Tecnología de producción de parcheo con mezcla asfáltica. Pavimentación asfáltica en invierno: errores e innovaciones. ¿Qué hay que hacer para poner asfalto en invierno?

Tarea remendar consiste en restaurar la continuidad, uniformidad, resistencia, adherencia y resistencia al agua del revestimiento y asegurar la vida útil estándar de las áreas reparadas. Al parchear, se utilizan varios métodos, materiales, máquinas y equipos. La elección de uno u otro método depende del tamaño, profundidad y número de baches y otros defectos en el revestimiento, el tipo de revestimiento y los materiales de sus capas, recursos disponibles, condiciones climáticas, requisitos de duración trabajo de reparación etc

El método tradicional consiste en recortar los bordes del bache para darle forma rectangular, limpiarlo de restos de hormigón asfáltico y suciedad, imprimar el fondo y los bordes del bache, rellenarlo con material de reparación y compactar. Para darle forma rectangular al bache se utilizan pequeñas fresadoras en frío, sierras circulares y punzonadoras.

Como material de reparación, se utilizan principalmente mezclas de hormigón asfáltico que requieren compactación, y de medios de mecanización: rodillos pequeños y vibroapisonadores.

Cuando se trabaja en condiciones de mayor humedad, los baches se secan antes de cebar con aire comprimido (caliente o frío), así como con quemadores infrarrojos. Si el revestimiento se repara con tarjetas pequeñas (hasta 25 m 2), se calienta toda el área; al reparar mapas grandes, a lo largo del perímetro del sitio.

Después de la preparación, el bache se rellena con material de reparación, teniendo en cuenta el margen de compactación. Con una profundidad de bache de hasta 5 cm, la mezcla se coloca en una capa, más de 5 cm, en dos capas. La compactación se lleva a cabo desde los bordes hasta la mitad de las áreas reparadas. Cuando se rellenan baches de más de 5 cm de profundidad, se coloca una mezcla de grano grueso en la capa inferior y se compacta. Este método le permite obtener una reparación de alta calidad, pero requiere una cantidad significativa de operaciones. Se utiliza en la reparación de todo tipo de revestimientos de hormigón asfáltico y materiales bituminosos-minerales.

Los baches pequeños de hasta 1,5-2 cm de profundidad en un área de 1-2 m 2 o más se reparan mediante el método de tratamiento de superficie con piedra triturada de fracciones finas.

El método de reparación con calentamiento del pavimento dañado y reutilización de su material se basa en el uso de equipos especiales para calentar el pavimento: un calentador de asfalto. El método permite obtener una alta calidad de reparación, ahorra material, simplifica la tecnología de trabajo, pero tiene importantes limitaciones debido a las condiciones climáticas (viento y temperatura del aire). Se aplica a la reparación de todos los tipos de los cubrimientos del hormigón bituminoso y las mezclas bituminosas.

El método de reparación por relleno de baches, fosas y hundimientos sin cortar ni calentar el pavimento antiguo consiste en rellenar estas deformaciones y destrucciones con mezcla de hormigón polimérico-asfáltico en frío, hormigón asfáltico en frío, mezcla organomineral húmeda, etc. El método es simple de realizar, le permite trabajar en climas fríos con un revestimiento húmedo y húmedo, pero no proporciona una alta calidad y durabilidad del revestimiento reparado. Se utiliza en la reparación de pavimentos en carreteras con bajo volumen de tráfico o como medida de emergencia temporal en carreteras con alto volumen de tráfico.

Según el tipo de material de reparación utilizado, existen dos grupos de métodos de parcheo: frío y caliente.

formas frías se basan en el uso de mezclas minerales bituminosas en frío, mezclas minerales orgánicas húmedas (VOMS) u hormigón asfáltico en frío como material de reparación. Se utilizan principalmente para la reparación de pavimentos de grava negra y hormigón asfáltico en frío en carreteras de baja calidad, así como para el relleno urgente o temporal de baches en más fechas tempranas en carreteras de alto grado.

El trabajo de parcheo por este método comienza en la primavera, por regla general, a una temperatura del aire de al menos + 10 ° C. Si es necesario, se pueden utilizar mezclas frías para parchear y a temperaturas más bajas (de +5°C a -5°C). En este caso, antes de la colocación, la piedra triturada negra fría o la mezcla de hormigón asfáltico frío se calientan a una temperatura de 50-70 ° C, con la ayuda de quemadores, el fondo y las paredes de los baches se calientan hasta que aparece betún en su superficie. En ausencia de quemadores, la superficie del fondo y las paredes se recubre con betún de viscosidad 130/200 o 200/300, calentado a una temperatura de 140-150°C. Después de eso, el material de reparación se coloca y compacta.

La formación del revestimiento en el lugar de la reparación en frío ocurre bajo el tráfico durante 20-40 días y depende de las propiedades del betún líquido o la emulsión bituminosa, el tipo de polvo mineral, las condiciones climáticas, la intensidad del tráfico y la composición.

Las capas de hormigón asfáltico en frío para parcheo se preparan con betún líquido de espesamiento medio o de espesamiento lento con una viscosidad de 70/130, utilizando la misma tecnología que las mezclas de hormigón asfáltico en caliente, a una temperatura de calentamiento del betún de 80-90 ° C y una temperatura de mezcla de la salida del mezclador 90-120 °C. Las mezclas se pueden almacenar en pilas de hasta 2 m de altura En verano, se pueden almacenar en áreas abiertas, en otoño e invierno, en almacenes cerrados o bajo un dosel.

El trabajo de reparación se puede realizar a una temperatura del aire más baja y el material de reparación se debe preparar con anticipación. El costo del trabajo en esta tecnología es menor que con el método caliente. El principal inconveniente es la vida útil relativamente corta del pavimento reparado en carreteras con movimiento de camiones pesados ​​y autobuses.

maneras calientes basado en el uso de mezcla asfáltica en caliente como material de reparación: de grano fino, de grano grueso y mezclas de arena, hormigón asfáltico fundido, etc. La composición y las propiedades de la mezcla de hormigón asfáltico utilizada para la reparación deben ser similares a las de la que está hecho el revestimiento. La mezcla se prepara según la tecnología habitual para la preparación de hormigón asfáltico en caliente. Los métodos en caliente se utilizan en la reparación de carreteras con pavimento de hormigón asfáltico. Los trabajos se pueden realizar a una temperatura del aire de al menos +10°C con una base descongelada y un revestimiento seco. Cuando se usa un calentador del revestimiento reparado, se permite realizar reparaciones a una temperatura del aire de al menos +5°С. Los métodos de parcheo en caliente proporcionan una mayor calidad y una mayor vida útil del pavimento reparado.

Como regla general, todo el trabajo de parcheo se lleva a cabo a principios de primavera tan pronto como las condiciones climáticas y de la superficie lo permitan. En verano y otoño, los baches y hoyos se sellan inmediatamente después de que aparecen. Tecnología y organización del trabajo. diferentes caminos tienen sus propias características. Sin embargo, para todos los métodos de aplicación de parches existen operaciones tecnológicas comunes que se realizan en una determinada secuencia. Todas estas operaciones se pueden dividir en preparatorias, principales y finales.

El trabajo preparatorio incluye:

instalación de cercas de sitios de trabajo, señalización vial e iluminación, si el trabajo se realiza de noche;

marcado de lugares de reparación (mapas);

punzonado, rotura o fresado áreas dañadas recubrimiento y limpieza del material removido;

limpieza de baches de residuos de materiales, polvo y suciedad;

secar el fondo y las paredes del bache, si la reparación se realiza en caliente con una capa húmeda;

procesamiento (imprimación) del fondo y las paredes del bache con emulsión bituminosa o betún.

El marcado de los sitios de reparación (mapas de reparación) se realiza con un cordón estirado o tiza con un riel. El sitio de reparación está delimitado con líneas rectas paralelas y perpendiculares al eje de la carretera, dando al contorno la forma correcta y capturando el revestimiento intacto a un ancho de 3-5 cm Varios baches ubicados a una distancia de hasta 0,5 m de entre sí se combinan en un mapa común.

El corte, rotura o fresado del revestimiento dentro del mapa marcado se realiza por el espesor de la capa destruida del revestimiento, pero no menos de 4 cm en toda el área de reparación. En este caso, si la profundidad del bache ha afectado la capa inferior del revestimiento, se afloja y elimina el espesor de la capa inferior con la estructura destruida.

Es muy importante eliminar y eliminar toda la capa destruida y debilitada de hormigón asfáltico, capturando una franja de al menos 3-5 cm de ancho de un hormigón asfáltico fuerte y no destruido a lo largo de todo el contorno marcado. Estas bandas de borde del bache no se pueden dejar sin quitar, ya que la solidez del hormigón asfáltico se debilita aquí debido a la formación de microfisuras, aflojamiento y astillado de grava individual de las paredes del bache (Fig. 13.10, a). El agua se acumula en el bache que, bajo la influencia dinámica de las ruedas de los automóviles, penetra en el espacio entre capas y debilita la adherencia de la capa superior de hormigón asfáltico a la inferior. Por lo tanto, si se dejan los bordes debilitados del bache, luego de colocar el material de reparación, después de un tiempo, los bordes debilitados pueden colapsar, el material recién colocado perderá su conexión con el material viejo fuerte y comenzará el desarrollo del bache. .

Arroz. 13.10. Cortar un bache antes de colocar material de reparación:
a - corte de lugares debilitados; b - cortar los bordes del bache después del fresado;
1 - pared debilitada del bache; 2 - parte exfoliada del recubrimiento; 3 - parte destruida del fondo del bache; 4 - pared cortada o biselada del bache

Las paredes de los bordes del bache después del corte deben ser verticales a lo largo de todo el contorno. El corte y rotura del revestimiento se puede realizar con un martillo neumático o chatarra, un rompedor de hormigón, un cortajuntas y un desgarrador, o con una fresadora de carreteras.

Cuando se utiliza una fresadora de carreteras para cortar un bache, se forman paredes delanteras y traseras redondeadas del bache, que deben cortarse con una sierra circular o un martillo neumático. De lo contrario, la parte superior de la capa de material de reparación colocada en la interfaz con el material antiguo será muy delgada y colapsará rápidamente (Fig. 13.10, b).

El material suelto del pavimento viejo se retira manualmente del bache y, cuando se utiliza una fresadora de carreteras, el material retirado (granulado) se introduce en un camión volquete mediante una cinta transportadora de carga y se extrae. La limpieza del mapa se lleva a cabo con la ayuda de palas, aire comprimido y con una gran área del mapa, con la ayuda de barredoras. El secado del fondo y las paredes de la tarjeta se lleva a cabo, según sea necesario, soplando con aire caliente o frío.

El tratamiento con un aglutinante (imprimación) del fondo y las paredes de los baches se lleva a cabo en el caso de colocar mezclas asfálticas calientes como material de reparación. Esto es necesario para asegurar una mejor adaptación del antiguo material de hormigón asfáltico al nuevo.

