	120	130
   Motorët	4 gjera. Argus 140 kuaj fuqi (ne rresht)	4 gjera. "Russobalt" 150 kuaj fuqi (ne rresht)	4 gjera. "Rreze dielli" 160 kuaj fuqi (ne rresht)	4 gjera. "Rreze dielli" 150 kuaj fuqi (ne rresht)	4 gjera. Renault 220 kuaj fuqi (ne rresht)
   Sa prodhohet	7	30	?	3	?
   Ekuipazhi, pers.	5	5-6	5-7	5-7	6-8
   armatim	2 mitralozë 350 kg bomba	4 mitralozë 417 kg bomba	6 mitralozë 500 kg bomba	4 mitralozë 400 kg bomba	5-8 mitralozë deri në 1500 kg bomba

"Ilya Muromets" pullë poste Rusi 2015 (CFA [ITC "Marka"] Nr. 1998)

armatim

Bombat u vendosën si brenda avionit (vertikalisht përgjatë anëve) ashtu edhe në hobe të jashtme. Deri në vitin 1916, ngarkesa me bombë e avionit ishte rritur në 500 kg dhe një rënie elektrike ishte projektuar për të hedhur bombat.

Armatimi i parë i avionit Ilya Muromets ishte arma e zjarrit të shpejtë Hotchkiss 37 mm. Ai u instalua në platformën e përparme të artilerisë dhe kishte për qëllim të luftonte Zeppelins. Llogaritja e armës përfshinte një gjuajtës dhe ngarkues. Vendet për instalimin e armës ishin të disponueshme në modifikimin "IM-A" (Nr. 107) dhe "IM-B" (Nr. 128, 135, 136, 138 dhe 143), megjithatë, armët u instaluan vetëm në dy makina - nr 128 dhe nr 135. Janë testuar, por nuk janë përdorur në kushte luftarake.

Gjithashtu, modifikime të ndryshme të avionëve Ilya Muromets ishin të pajisura me armë të vogla mbrojtëse: në sasi të ndryshme dhe në kombinime të ndryshme, mbi to u instaluan mitralozë Maxim, Vickers, Lewis, Madsen, Colt.

Reflektimi i avionit Muromets në art

"While the Dream Goes Wild" - film - komedi muzikore nga Yuri Gorkovenko, 1978

"Poema për krahët" - një film nga Daniil Khrabrovitsky për jetën dhe veprën e stilistëve të avionëve A. N. Tupolev dhe I. I. Sikorsky, 1979

"Elefanti fluturues" (roman-film nga cikli "Vdekje vëllazërisë") - Boris Akunin, 2008.