El fondo y las paredes de la tarjeta limpia se tratan con betún líquido de medio espesamiento con una viscosidad de 40/70, calentado a una temperatura de 60-70°C con un caudal de 0,5 l/m 2 o una emulsión bituminosa con una caudal de 0,8 l/m 2 . En ausencia de medios de mecanización, el betún se calienta en calderas móviles de betún y se distribuye sobre la base mediante una regadera.

Después de todo, solo se puede llenar el bache con material de reparación. trabajo de preparatoria. La tecnología de colocación y la secuencia de operaciones dependen del método y el volumen de trabajo realizado, así como del tipo de material de reparación. Con pequeños volúmenes de trabajo y la ausencia de mecanización, la colocación de material de reparación se puede hacer manualmente.

La temperatura de la mezcla asfáltica en caliente entregada al lugar de colocación debe ser cercana a la temperatura de preparación, pero no inferior a 110-120°C. Es más conveniente colocar la mezcla a tal temperatura cuando se procesa fácilmente y durante el proceso de colocación no se forman ondas ni deformaciones durante el paso de la pista. Según el tipo de mezcla y su composición, se considera dicha temperatura: para una mezcla de grava múltiple: 140-160 ° C; para mezcla de piedra triturada mediana - 120-140 ° C; para mezcla baja en grava - 100-130°C.

La colocación de la mezcla en la tarjeta se realiza en una capa a una profundidad de corte de hasta 50 mm y en dos capas a una profundidad de más de 50 mm. Al mismo tiempo, se puede colocar una mezcla de grano grueso con un tamaño de piedra triturada de hasta 40 mm en la capa inferior, y en capa superior- solo una mezcla de grano fino con un tamaño de fracción de hasta 20 mm.

El espesor de la capa de colocación en cuerpo suelto debe ser mayor que el espesor de la capa en cuerpo denso, teniendo en cuenta el factor de seguridad para la compactación, que se toma: para mezclas asfálticas en caliente 1,25-1,30; para mezclas asfálticas en frío 1,5-1,6; para mezclas organominerales húmedas 1.7-1.8, para materiales de piedra triturada y grava tratados con un aglutinante, 1.3-1.4.

Al colocar el material de reparación de forma mecanizada, la mezcla se alimenta desde la tolva del termo a través de una bandeja giratoria o manguera flexible diametro largo directamente en el bache y nivelado uniformemente en toda el área. La colocación de mezclas de asfalto y concreto cuando se incrustan mapas con un área de 10-20 m 2 se puede realizar con una pavimentadora de asfalto. En este caso, la mezcla se extiende sobre todo el ancho del mapa de una sola pasada para evitar una costura longitudinal adicional para conjugar las tiras de colocación. La compactación de la mezcla de hormigón asfáltico colocada en la capa inferior del revestimiento se realiza con apisonadores neumáticos, apisonadores eléctricos o rodillos vibratorios manuales en la dirección de los bordes hacia el centro.

La mezcla de hormigón asfáltico colocada en la capa superior, así como la mezcla colocada en una capa con una profundidad de bache de hasta 50 mm, se compacta con un rodillo vibratorio autopropulsado (primero dos pasadas a lo largo de la vía sin vibración, y luego dos pasadas a lo largo de la pista con vibración) o rodillos de rodillos lisos estáticos tipo de luz con un peso de 6-8 toneladas hasta 6 pasadas a lo largo de una pista, y luego rodillos pesados ​​con rodillos lisos que pesan 10-18 toneladas hasta 15-18 pasadas a lo largo de una pista.

El coeficiente de compactación debe ser de al menos 0.98 para mezclas de concreto asfáltico arenoso y bajo en grava y 0.99 para mezclas de grava media y alta.

La compactación de las mezclas asfálticas en caliente se inicia a la temperatura más alta posible a la que no se forman deformaciones durante el proceso de laminación. La compactación debe proporcionar no solo la densidad requerida, sino también la uniformidad de la capa de reparación, así como la ubicación en el mismo nivel del revestimiento reparado que el anterior. Para un mejor acoplamiento del nuevo recubrimiento con el anterior y la formación de una sola capa monolítica al colocar mezclas calientes, la junta a lo largo de todo el contorno del corte se calienta utilizando una línea de quemadores o un calentador eléctrico. Las juntas de los parches de baches que sobresalen por encima de la superficie del revestimiento se eliminan mediante fresado o Rectificadoras. El trabajo final es la limpieza de los residuos de reparación restantes con su carga en camiones volquete y la eliminación de cercas y señales de tráfico, la restauración de líneas de marcado en el área de bacheo.

La calidad de la reparación y la vida útil del revestimiento reparado dependen principalmente del cumplimiento de los requisitos de calidad para la realización de todas las operaciones tecnológicas (Fig. 13.11).

Arroz. 13.11. La secuencia de operaciones básicas de aplicación de parches:
a - correcto; b - incorrecto;
1 - bache antes de la reparación; 2 - corte o corte, limpieza y procesamiento con un aglutinante (imprimación); 3 - relleno con material de reparación; 4 - sello; 5 - vista del bache reparado

Los requisitos más importantes son:

las reparaciones deben realizarse a una temperatura del aire no inferior a la permitida para este material de reparación en una superficie seca y limpia;

al cortar el revestimiento viejo, el material debilitado debe eliminarse de todas las áreas del bache donde haya grietas, roturas y desconchados; la tarjeta de reparación debe limpiarse y secarse;

la forma del mapa de reparación debe ser correcta, las paredes son transparentes y el fondo es uniforme; toda la superficie del bache debe tratarse con un aglomerante;

el material de reparación debe colocarse en temperatura óptima para este tipo de mezcla; el espesor de la capa debe ser mayor que la profundidad del bache, teniendo en cuenta el margen para el factor de compactación;

el material de reparación debe nivelarse y compactarse cuidadosamente al ras de la superficie del revestimiento;

No se permite la formación de una capa de material nuevo sobre el revestimiento antiguo en el borde del mapa para evitar golpes cuando un automóvil atropella y la destrucción rápida del área reparada.

El resultado de una reparación correctamente ejecutada es la altura de la capa colocada después de la compactación, exactamente igual a la profundidad del bache sin desniveles; correcto formas geométricas y costuras invisibles, óptima compactación del material colocado y su buena unión con el material del antiguo pavimento, larga vida útil del pavimento reparado. El resultado de una reparación mal realizada puede ser desnivel del material compactado, cuando su superficie es más alta o más baja que la superficie del pavimento, formas arbitrarias del mapa en planta, compactación insuficiente y mala conexión del material de reparación con el material del antiguo. pavimento, la presencia de salientes y hundimientos en los bordes del mapa, etc. Bajo la influencia del transporte y los factores climáticos, las áreas de dicha reparación se destruyen rápidamente.

Reparación de baches de piedra triturada negra o revestimientos de grava. Al reparar dichos revestimientos, más de materiales simples y métodos de reparación que reducen el costo de mantenimiento de caminos con grava negra y revestimientos de grava negra. La mayoría de las veces, estos métodos se basan en el uso de mezclas minerales bituminosas frías o materiales tratados con emulsión bituminosa como material de reparación. Uno de estos materiales es una mezcla de ligante orgánico (betún líquido o emulsión) con material mineral húmedo (piedra triturada, arena o mezcla de grava y arena), depositada en frío. El cemento o la cal se utilizan como activador cuando se utiliza betún líquido o alquitrán.

Entonces, por ejemplo, para reparar baches de hasta 5 cm de profundidad, se usa una mezcla de reparación en la composición: piedra triturada 5-20 mm - 25%; arena - 68%; polvo mineral - 5%; cemento (cal) - 2%; betún líquido: más del 5% en masa; agua - alrededor del 4%.

La mezcla se prepara en batidoras de acción forzada en la siguiente secuencia:

los materiales minerales se cargan en el mezclador a la humedad natural (piedra triturada, arena, polvo mineral, activador), se mezclan;

agregue la cantidad calculada de agua y mezcle;

introducir el ligante orgánico, calentar a una temperatura de 60°C, y finalmente mezclar.

La cantidad de agua introducida se ajusta en función del contenido de humedad intrínseco de los materiales minerales.

Durante la preparación de la mezcla, los materiales minerales no se calientan ni se secan, lo que simplifica enormemente la tecnología de preparación y reduce el costo del material. La mezcla se puede preparar con anticipación.

Antes de colocar la mezcla, el fondo y las paredes del bache no se impriman con betún o emulsión, sino que se humedecen o se lavan con agua. La mezcla vertida se compacta y se abre el movimiento. La formación final de la capa se produce bajo el tráfico.

El parcheo con el uso de mezclas minerales bituminosas húmedas se puede realizar a una temperatura positiva no superior a +30 °C ya una temperatura negativa no inferior a -10 °C en tiempo seco y húmedo.

Reparación de baches de revestimientos de grava negra por impregnación. Como material de reparación, se utiliza piedra triturada, pretratada en un mezclador con betún viscoso caliente en una cantidad de 1,5-2% en peso de piedra triturada.

Después de marcar el contorno del bache, se recortan sus bordes, se raspan los revestimientos viejos y se retira el material desprendido, el fondo y las paredes del bache se tratan con betún caliente a un caudal de 0,6 l/m 2 . Luego, se coloca piedra triturada negra con una fracción de 15-30 mm y se compacta con un pisón manual o rodillo vibratorio; el betún se vierte con un caudal de 4 l / m 2; coloque la segunda capa de piedra triturada negra con fracciones de 10-20 mm y compáctela; la piedra triturada se trata con betún a razón de 2 l/m 2 ; Esparcir cribas de piedra de fracciones de 0-10 mm y compactar con rodillo vibrador neumático. Con la misma tecnología, es posible realizar reparaciones por impregnación y utilizando piedra triturada no tratada con betún. Esto aumenta el consumo de betún: en el primer derrame - 5 l/m 2 , en el segundo - 3 l/m 2 . El betún distribuido impregna las capas de piedra triturada en toda su profundidad, como resultado de lo cual se forma una sola capa monolítica. Esta es la esencia del método de impregnación. Para la impregnación aplicar betún viscoso 130/200 y 200/300 a una temperatura de 140-160°C.

Un método simplificado de parcheo con impregnación de piedra triturada con emulsión bituminosa o betún líquido es ampliamente utilizado en Francia para parchear pequeños baches en carreteras de tráfico bajo y medio. Tales baches se llaman "nido de gallina".

La tecnología de reparación consta de las siguientes operaciones:

primero, los baches o pozos se tapan manualmente con escombros talla grande- 10-14 o 14-25 mm;

luego, a medida que se va llenando, se esparce canto rodado pequeño de fracciones de 4-6 ó 6-10 mm hasta restaurar completamente el perfil del camino;

se vierte el aglutinante: emulsión bituminosa o betún en una proporción de 1:10, es decir una parte de aglutinante por diez partes de piedra triturada en peso;

la compactación se realiza manualmente mediante una placa vibratoria.

El aglutinante penetra en la capa de piedra triturada hasta la base, como resultado de lo cual se forma una capa monolítica. La formación final se produce bajo la acción de los coches en movimiento.

Además de la impregnación directa para parchear, se utiliza el método de impregnación inversa. En este caso, se vierte betún con una viscosidad de 90/130 o 130/200, calentado a una temperatura de 180-200°C, sobre el fondo de la tarjeta preparada. El espesor de la capa de betún debe ser igual a 1/5 de la profundidad del bache. Inmediatamente después del derrame de betún caliente, se vierte material mineral: piedra triturada de fracciones 5-15; 10-15; 15-20 mm, piedra triturada ordinaria o mezcla de grava y arena con un tamaño de partícula de hasta 20 mm. El material mineral se nivela y compacta con un pisón.

Al interactuar con material mineral que tiene humedad natural, la formación de espuma se produce con betún caliente y el material se impregna con betún de abajo hacia arriba. Si la espuma no ha subido a la superficie del material, el aglutinante se vierte nuevamente a razón de 0,5 l / m 2, se cubre con una fina capa de piedra triturada y se compacta.

Con una profundidad de bache de hasta 6 cm, todos sus rellenos se realizan en una sola capa. A mayor profundidad, el relleno se realiza en capas de 5-6 cm de espesor.Los trabajos de parcheo se pueden realizar de esta manera incluso a temperaturas del aire negativas. Sin embargo, la vida útil de las secciones reparadas en este caso se reduce a 1-2 años.

La reparación de baches con piedra triturada tratada con emulsión bituminosa presenta una serie de ventajas: no es necesario calentar el aglutinante para preparar la mezcla; se puede colocar a una temperatura ambiente positiva, es decir, desde principios de primavera hasta finales de otoño; rápida desintegración de la emulsión catiónica, lo que contribuye a la formación de una capa reparadora; sin recorte de bordes, remoción de material o imprimación.

Para realizar el trabajo, se utiliza un vehículo de reparación, que incluye: un vehículo base con un tanque de emulsión aislado térmicamente con una capacidad de 1000 a 1500 litros; dispositivo de distribución de emulsión (compresor, manguera, boquilla); búnkeres de piedra triturada de fracciones de 2-4 a 14-20. La emulsión catiónica utilizada debe ser de rápida descomposición, contener un 65% de betún y mantenerse caliente a temperaturas entre 30°C y 60°C. La superficie a tratar debe estar limpia y seca.

La tecnología para reparar pozos profundos de más de 50 mm del tipo "nido de gallina" (terminología francesa) consiste en las siguientes operaciones: colocar una capa de piedra triturada de fracción 14-20; distribución de aglutinante sobre una capa de piedra triturada 14-20; colocación de la segunda capa de piedra triturada 10-14; pulverización de aglutinante sobre una capa de piedra triturada 10-14; colocación de la 3ª capa de piedra triturada 6-10; pulverización de aglutinante sobre una capa de piedra triturada 6-10; colocación de la 4ª capa de piedra triturada 4-6; rociar aglutinante sobre una capa de piedra triturada 4-6; colocación de la 5ª capa de piedra triturada 2-4 y compactación.

Es importante asegurarse de la dosificación correcta del ligante cuando se rocíe la emulsión sobre piedra triturada. La piedra triturada solo debe cubrirse con una película aglutinante, pero no sumergirse en ella. El consumo total del aglutinante no debe exceder la relación aglutinante: piedra triturada = 1:10 en peso. El número de capas y el tamaño de las fracciones de piedra triturada depende de la profundidad del bache. Al reparar pequeños baches de hasta 10-15 mm de profundidad, la reparación se realiza en el siguiente orden: colocar una capa de piedra triturada 4-6; pulverización de aglutinante sobre piedra triturada 4-6; piedra triturada distribución 2-4 y compactación.

Estos métodos son aplicables en la reparación de grava negra y pavimentos de grava negra en carreteras con bajo volumen de tráfico. Las desventajas de usar tales métodos son que la presencia de una capa de espesor variable puede causar la destrucción de los bordes del parche, y la apariencia del parche repite los contornos del bache.

remendar pavimento de hormigón asfáltico usando un calentador de asfalto. La tecnología de trabajo se simplifica enormemente en el caso de parcheo con calentamiento preliminar del pavimento de hormigón asfáltico en toda el área del mapa. Para estos fines, se puede usar una máquina autopropulsada especial: un calentador de asfalto, que le permite calentar el pavimento de asfalto hasta 100-200 ° C. La misma máquina se usa para secar áreas reparadas en clima húmedo.

El modo de calentamiento consta de dos períodos: calentamiento de la superficie del revestimiento a una temperatura de 180 °C y un calentamiento más gradual del revestimiento en todo el ancho a una temperatura de aproximadamente 80 °C en la parte inferior de la capa calentada a una temperatura constante. temperatura en la superficie del revestimiento. El modo de calentamiento se regula cambiando el caudal de gas y la altura de los quemadores sobre el revestimiento de 10 a 20 cm.

Después del calentamiento, el pavimento de hormigón asfáltico se afloja con un rastrillo en toda la profundidad del bache, se le agrega una nueva mezcla de hormigón asfáltico caliente desde la tolva termo, mezclada con la mezcla anterior, distribuida en todo el ancho del mapa con una capa 1,2-1,3 veces mayor que la profundidad, teniendo en cuenta el coeficiente de compactación y compactar desde los bordes hasta la mitad del área reparada con un rodillo vibratorio manual o un rodillo autopropulsado. Las uniones de los revestimientos antiguo y nuevo se calientan mediante una línea de quemadores que forman parte del calentador de asfalto. La línea de quemadores es una estructura metálica móvil con quemadores infrarrojos montados en él, que se alimentan de gas desde cilindros a través de una manguera flexible. Durante el trabajo de reparación, la temperatura del revestimiento debe estar en el rango de 130-150°C, y al final del trabajo de compactación, no debe ser inferior a 100-140°C.

El uso de un calentador de asfalto simplifica enormemente la tecnología de parcheo y mejora la calidad del trabajo.

El uso de calentadores de asfalto a gas requiere atención especial y el cumplimiento de las normas de seguridad. no se permite trabajar quemadores de gas a una velocidad del viento de más de 6-8 m / s, cuando una ráfaga de viento puede apagar la llama en algunos de los quemadores, y el gas de ellos fluirá, se concentrará en grandes cantidades y puede explotar.

Los calentadores de asfalto que funcionan con combustible líquido o con fuentes eléctricas de radiación infrarroja son mucho más seguros.

Reparación de pavimentos de hormigón asfáltico con el uso de máquinas especiales para bacheo o reparadoras de caminos. El tipo de parcheo más eficaz y de mayor calidad es la reparación realizada con máquinas especiales, que se denominan reparadores de carreteras. Los reparadores de carreteras se utilizan como un medio de mecanización compleja del trabajo de reparación de carreteras, ya que se utilizan no solo para reparar superficies de carreteras, sino también para sellar grietas y rellenar juntas.

El esquema tecnológico de bacheo con uso de reparador de caminos incluye las operaciones habituales. Si el reparador está equipado con un calentador, la tecnología de reparación se facilita enormemente.

Métodos simplificados de aplicación de parches (métodos de inyección). En los últimos años, se han generalizado los métodos simplificados de parcheo utilizando máquinas especiales como Savalco (Suecia), Rasko, Dyura Petcher, Blow Petcher, etc.. En Rusia, se producen máquinas similares en forma de equipos especiales remolcados. marca BCM-24 y UDN-1. La reparación de baches por inyección se realiza mediante una emulsión catiónica. La limpieza del bache a reparar se realiza con chorro de aire comprimido o por aspiración; imprimación - emulsión calentada a 60-75 ° C; relleno - con piedra triturada ennegrecida en el proceso de inyección. Con este método de reparación, se puede omitir el recorte de bordes.

Como material de reparación se utiliza piedra triturada de una fracción de 5-8 (10) mm y una emulsión del tipo EBK-2. Se utiliza una emulsión concentrada (60-70%) sobre betunes BND 90/130 ó 60/90 con un consumo aproximado del 10-11% en peso de cascajo. La superficie del área reparada se rocía con grava blanca con una capa de una grava. El tráfico se abre en 10-15 minutos. Los trabajos se llevan a cabo a una temperatura del aire de al menos +5 ° C, tanto en superficies secas como húmedas.

La reparación del parche mediante inyección se realiza en el siguiente orden (fig. 13.12):

Arroz. 13.12. Reparación de baches con tecnología simplificada:
1 - limpieza de baches por soplado con aire comprimido; 2 - imprimación con emulsión bituminosa; 3 - relleno con piedra triturada tratada con emulsión; 4 - aplicar una fina capa de grava cruda

la primera etapa: el lugar del pozo o parche se limpia con un chorro de aire a presión para eliminar pedazos de hormigón asfáltico, agua y escombros;

la segunda etapa: imprimación con una emulsión bituminosa del fondo, las paredes del bache y la superficie del pavimento de hormigón asfáltico adyacente. El flujo de emulsión es controlado por una válvula de control en la boquilla principal. La emulsión entra en la corriente de aire desde el anillo de pulverización. La temperatura de la emulsión debe ser de unos 50°C;

la tercera etapa es rellenar el bache con material de reparación. La piedra triturada se introduce en la corriente de aire por medio de un transportador de tornillo, luego ingresa a la boquilla principal, donde se cubre con una emulsión proveniente de un anillo rociador, y desde allí el material tratado es expulsado a alta velocidad en un bache, distribuido en capas delgadas. La compactación se produce debido a las fuerzas resultantes de las altas velocidades del material expulsado. La manguera flexible suspendida es controlada remotamente por el operador;

la cuarta etapa es la aplicación de una capa protectora de piedra triturada seca y sin tratar en el área del parche. En este caso, se cierra la válvula de la boquilla principal que controla el flujo de la emulsión.

Cabe señalar que la exclusión del corte previo de los bordes del bache conduce al hecho de que en la zona marginal del bache queda hormigón asfáltico viejo con una estructura perturbada que, por regla general, tiene una adherencia reducida al subyacente. capa. La vida útil de dicho parche será menor que con la tecnología tradicional. Además, los pagos son formas irregulares que degrada la apariencia del recubrimiento.

Reparación de baches con mezclas asfálticas coladas. Una característica distintiva de las mezclas asfálticas fundidas es que se colocan en un estado fluido, por lo que llenan fácilmente los baches y no requieren compactación. El asfalto de grano fino o arena colada se puede utilizar para reparaciones a bajas temperaturas del aire (hasta -10 °C). En la mayoría de los casos, se usa una mezcla de concreto asfáltico fundido con arena para trabajos de reparación, que consisten en materiales naturales o artificiales. arena de cuarzo en una cantidad del 85% en peso, polvo mineral - 15% y betún - 10-12%. Para la preparación del asfalto colado se utiliza betún refractario viscoso con una penetración de 40/60. La mezcla se prepara en plantas mezcladoras con mezcladoras de acción forzada a una temperatura de mezcla de 220-240°C. El transporte de la mezcla al lugar de colocación se realiza en calderas móviles especiales del tipo Kocher o en termos.

La mezcla entregada a una temperatura de 200-220°C se vierte en el bache preparado y se nivela fácilmente con paletas de madera. La mezcla de fácil movimiento llena todas las irregularidades, debido a la alta temperatura calienta el fondo y las paredes del bache, como resultado de lo cual se logra una fuerte conexión del material de reparación desde el lado del revestimiento.

Dado que una mezcla de yeso de grano fino o arenoso crea una superficie más resbaladiza, se deben tomar medidas para mejorar su agarre. Para este propósito, inmediatamente después de distribuir la mezcla, se esparce piedra triturada negra 3-5 o 5-8 con un consumo de 5-8 kg / m 2 para que la piedra triturada se distribuya uniformemente en una capa de una triturada. Roca. Después de que la mezcla se haya enfriado a 80-100°C, la piedra triturada se aplana con un rodillo manual que pesa 30-50 kg. Cuando la mezcla se ha enfriado a temperatura ambiente, se barre el exceso de grava que no se ha hundido en la mezcla y se abre el movimiento.

La colocación de mezclas asfálticas fundidas durante el parcheo se puede realizar manualmente o con una pavimentadora de asfalto especial con un sistema de calefacción. La ventaja de esta tecnología radica en el hecho de que se excluyen las operaciones de imprimación de la tarjeta de reparación y compactación de la mezcla, así como la alta resistencia de la capa de reparación y la confiabilidad de las juntas de la interfaz de materiales nuevos y viejos. Las desventajas son la necesidad de usar mezcladores especiales, rodillos y mezcladores móviles calentados o termosonda, betún refractario viscoso, así como mayores requisitos de seguridad y protección laboral cuando se trabaja con una mezcla que tiene una temperatura muy alta.

Además, el asfalto vertido durante la operación tiene una resistencia significativamente mayor y una menor deformabilidad en comparación con el hormigón asfáltico convencional. Por lo tanto, en el caso de que el asfalto vertido esté reparando una capa de hormigón asfáltico convencional, después de unos años esta capa comienza a colapsar alrededor del parche de asfalto vertido, lo que se explica por la diferencia en las propiedades físicas y mecánicas del viejo y el nuevo. material. El asfalto moldeado se usa con mayor frecuencia para parchear caminos y calles de la ciudad.

Una de las formas de simplificar la tecnología de trabajo y aumentar la temporada de construcción es el uso de mezclas de concreto asfáltico en frío a base de ligante bituminoso polimérico (PBV) como material de reparación. Estas mezclas se preparan utilizando un ligante complejo, que consiste en betún con una viscosidad de 60/90 en una cantidad de alrededor del 80% en peso del ligante, un aditivo modificador de polímero en una cantidad de 5-6% y un solvente, para ejemplo combustible diesel, en una cantidad del 15% en peso del ligante. El aglutinante se prepara mezclando los componentes a una temperatura de 100-110°C.

La mezcla de asfalto y hormigón sobre PMB se prepara en mezcladoras con mezcla forzada a una temperatura de 50-60°C. La mezcla consta de fracciones de piedra triturada fina 3-10 en una cantidad del 85 % en peso del material mineral, cribas 0-3 en una cantidad del 15 % y un aglutinante en una cantidad del 3-4 % de la masa total de la materia mineral. Luego, la mezcla se almacena en una pila abierta, donde se puede almacenar hasta por 2 años, o se carga en bolsas o barriles, en los que se puede almacenar durante varios años, conservando sus propiedades tecnológicas, incluida la movilidad, la plasticidad, la falta de apelmazamiento y altas características adhesivas.

La tecnología de reparación que usa esta mezcla es extremadamente simple: la mezcla de la carrocería de un automóvil o del búnker de un reparador de carreteras se introduce manualmente o con una manguera en un bache y se nivela, después de lo cual se abre el tráfico, bajo la influencia de lo cual se forma la capa de la carretera. Todo el proceso de reparación de un bache dura de 2 a 4 minutos, ya que se excluyen las operaciones de marcado en el mapa, corte y limpieza del bache, así como la compactación con rodillos o rodillos vibratorios. Las propiedades adhesivas de la mezcla también se conservan cuando se coloca en baches llenos de agua. Los trabajos de reparación se pueden realizar a temperaturas del aire negativas, cuyo límite debe aclararse. Todo esto hace que este método de parcheo sea muy atractivo a efectos prácticos.

Sin embargo, también tiene una serie de inconvenientes importantes. En primer lugar, existe la posibilidad de una destrucción rápida del bache reparado debido al hecho de que no se eliminan sus bordes debilitados. Al realizar trabajos en clima húmedo o si hay agua en un bache, parte de la humedad puede entrar en microfisuras y poros del revestimiento viejo y congelarse cuando la temperatura del revestimiento cae por debajo de 0. En este caso, se puede iniciar el proceso de destrucción de la zona de conjugación de materiales nuevos y antiguos. La segunda desventaja de este método de reparación es la conservación de la forma exterior irregular del bache después de la reparación, lo que empeora la percepción estética de la calzada.

La presencia de una gran cantidad de métodos de parcheo permite elegir el óptimo en función de condiciones específicas, teniendo en cuenta el estado de la carretera, la cantidad y el tamaño de los defectos del revestimiento, la disponibilidad de materiales y equipos, el momento de las reparaciones. y otras circunstancias.

En cualquier caso, es necesario esforzarse por eliminar las picaduras en una etapa temprana de su desarrollo. Después del parcheo, en muchos casos es recomendable disponer un tratamiento superficial o colocar una capa protectora, que dará un aspecto uniforme al revestimiento y evitará su destrucción.

ODM 218.3.060-2015

GUÍA DE VÍAS INDUSTRIALES

Prefacio

1 DESARROLLADO por la Institución Educativa Presupuestaria del Estado Federal de Educación Profesional Superior "Universidad Técnica Estatal de Automóviles y Carreteras de Moscú (MADI)"

2 PRESENTADO por el Departamento de Investigación Científica y Técnica y Soporte de Información de la Agencia Federal de Carreteras

5 PRESENTADO POR PRIMERA VEZ

1 área de uso

1 área de uso

2 Referencias normativas

Las grietas térmicas ocurren como resultado del enfriamiento y la resistencia del recubrimiento a la contracción térmica. Verticalmente, estas grietas se desarrollan de arriba hacia abajo, desde la superficie del revestimiento hasta la base.

Las grietas por fatiga que ocurren cuando una capa monolítica se dobla debido a múltiples cargas de transporte se desarrollan de abajo hacia arriba desde la base hasta la superficie del recubrimiento.

Las grietas reflejadas replican las costuras o grietas en los pavimentos de hormigón de cemento y son más características de las capas de hormigón asfáltico colocadas sobre un pavimento de hormigón de cemento. Con una disminución de la temperatura, la deformación del revestimiento de hormigón de cemento se produce en forma de acortamiento de las losas. Como resultado, las juntas o grietas en el pavimento de hormigón de cemento se expanden, lo que conduce al estiramiento y ruptura de las capas superpuestas de hormigón asfáltico con la formación de grietas reflejadas. A estos esfuerzos de tracción se suman sus propios esfuerzos de tracción por disminución de la temperatura del hormigón asfáltico. Este es un proceso cíclico en el tiempo que conduce a la destrucción del pavimento de hormigón asfáltico.

Por ancho, las grietas se clasifican en estrechas (hasta 5 mm), medianas (5-10 mm) y anchas (10-30 mm). Esta clasificación es típica para grietas térmicas y de fatiga. Para las grietas reflejadas, este enfoque es incorrecto, debido a la presencia de deformaciones térmicas del pavimento de concreto de cemento subyacente que causa que los bordes de la grieta se muevan dependiendo de la temperatura, la longitud de la losa de concreto de cemento, el espesor del pavimento de concreto asfáltico y otros factores. .

Según el ancho y el tipo de grietas, se selecciona la tecnología de su reparación y la composición del equipo utilizado. La tarea principal en la reparación de grietas es evitar la penetración de agua a través de ellas en las capas subyacentes del pavimento. La impermeabilización de grietas se logra sellándolas con masillas especiales y mezclas de reparación.

6.1.3 Al elegir masillas, es necesario centrarse en sus principales propiedades físicas y mecánicas. Uno de los indicadores más importantes para elegir masillas es la fuerza adhesiva, cuyos requisitos deben cumplir con GOST 32870-2014.

6.1.4 El sellado de grietas estrechas de temperatura o fatiga en la superficie de capas de hormigón asfáltico colocadas sobre un pavimento de hormigón de cemento no requiere operaciones tecnológicas complejas. Las fisuras se limpian soplando con aire comprimido, se secan, se calientan y se rellenan con emulsión bituminosa o masilla de alto poder de penetración.

6.1.5 En grietas delgadas de temperatura o fatiga (2-5 mm), se puede aplicar masilla de betún polimérico calentado en forma de cinta que evita que el revestimiento se astille en los bordes de la grieta. Se alisa con una plancha de calentamiento especial (zapato) y se rocía con arena fraccionada. El revestimiento en la zona de grietas se seca preliminarmente con un chorro de aire comprimido calentado.

6.1.6 Si la grieta tiene bordes destruidos, la tecnología de reparación debe comenzar con la operación de corte, es decir, la expansión artificial de la parte superior de la grieta con la formación de una cámara en la que el material de sellado se comporta de manera óptima en tensión durante la abertura de la grieta.

6.1.7 El ancho de la cámara no debe ser menor que la zona de destrucción de los bordes de la fisura. Para crear las mejores condiciones de trabajo para el sellador en la cámara, la relación entre el ancho y la profundidad de la cámara generalmente se toma como 1:1. Además, al determinar las dimensiones geométricas de la cámara, es necesario tener en cuenta la máxima apertura posible de grietas y el alargamiento relativo del material de sellado utilizado. Típicamente, el ancho de la cámara está en el rango de 12 a 20 mm.

6.1.8 Si la grieta por temperatura o fatiga no se corta en toda su profundidad (el espesor del revestimiento agrietado supera los 10 cm), entonces, antes del sellado, un cordón de sellado especial hecho de un material elástico que es térmica y químicamente resistente al sellador. y el medio ambiente se coloca en la grieta en el fondo de la cámara. Cuando se usa un cordón de sellado para presionar, se debe tener en cuenta que su diámetro debe ser de 1,2 a 1,3 veces el ancho de la cámara de la grieta dividida.

La profundidad de la ranura después de presionar el cordón de sellado (parte superior libre de la cámara) se toma según las propiedades del sellador.

En lugar de un cordón de sellado, también se puede utilizar una capa de arena bituminosa o una capa de grumos de caucho colocados en el fondo de la cámara, con un espesor igual a un promedio de 1/3 de su profundidad, después de lo cual la cámara se lleno de sellador.

Cuando se utiliza arena bituminosa, se utiliza arena gruesa y media que cumple con los requisitos de GOST 8736-2014 y GOST 11508-74*.

La miga de caucho debe tener tamaños de partícula en el rango de 0,3-0,5 mm y cumplir con los requisitos*.
________________
* Mira la sección . - Nota del fabricante de la base de datos.

Dependiendo de la temperatura de pegajosidad y la resistencia del sellador al desgaste bajo la influencia de las ruedas de los automóviles, debe llenarse con relleno insuficiente, al ras o con la formación de un parche en la superficie del recubrimiento.

6.1.9 En el caso de que los bordes de una fisura por temperatura o fatiga no hayan sido destruidos y sea posible sellar la fisura sin cortarla, esta operación puede excluirse del proceso tecnológico.

6.1.10 La condición más importante para garantizar la calidad del sellado de grietas es la presencia de una buena adherencia del sellador a las paredes de una grieta sin cortar o una cámara fresada. En este sentido, se presta mucha atención al trabajo preparatorio para limpiar y secar la grieta. Para mejorar la adherencia, las paredes de la cámara fresada se impriman con una imprimación, un líquido formador de película (pegamento) de baja viscosidad.

6.1.11 La principal operación tecnológica en la reparación de fisuras por temperatura o fatiga es su relleno con masilla caliente. La masilla se precalienta a una temperatura de 150-180 °C, después de lo cual se introduce en una cámara dispuesta o directamente en la cavidad de la grieta. En este caso, dependiendo del equipo utilizado, es posible sellar la grieta en sí o, simultáneamente con el relleno de masilla, colocar un yeso en la superficie del revestimiento en la zona de la grieta. Tal parche de 6-10 cm de ancho y 1 mm de espesor permite fortalecer los bordes de la grieta y evitar su destrucción.

Se recomienda sellar con un yeso para grietas con una destrucción significativa de los bordes (10-50% de la longitud de la grieta), porque. en este caso, se curan los defectos en la superficie del recubrimiento en la zona de grietas.

El método de rehabilitación de fisuras de mediana y gran temperatura o fatiga en capas de hormigón asfáltico colocadas sobre hormigón de cemento se divide en cinco etapas:

1. Corte de grietas. En este caso, se utilizan separadores de grietas especiales. Para evitar daños en los bordes al cortar una grieta en un pavimento de hormigón asfáltico, es necesario al elegir herramienta para cortar tener en cuenta la composición del hormigón asfáltico. Con un tamaño de grano de piedra triturada de 20 mm o más, se recomienda usar una herramienta de diamante, y con un tamaño de grano de hasta 20 mm, se pueden usar cortadores de cara dura.

2. Eliminación de hormigón asfáltico destruido. Para ello se utiliza un compresor de alto rendimiento. Para la limpieza a fondo tanto del polvo que aparece como consecuencia del corte, como para eliminar los depósitos que quedan en la profundidad de la fisura.

3. Secado y calentamiento. La cavidad dividida de la grieta se seca y se calienta mediante la llamada lanza térmica.

El parámetro para detener el calentamiento es la aparición de grietas de betún derretido en las paredes. En ningún caso se debe sobrecalentar la grieta, la quema del betún provocará una fuerte disminución de la adherencia y una mayor destrucción del revestimiento alrededor de la grieta.

En este sentido, el calentamiento de grietas con quemadores de llama abierta es inaceptable.

4. Relleno de la cavidad de la grieta con sellador. En la cavidad limpia, seca y calentada de la grieta descuartizada, masilla bituminosa de una máquina de fusión.

Los vertedores modernos en su forma general son un tanque calentado montado en un marco equipado con una rueda motriz. El calentamiento se puede realizar por medio de un refrigerante de aceite, gas o un quemador con combustible diesel. El material de sellado se carga en el tanque, donde se calienta a la temperatura de funcionamiento y luego, usando una bomba, se introduce en la grieta preparada a través de mangueras resistentes al calor.

El sellado directo de grietas se realiza a través de varias boquillas, cuyo tamaño depende del ancho de la grieta que se está rellenando. Si es necesario, la boquilla de llenado puede equiparse con zapatas para la instalación en la superficie del revestimiento en el área de la grieta en el parche de masilla.

Para reducir la carga dinámica en la costura y reducir la adherencia del sellador a la rueda de un automóvil que pasa, es necesario llenar solo la cavidad interna de la grieta sin derramar en los bordes.

5. Polvo. Inmediatamente después de rellenar la grieta con sellador, el sitio de reparación se cubre con arena o una mezcla de grava fina con polvo mineral desde arriba.

6.1.12 Para pulverizar, se utiliza un equipo especial: un distribuidor. El equipo es un bunker montado sobre tres ruedas. Además, la rueda de piano delantera le permite moverse exactamente en la dirección de la grieta, y un rodillo dosificador está montado en el eje de las ruedas traseras dentro de la tolva. El distribuidor se mueve manualmente a lo largo de la fisura sellada, inmediatamente detrás del relleno, mientras las ruedas giran el rodillo, dosificando arena triturada o grava fina sobre la superficie de la masilla vertida en la fisura.

El polvo sirve para restaurar la textura general y la aspereza del revestimiento, evita que la masilla se adhiera a las ruedas del automóvil y reduce la fluidez del sellador inmediatamente después de rellenar la grieta.

6.1.13 Al realizar trabajos de rehabilitación de grietas, es necesario asegurar la continuidad del proceso tecnológico. Los intervalos de tiempo permitidos entre operaciones tecnológicas individuales no deben exceder los siguientes valores: 1 - corte de grietas - hasta 3 horas; 2 - limpieza de grietas - hasta 1 hora; 3 - calentamiento de las paredes laterales de la grieta - hasta 0,5 min; 4 - sellado de grietas - hasta 10 min; 5 - espolvorear la superficie del sellador con arena o grava fina con polvo mineral.

6.1.14 La tecnología de reparación de grietas se implementa mediante un conjunto de equipos que consta de:

Se utilizan cortadores de grietas con una herramienta de diamante con un tamaño de agregado de pavimento de más de 20 mm, con un tamaño de relleno de hasta 20 mm, cortadores con superficie de aleación dura;

Un cepillo mecánico o un tractor de ruedas con cepillo montado (en el caso de que sea necesario rehabilitar grietas suficientemente anchas y muy contaminadas, se pueden limpiar con cepillos de disco con cerdas metálicas, cepillos con un disco de un diámetro de 300 mm y un espesor de 6, 8, 10 o 12 mm, el espesor debe ser 2-4 mm menor que el ancho de la fisura a limpiar);

compresor;

Instalación de generador de gas o lanza térmica. El principio de funcionamiento de la lanza térmica se basa en el hecho de que el aire comprimido de un compresor con una capacidad de 2,5-5,0 m/min a una presión de 3,5-12 kg/cm se mezcla con gas natural y en forma de una mezcla de gas y aire ingresa a la cámara de combustión, donde se enciende. El aire calentado a una temperatura de 200-1300°C se alimenta a través de una boquilla a una velocidad de 400-600 m/s en la zona de grietas tratada. El consumo de gas en este caso es de 3-6 kg/h. Un flujo de aire comprimido de alta velocidad, además del calentamiento, limpia eficazmente la cavidad de la grieta y, además, extrae partículas individuales destruidas del revestimiento del área adyacente a la grieta;

Máquina para fundir y verter montada en un chasis de automóvil;

Equipo para rellenar una fisura sellada.

6.1.15 Al reparar grietas reflejadas, en primer lugar, es necesario establecer si la grieta reparada pertenece al tipo reflejado. Las grietas reflejadas visualmente son fáciles de distinguir de las grietas por temperatura y fatiga, ya que pasan sobre las juntas del pavimento de hormigón de cemento subyacente, como si las "copiaran".

Si hay grietas en el propio hormigón de cemento, entonces en la superficie de la capa de hormigón asfáltico se pueden establecer dichas grietas reflejadas mediante el estudio GPR.

6.1.16 Una forma de reparar las grietas reflejadas es expandir artificialmente su parte superior para formar una cámara con un ancho que tenga en cuenta la máxima apertura posible de la grieta (como regla, al menos 1 cm) y el alargamiento relativo del material de sellado. usado.

La tecnología para la producción de reparaciones de este tipo se considera en los párrafos 6.1.6-6.1.8.

6.1.17 Otro método es reparar grietas reflejadas usando geomallas de refuerzo en combinación con geotextiles sólidos no tejidos. En este caso, la geomalla se incluye en el trabajo de tracción durante la flexión, evitando que la fisura se abra, y el geotextil actúa como una capa amortiguadora que percibe las tensiones que surgen en la zona de la fisura durante los cambios de temperatura de las losas de hormigón de cemento.

Se imponen los siguientes requisitos a la geomalla: debe tener alta estabilidad térmica, baja fluencia a temperaturas suficientemente altas para colocar la mezcla de asfalto y hormigón (120-160°C) y buena adherencia al betún. Los tamaños de las celdas se toman en función de la composición de la mezcla asfáltica y asegurando una buena adherencia entre las capas del revestimiento (unos 30-40 mm cuando se utilizan mezclas asfálticas en caliente sobre betunes viscosos).

Se imponen los siguientes requisitos a la capa intermedia no tejida de geotextiles: la densidad de la capa intermedia no debe ser superior a 150–200 g/m, la resistencia a la tracción es de 8–9 kN/m, y el alargamiento relativo a la rotura es de 50 –60%.

6.1.18 La reparación de grietas reflejadas utilizando geomallas de refuerzo en combinación con geotextiles no tejidos se lleva a cabo de acuerdo con la siguiente tecnología:

Organización del tráfico en el lugar de trabajo, instalación de cercas;

Limpiar el revestimiento del polvo y la suciedad;

Fresado del pavimento de hormigón asfáltico existente en la zona de grietas hasta un ancho de 30-50 cm y hasta la profundidad de la capa reparada (pero no menos de 5 cm);

Imprimación de la superficie fresada del hormigón asfáltico con emulsión bituminosa catiónica en una cantidad de al menos 1 l/m en términos de betún;

Colocación de una capa de geotextil de 30 cm de ancho estrictamente simétrico al eje de la grieta que se está reparando (cuando se coloca una tira de geotextil, su tensión previa debe ser de al menos un 3%. La lámina se estira 30 cm con una tira longitud de 10 m);

Colocación de una capa de mezcla de hormigón asfáltico de grano grueso sobre la capa de geotextil hasta el ancho de la grieta fresada, seguido de compactación capa por capa con un espesor de capa de 5-6 cm cobertura existente;

Imprimación de la superficie de la capa colocada de hormigón asfáltico con una emulsión bituminosa en una cantidad de al menos 0,6 l/m2 en términos de betún para un ancho de colocación de geomalla de 150-170 cm;

Colocar la lámina de geomalla estrictamente simétrica al eje de la grieta que se está reparando;

Vertido repetido del aglutinante sobre todo el ancho de la superficie del recubrimiento;

Colocación y compactación de la capa superior del pavimento de una mezcla densa de hormigón asfáltico de grano fino con una capa de al menos 5-6 cm en todo el ancho del pavimento a reparar.

6.1.19 Una de las formas de reparar las grietas reflejadas es su saneamiento con relleno de grietas con mezcla de concreto asfáltico de grano fino caliente con ligante de caucho y betún. Esto permite extinguir en gran medida las tensiones que surgen sobre las juntas del pavimento de hormigón de cemento y absorber las deformaciones plásticas internas. La miga de caucho en la composición del aglutinante actúa como partículas del componente polimérico, que llevan a cabo el refuerzo elástico por dispersión del hormigón asfáltico.

Las mezclas de hormigón asfáltico a base de aglutinante de betún y caucho deben diseñarse, según el tipo y el propósito del hormigón asfáltico, de acuerdo con GOST 9128.

Los requisitos técnicos de los ligantes compuestos de caucho y betún deben cumplir con los requisitos establecidos.

Para un aglutinante compuesto de betún y caucho, se utilizan como iniciales los grados de betún viscoso para carreteras BN, BND según GOST 22245 y los grados de betún líquido MG y MGO según GOST 11955.

Se utiliza granulado de caucho finamente dispersado, que es un granulado de caucho de uso general, incluido el caucho obtenido mediante la trituración de neumáticos de automóviles desgastados u otros productos técnicos de caucho. La miga debe tener un tamaño de partícula en el rango de 0,3-0,5 mm y cumplir con los requisitos.

6.1.20 La tecnología de reparación de grietas reflejadas utilizando una mezcla de hormigón asfáltico de grano fino en caliente con un aglutinante de caucho y betún incluye las siguientes operaciones tecnológicas:

corte de grietas;

Limpieza mecánica de la fisura;

Soplando la grieta con aire comprimido;

Calentamiento de las paredes laterales de la fisura, imprimación del fondo y paredes de la fisura;

Relleno de grietas con mezcla de hormigón asfáltico de grano fino en caliente con ligante de caucho y betún;

Compactación de mezcla asfáltica.

Para la compactación se utiliza un rodillo de pequeño tamaño o una placa vibratoria.

La temperatura de la mezcla de hormigón bituminoso sobre betún BND 40/60, BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, BND 200/300 con ligante de betún y caucho al comienzo de la compactación no debe ser inferior a 130- 160 °C para hormigones asfálticos densos tipos A y B y hormigones asfálticos de alta densidad.

6.1.21 La secuencia tecnológica de trabajo, al reparar baches, consiste en las siguientes operaciones: limpiar el pavimento de hormigón asfáltico de humedad, suciedad y polvo en el sitio de trabajo; marcar los límites del trabajo de reparación en líneas rectas a lo largo y a través del eje de la carretera con un agarre del pavimento no destruido de 3 a 5 cm (si se están reparando varios baches muy próximos entre sí, se combinan con un contorno o mapa); corte═ corte o fresado en frío de hormigón asfáltico reparado a lo largo del contorno delineado hasta la profundidad total del bache═ pero no menos que el espesor de la capa de hormigón asfáltico. En este caso, las paredes laterales deben ser verticales; limpiar el fondo y las paredes del sitio de reparación de piezas pequeñas═ migajas═ polvo═ suciedad y humedad; tratamiento del fondo y las paredes con una capa delgada de betún líquido (caliente) o licuado o emulsión bituminosa, colocando la mezcla de asfalto y concreto; nivelación y compactación de la capa de revestimiento.

6.1.22 En caso de formación de virutas en las losas de pavimento de hormigón de cemento, el bache formado a consecuencia de ello en la capa de hormigón asfáltico superpuesta puede tener una profundidad importante (más de 20-25 cm). La reparación de dichas áreas debe llevarse a cabo con la eliminación de la capa destruida de hormigón asfáltico en todo su espesor, hasta el ancho de la superficie de la losa de hormigón de cemento desconchado. La reparación de una superficie astillada de una losa de hormigón de cemento debe llevarse a cabo de acuerdo con. Después de eso, la mezcla de asfalto y hormigón se coloca y compacta.

6.1.23 Para reparar una capa de hormigón asfáltico colocada sobre un pavimento de hormigón de cemento, se recomienda utilizar principalmente mezcla asfáltica en caliente o hormigón asfáltico fundido de los tipos I y II de acuerdo con los requisitos de GOST 9128-2013 y GOST R 54401- 2011, respectivamente.

Se recomienda utilizar mezclas de hormigón asfáltico correspondientes en términos de resistencia, deformabilidad y rugosidad al hormigón asfáltico del pavimento existente. Se deben utilizar mezclas de grano fino en caliente de los tipos B y C, ya que son tecnológicamente más avanzadas para trabajos con palas, rastrillos y fratasadoras en operaciones auxiliares que las mezclas de gravas múltiples del tipo A.

Para la preparación de mezclas de hormigón asfáltico de grano fino en caliente, betún viscoso para carreteras BND 40/60, BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, BND 200/300 según GOST 22245, así como polímero modificado -ligantes bituminosos según OST 218.010-98.

6.1.24 Para realizar el recorte de bordes se utilizan pequeñas fresadoras, sierras circulares y perforadoras.

Dependiendo del área del área reparada, el recorte del revestimiento se realiza de varias maneras. Las áreas pequeñas (hasta 2-3 m) se contornean con una sierra de costura equipada con discos de diamante especiales delgados (2-3 mm) con un diámetro de 300-400 mm. Luego, con martillos neumáticos, se desmonta el revestimiento interior del circuito. Se retira la miga de asfalto y se prepara el sitio para colocar la mezcla de asfalto y concreto.

6.1.25 Al prepararse para la reparación de baches largos y estrechos o secciones de más de 2-3 m, se recomienda utilizar cortadores instalados permanentemente, remolcados o montados que corten material de revestimiento defectuoso de 200-500 mm de ancho a una profundidad de 50 -150 mm.

Si el área es grande, se utilizan fresadoras de carreteras especiales de alto rendimiento con un gran ancho de material cortado (500-1000 mm) y una profundidad máxima de hasta 200-250 mm.

6.1.26 Imprimación del fondo y las paredes de un bache contorneado═ limpiado de pequeños pedazos y polvo═ con una capa delgada de betún líquido (caliente) o licuado o emulsión bituminosa (consumo de betún 0═3-0═5 l/m) se puede realizar mediante: ═ distribuidor de asfalto ═ reparador de carreteras, etc.

Son eficaces para lubricar un bache reparado las instalaciones de tamaño pequeño (5 hp) ═ bombear emulsión bituminosa en la boquilla rociadora de una caña de pescar manual con una manguera de 3-4 m de largo, instalaciones que suministran emulsión desde un barril con una bomba manual.

Para pequeños volúmenes de trabajo y pequeños baches, la imprimación con emulsión se puede realizar desde contenedores portátiles (10-20 l) con pulverización con aire comprimido según el principio de una pistola pulverizadora.

6.1.27 La mezcla asfáltica se coloca de forma manual o mediante adoquines asfálticos de pequeño tamaño. Al colocar la mezcla manualmente, la nivelación de la mezcla de asfalto y concreto se realiza con medios improvisados ​​​​(rastrillos y paletas).

El bache se rellena con mezcla de hormigón asfáltico en capas de 5-6 cm, teniendo en cuenta el factor de seguridad para la compactación. De los medios de mecanización para la compactación, se utiliza una pista de patinaje de pequeño tamaño o una placa vibratoria. La superficie del área reparada después de la compactación debe estar al nivel del pavimento existente.

6.1.28 Para aumentar la eficiencia de la reparación de baches con mezcla asfáltica en caliente, se utilizan máquinas de reparación especiales. En la máquina base se coloca un contenedor térmico para mezcla asfáltica caliente con aislamiento térmico y calefacción; depósito, bomba y pulverizador para emulsión bituminosa; un compresor para la limpieza y eliminación de polvo de las tarjetas de reparación, un martillo neumático para cortar los bordes de las tarjetas de reparación, una placa vibratoria para compactar la mezcla de asfalto y hormigón.

6.1.29 Al realizar trabajos en condiciones de mayor humedad, los baches se secan con aire comprimido (caliente o frío) antes de imprimar.

6.1.30 La reparación de baches por el método de inyección a chorro con emulsión bituminosa catiónica se realiza con equipo especial arrastrado. La limpieza del bache para la reparación se realiza con un chorro de aire comprimido o por succión, cebado, con una emulsión calentada a 60-75 ° C, relleno, con piedra triturada ennegrecida durante la inyección. Con este método de reparación, se puede omitir el recorte de bordes (Fig. 6.1).

Figura 6.1 - La secuencia de operaciones para el método de inyección a chorro de relleno del bache: 1 - limpieza del bache con un chorro de aire de alta velocidad; 2 - recubrir la superficie del bache; 3 - llenado y sellado; 4 - vendaje seco

Figura 6.1 - La secuencia de operaciones para el método de inyección a chorro de relleno del bache: 1 - limpieza del bache con un chorro de aire de alta velocidad; 2 - recubrir la superficie del bache; 3 - llenado y sellado; 4 - vendaje seco

6.1.31 Como material de reparación se utiliza piedra triturada de una fracción de 5-10 mm y una emulsión del tipo EBK-2. Se utiliza una emulsión concentrada (60-70%) a base de betún BND 90/130 o BND 60/90 con un consumo aproximado del 10% en peso de piedra triturada. La superficie del "sello" está rociada con piedra triturada blanca con una capa de una piedra triturada. El tráfico se abre en 10-15 minutos. Los trabajos se llevan a cabo a una temperatura del aire no inferior a + 5 ° C, tanto en superficies secas como húmedas.

6.1.32 En carreteras de categorías III-IV y en casos de reparaciones de "emergencia" para categorías superiores de carreteras, la reparación de baches en la capa de hormigón asfáltico sobre el pavimento de hormigón de cemento se puede realizar utilizando mezclas orgánico-minerales húmedas (WOMS) . El método de reparación con FOMS prevé la limpieza de un bache, rellenándolo con una mezcla de material mineral humedecido de una composición seleccionada y un aglutinante orgánico líquido (alquitrán o betún licuado) y compactando la mezcla. El espesor de la capa de material colocada debe ser de al menos 3 cm.

La composición de VOMS consiste en piedra caliza o dolomita triturada de una fracción de 5 ... 20 mm (hasta 40%) ═ arena con un módulo de tamaño de partícula de al menos 1═0═ polvo mineral (6 ... 12% )═ aglomerante (alquitrán ═ betún viscoso líquido o licuado) en la cantidad 6…7% y agua. En lugar de piedra triturada, se permite utilizar cribas de escoria triturada═ PGS═ triturada. La mezcla se puede cosechar para el futuro con la preparación en plantas convencionales de hormigón asfáltico, adaptadas con un sistema de suministro y dosificación de agua.

El VOMS se puede utilizar a temperaturas del aire de hasta -10 °C y se puede colocar sobre la superficie húmeda de un bache.

6.1.33 Otro método de "reparación de emergencia" de baches es la reparación utilizando mezclas (de reparación) de hormigón asfáltico en frío.

Este tipo de reparación se utiliza cuando el área del bache es de hasta 1 m.

La mezcla fría de reparación consiste en un relleno mineral, un aglutinante orgánico con la introducción de aditivos especiales. El mezclado de la mezcla se realiza en instalaciones de acción forzada.

Como aglutinante orgánico, se utilizan grados de betún BND 60/90 y BND 90/130, que cumplen con los requisitos de GOST 33133-2014. Se han mejorado las propiedades de los betunes introduciendo diversos aditivos con un disolvente orgánico (thinner).

Los diluyentes utilizados para dar al betún de grado inicial MG 130/200 una determinada viscosidad (GOST 11955-82) deben cumplir los requisitos de GOST R 52368-2005 y GOST 10585-99. La cantidad de diluyente es del 20-40% en peso del ligante bituminoso y lo especifica el laboratorio.

En el proceso de preparación de mezclas de reparación, los tensioactivos se utilizan para aumentar la fuerza de adhesión del aglutinante a la superficie de los materiales minerales y garantizar las propiedades deseadas.

La temperatura de la mezcla no debe ser inferior a -10°C. Se permite colocar la mezcla de reparación sobre una base congelada y húmeda, pero en ausencia de charcos, hielo y nieve en el mapa reparado.

Al reparar baches en el revestimiento, según la profundidad de la destrucción, la mezcla de reparación se coloca en una o dos capas con un espesor de no más de 5-6 cm con una compactación cuidadosa de cada capa.

Al eliminar los baches en el revestimiento, se sigue la secuencia tecnológica, que incluye limpiar el área dañada, nivelar y compactar la mezcla de reparación.

No es necesario imprimar la superficie reparada con betún o emulsión bituminosa.

La mezcla de reparación se coloca teniendo en cuenta la reducción del espesor de la capa durante la compactación, para lo cual el espesor de la capa aplicada debe ser un 25-30% mayor que la profundidad del bache.

Al reparar baches, según el área del área reparada, la mezcla se compacta con una placa vibratoria, un rodillo vibratorio manual, mecánico y, para pequeñas cantidades de trabajo, con un apisonador manual. Con un tamaño de bache superior a 0,5 m, la mezcla se compacta con una placa vibratoria. El movimiento de los medios de sellado se dirige desde los bordes de la sección hacia el medio. El sello se considera completo si no hay rastro del agente de sellado.

La mezcla, por regla general, se envasa en bolsas de plástico de 20, 25, 30 kg o en otras cantidades acordadas con el consumidor. Se permite que la mezcla sin envasar se almacene bajo un dosel en pilas abiertas en piso de concreto dentro de 1 año. Envasada en bolsas selladas, la mezcla conserva sus propiedades durante dos años.

6.1.34 Uno de los métodos de reparación de baches es rellenarlos con una mezcla de hormigón asfáltico vertido. Esta mezcla se diferencia de la mezcla habitual de hormigón asfáltico por el mayor contenido de polvo mineral (20-24 %) y betún (9-10 %) grado BND 40/60. El contenido de piedra triturada es del 40-45%. A una temperatura de colocación de 200-220°C, la mezcla tiene una consistencia fundida, lo que elimina la necesidad de compactación. La mezcla se entrega en el lugar de trabajo. maquinas especiales con un recipiente calentado y rellene la tarjeta de reparación de baches preparada.

Una vez que la mezcla se enfría a 50-60°C, se abre el tráfico a lo largo del área reparada.

Al colocar nuevas capas de pavimento de hormigón asfáltico, no se permite el uso de mezclas de hormigón asfáltico fundido para reparar baches. Al colocar nuevas capas de hormigón asfáltico, se deben quitar las tarjetas de reparación de asfalto vertidas en las capas subyacentes.

6.1.35 Los defectos separados en la superficie del pavimento de hormigón asfáltico en forma de astillado y pelado se eliminan mediante el método de inyección a chorro, similar a la reparación de baches.

6.2 Dispositivo de tratamiento superficial en pavimento

6.2.1 El dispositivo de tratamiento superficial en la superficie de la carretera mejora sus propiedades de agarre, así como la protección contra el desgaste y las condiciones climáticas. Con el dispositivo de tratamiento de superficie, aumenta la estanqueidad del revestimiento y aumenta su vida útil. Además, se eliminan irregularidades y defectos menores.

6.2.2 Se realiza un tratamiento superficial único en la superficie del pavimento de hormigón asfáltico si presenta defectos en forma de: desconchados, desconchados, fisuras y pequeños baches.

El tratamiento superficial doble se realiza si hay una cantidad significativa de destrucción en el pavimento de hormigón asfáltico (más del 15% del área total del pavimento). En este caso, se puede tomar la decisión de fresar la capa superior del pavimento de hormigón asfáltico.

6.2.3 Se fabrica un dispositivo de tratamiento superficial simple de acuerdo con las Directrices para el dispositivo de tratamiento superficial rugoso simple utilizando una técnica con distribución síncrona de betún y piedra triturada.

6.2.4 El tratamiento de una sola superficie se lleva a cabo, por regla general, en los períodos cálidos de verano del año, sobre una superficie seca y suficientemente cálida a una temperatura del aire de al menos +15°C.

La secuencia del dispositivo de tratamiento de superficie única:

Trabajo de preparatoria;

Dispositivo de tratamiento de una sola superficie;

Cuidado de la capa de tratamiento superficial.

6.2.5 El trabajo preparatorio incluye:

Eliminación de defectos de recubrimiento;

Selección y preparación de piedra triturada y betún;

Selección de la tasa de consumo inicial de piedra triturada y betún;

Selección y ajuste de equipos y máquinas que forman parte de un destacamento especializado;

Educación y formación del personal de servicio de máquinas y mecanismos.

6.2.6 En las áreas seleccionadas para el dispositivo de tratamiento superficial único, la eliminación de defectos en la calzada se realiza de acuerdo con los requisitos. El parcheo de baches y grietas debe completarse al menos 7 días antes del inicio del dispositivo de tratamiento de la superficie.

6.2.7 La elección de la tasa aproximada de consumo de piedra triturada y betún para un solo dispositivo de tratamiento de superficie se realiza de acuerdo con la Tabla 6.1.

Tabla 6.1 - Selección de la tasa de consumo aproximada de piedra triturada y betún para un solo dispositivo de tratamiento de superficie

Fracción de piedra triturada, mm	Consumo
	piedra triturada, m/100 m	betún, kg/m

6.2.8 Para el tratamiento de superficies, se recomienda utilizar máquinas con distribución síncrona de ligante y piedra triturada (distribución síncrona de ligante y piedra triturada, Fig. 6.2).

6.2.9 El dispositivo de tratamiento superficial se realiza en la siguiente secuencia:

Limpiar la superficie del polvo y la suciedad;

Aclaración de las tasas de consumo de materiales;

Distribución síncrona de betún y piedra triturada en la superficie de la calzada;

Compactación de la capa rugosa recién colocada;

Cuidado de la superficie.

6.2.10 La limpieza de la superficie del recubrimiento del polvo y la suciedad se realiza con máquinas especializadas con nailon y, en caso de contaminación severa de la superficie, con un cepillo de metal y equipo de riego. El revestimiento se limpia en dos a cinco pasadas a lo largo del camino.

Figura 6.2 - Distribución síncrona de aglutinante y piedra triturada con un dispositivo de tratamiento superficial

Figura 6.2 - Distribución síncrona de aglutinante y piedra triturada con un dispositivo de tratamiento superficial

6.2.11 La compactación de la capa recién colocada se realiza inmediatamente después del paso de la máquina con distribución síncrona de ligante y piedra triturada. Se realizan 5-6 pasadas de una pista de hielo autopropulsada sobre ruedas neumáticas a lo largo de la superficie con una carga de rueda de al menos 1,5 toneladas y una presión de los neumáticos de 0,7-0,8 MPa, o una pista de patinaje con rodillos de metal recubiertos de goma. La formación final de la capa se produce bajo la influencia del paso del transporte por carretera con un límite de velocidad de hasta 40 km/h. El período de formación de una capa recién colocada debe ser de al menos 10 días.

6.2.12 El mantenimiento del tratamiento superficial recién puesto incluye las siguientes operaciones:

Límite de velocidad hasta 40 km/h;

Regulación del tráfico en todo el ancho de la calzada con la ayuda de vallas guía;

Limpieza de piedra triturada suelta con un cepillo de una máquina de riego a más tardar un día después de la finalización de la compactación;

Reconsolidación con rodillo.

6.2.13 Con un solo dispositivo de tratamiento superficial de forma síncrona, el intervalo de tiempo entre el vertido del betún y la distribución de la piedra triturada es inferior a 1 s. Esto proporciona una mejora significativa en la calidad adhesiva del aglutinante, al penetrar en los microporos de la piedra triturada. En este caso, la piedra triturada se adhiere bien a la superficie del revestimiento. Con la distribución sincrónica de aglutinante y piedra triturada, la calidad del tratamiento superficial aumenta significativamente, tanto cuando se utiliza betún caliente como aglutinante como cuando se utiliza emulsión bituminosa.

6.2.14 El trabajo en el dispositivo de tratamiento de superficie doble se lleva a cabo sobre una superficie del revestimiento limpia y sin polvo, seca cuando se usa betún y humedecida cuando se usan emulsiones bituminosas. La temperatura del aire cuando se usa como betún aglutinante no debe ser inferior a +15 °C, y cuando se usa una emulsión bituminosa, no debe ser inferior a +5 °C. En algunos casos, si no es posible asegurar la pureza requerida del revestimiento fresado, se recomienda imprimarlo vertiendo betún líquido a razón de 0,3-0,5 l/m.

6.2.15 El proceso tecnológico del dispositivo de doble tratamiento superficial incluye:

Fresado de pavimento de hormigón asfáltico;

Limpiar el revestimiento fresado de polvo y residuos de migas de asfalto;

Imprimación de la superficie del revestimiento (si es necesario);

El primer vertido de aglutinante bituminoso - 1,0 ... 1,2 l / m y la distribución de piedra triturada procesada de una fracción de 20 ... 25 mm en la cantidad de 20 ... 25 kg / m, seguido de rodadura de la capa con dos o tres pasadas de un rodillo ligero (5 ... 8 toneladas);

El segundo embotellado del aglomerante a razón de 0,8...0,9 l/m;

Reparto de cascajo tratado con una fracción de 10…15 mm (13…17 kg/m) seguido de compactación con cuatro o cinco pasadas de rodillo ligero.

6.2.16 Los costos estimados del aglutinante y la piedra triturada durante su distribución en el revestimiento se dan en la Tabla 6.2.

Tabla 6.2 - Consumo de aglutinante y piedra triturada (excluido el pretratamiento)

Tamaño de piedra triturada, mm	Tasa de consumo
	piedra triturada, m/100 m	betún, l/m	emulsión, l/m, a concentración de betún, %
Tratamiento de una sola superficie
Tratamiento de doble superficie
	primer lugar	Primer embotellado
	segundo lugar	Segundo embotellado
Nota: cuando se utiliza piedra triturada negra, las tasas de consumo de aglutinante se reducen en un 20-25%.

6.2.17 La decisión sobre el tratamiento previo de la piedra triturada con un aglutinante en la instalación (ennegrecimiento de la piedra triturada) se toma en función de los resultados de los estudios de laboratorio sobre la adherencia de la piedra triturada con un aglutinante de acuerdo con GOST 12801-98 * . Para el ennegrecimiento, se recomienda utilizar los grados de betún BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, MG 130/200, MG 70/130.

6.2.18 El relleno principal del aglutinante se lleva a cabo en la mitad de la calzada en un solo paso sin espacios ni espacios. Si es posible proporcionar un desvío, el ligante se vierte en todo el ancho de la calzada.

6.2.19 La temperatura del betún durante su distribución debe estar dentro de los siguientes límites: para grados de betún viscoso BND 60/90, BND 90/130 - 150160°C; para grados BND 130/200 - 100130°C; para ligantes poliméricos-betún - 140160°C.

6.2.20 Para el tratamiento superficial con emulsiones bituminosas se utilizan las emulsiones catiónicas EBK-1, EBK-2 y las aniónicas EBA-1, EBA-2. Cuando se utiliza un dispositivo de tratamiento de superficies que utiliza emulsiones bituminosas catiónicas, se utiliza piedra triturada que no ha sido tratada previamente con ligantes orgánicos. Cuando se usan emulsiones aniónicas, principalmente grava negra.

6.2.21 La temperatura y concentración de la emulsión se fijan en función de las condiciones climáticas:

A temperaturas del aire por debajo de 20°C, la emulsión debe tener una temperatura de 4050°C (con una concentración de betún en la emulsión de 55-60%). La emulsión se calienta a esta temperatura directamente en el distribuidor de asfalto;

A temperaturas del aire superiores a 20°C, la emulsión no se puede calentar (a una concentración de betún en la emulsión del 50%).

6.2.22 Inmediatamente después de la dispersión de la piedra triturada, se compacta con rodillos de rodillos lisos que pesan de 6 a 8 toneladas (4 a 5 pasadas a lo largo de una pista). Luego, con pesados ​​rodillos de rodillos lisos que pesan 10-12 toneladas (2-4 pasadas a lo largo de una pista). Para una mejor manifestación de la estructura rugosa, es recomendable realizar la etapa final de compactación con rodillos de rodillos lisos con rodillos revestidos de goma.

6.2.23 Cuando se utilizan emulsiones bituminosas, el trabajo se realiza en la siguiente secuencia:

Humedecer el revestimiento tratado con agua (0,5 l/m);

Verter la emulsión sobre el recubrimiento en la cantidad del 30% del consumo;

Distribución del 70% de piedra triturada del consumo total (brecha no más de 20 m con un intervalo de tiempo de no más de 5 minutos desde el momento de verter la emulsión);

Verter la emulsión restante;

Distribución de los escombros restantes;

Compactación con rodillos de 6-8 toneladas, 3-4 pasadas a lo largo de una pista (el comienzo de la compactación debe coincidir con el comienzo de la descomposición de la emulsión);

Cuidado de la superficie.

6.2.24 Cuando se utilicen emulsiones bituminosas catiónicas, el tránsito se abre inmediatamente después de la compactación. El cuidado del tratamiento de doble superficie se lleva a cabo dentro de los 10 ... 15 días, regulando el tráfico a lo largo del ancho de la calzada y limitando la velocidad a 40 km / h.

En el caso de utilizar una emulsión aniónica, el movimiento debe abrirse no antes de un día después del dispositivo de tratamiento de superficie.

6.3 Instalación de capas protectoras delgadas resistentes al desgaste por fricción en la superficie del pavimento

6.3.1 El dispositivo de finas capas protectoras de mezclas de emulsión y minerales fundidos.

6.3.1.1 Las finas capas protectoras resistentes al desgaste por fricción de mezclas de emulsión y minerales fundidos (LEMS) se utilizan como capas de desgaste por fricción e impermeabilización para aumentar la vida útil de las superficies de las carreteras y mejorar las condiciones del tráfico. Las capas de desgaste se necesitan principalmente para restaurar el rendimiento de los recubrimientos.

6.3.1.2 Cuando se reparan capas de hormigón asfáltico colocadas sobre un pavimento de hormigón de cemento, son posibles las siguientes opciones para usar mezclas de emulsión y minerales fundidos:

1) colocar LEMS sobre la capa superior del pavimento de hormigón asfáltico;

2) colocación de LEMS sobre el pavimento de hormigón asfáltico fresado.

6.3.1.3 Antes de colocar una capa de LEMS, el revestimiento se imprima con emulsión o betún de grado BND 200/300 a razón de 0,3-0,4 l/m (en términos de betún).

6.3.1.4 La preparación y colocación de LEMS se realiza con máquinas especiales de un solo paso que mezclan los materiales y distribuyen la mezcla sobre la superficie del revestimiento.

Se recomienda utilizar piedra triturada de varias fracciones de hasta 15 mm de piedra de rocas ígneas y metamórficas con una resistencia de al menos 1200. La fracción de arena 0,1 (0,071) -5 mm consiste en arena triturada o una mezcla de arena natural y arena triturada en proporciones iguales. Para un polvo mineral (preferiblemente activado) procedente de rocas carbonatadas, se supone que la cantidad total de partículas menores de 0,071 mm contenidas en la mezcla es del 5-15%. El aglutinante se utiliza en forma de emulsiones bituminosas catiónicas de la clase EBK-2 y EBK-3, que contienen un 50-55 % de betún. Las composiciones de LEMS se dan en la Tabla 6.3.

Tabla 6.3 - Composiciones de mezclas de emulsión y minerales fundidos

tipo de mezcla	Número de componentes, % en peso
	piedra triturada de granito, mm				Mia- ral- ny poro- conmoción	portland- cemento	agua para pre- mojado del cuerpo	emulsión bituminosa (en términos de betún)
			aplastada- Nueva York	naturaleza- Nueva York
escombros
Arenoso
			[correo electrónico protegido], Lo resolveremos.

Si el asfalto se coloca de acuerdo con todas las reglas, debería servir por más de un año. Pero eso es en teoría. En nuestra vida, todo es diferente. Por regla general, los primeros hoyos en las carreteras aparecen unos meses después de la renovación de la superficie de la carretera.

¿Por qué está pasando esto? Las razones principales, por supuesto, son negligencia y violación de la tecnología de colocación de asfalto. En aras de la economía (quiere obtener más dinero y gastar menos), los constructores de carreteras agregan menos emulsión bituminosa a la mezcla, ahorran arena y grava. Debido a esto, el asfalto se vuelve quebradizo y como resultado aparecen roturas, grietas y hoyos.

La normativa actual no permite que los servicios de carretera esperen a que el tiempo sea bueno y confortable para realizar las reparaciones. Juzga por ti mismo, GOST existenteР 50597–93 “Carreteras y calles para automóviles. Requisitos para el estado operativo permisible bajo las condiciones para garantizar la seguridad vial "establece las dimensiones máximas permitidas para pozos en las carreteras: a lo largo del ancho de la carretera - no más de 60 cm, a lo largo - 15, en profundidad - 5.

Y en caso de identificar áreas problemáticas, notifique inmediatamente a los constructores de carreteras. Éstos, a su vez, están obligados a reparar con prontitud la calzada. Después de todo, si un automóvil se mete en ese agujero, es la organización que atiende esta sección de la carretera la que tendrá que responder.

Por eso, a pesar de la lluvia y la nieve, el asfalto forma agujeros. Después de todo, según las normas, el período de eliminación es de un máximo de 10 días. ¿Es correcto?

El trabajo de la carretera en la colocación de asfalto (incluido el parcheo) se lleva a cabo de acuerdo con los SNIP y GOST. Al reparar parches, por regla general, se utiliza un método de colocación en frío. En este caso, la mezcla asfáltica se agarrota muy rápido y casi de inmediato se puede circular por la zona reparada.

Hay otra forma caliente. Se utiliza principalmente en la construcción de nuevas carreteras y la reconstrucción de las antiguas. Aquí usan una mezcla bituminosa caliente y la enrollan hasta que se enfría por completo. Ocasionalmente, también se recurre a la colocación en caliente durante el parcheo. Más a menudo en clima cálido, cuando la temperatura exterior no es inferior a 10ºС. Sin embargo, existen las llamadas mezclas fundidas que permiten el peinado en caliente incluso a temperaturas bajo cero. Dicha mezcla se lleva al lugar de reparación en un termo especial. La composición está en estado líquido, como un pegamento espeso. La temperatura de la mezcla es inferior a 200ºС. Observando la tecnología, se puede colocar incluso en duras condiciones de invierno. Debido a la alta temperatura, la humedad del pozo simplemente se evapora. Una vez que la mezcla se endurece, se puede aprovechar la sección de la carretera. El placer es bastante caro. Por lo tanto, este tipo de reparación se utiliza para daños graves en la lona, ​​​​cuando es necesario restablecer rápidamente el tráfico en una sección de emergencia.

Por lo tanto, si se usa un peinado en caliente en la estación cálida (+10ºС y superior), el peinado en frío se limita a heladas leves (no inferiores a -5ºС), y las mezclas fundidas son más adecuadas para climas fríos, ya a -10ºС, por ejemplo. . Está claro que, si es necesario, los constructores de caminos repararán el camino incluso con más temperaturas bajas. Si de repente se forma un hoyo (falla, etc.) en la carretera, el tráfico está bloqueado y hay menos 30 en la calle, no esperará el calentamiento de la primavera. En general, cualquier reparación de colocación de asfalto en invierno, de hecho, es de emergencia. Su tarea es asegurarse de que el área reparada dure hasta que se caliente, cuando la restauración se puede hacer en serio.

Como puede ver, las carreteras también se pueden reparar en invierno. Lo principal es seguir la tecnología. Pero en nuestra realidad, pocas personas piensan en reparaciones viales de alta calidad. De hecho, para la mayoría de los servicios viales es más importante tener un ingreso bueno y constante de la reparación y el mantenimiento de las carreteras. Si hace todo cualitativamente, no obtendrá dinero del presupuesto. El problema es que aún no hemos establecido garantías para la vida útil de la superficie de la carretera. Si existiera tal período, entonces los constructores de caminos eliminarían todos los fosos a sus expensas. Y así construyeron la carretera, consiguieron el dinero. Aparecieron baches: los repararon, obtuvieron dinero nuevamente. Como resultado, simplemente estamos condenados a conducir a través de hoyos y baches.

Bueno, por ejemplo, algunos números. El año pasado, se gastó la reparación de la red de carreteras y calles: en Kazán - 2,87 mil millones de rublos, en Vladivostok - 2 mil millones, en la región de Moscú - 12 mil millones, en la capital - 22,4 mil millones Esto es para comparar. Ahora imagine cuánto podría ahorrar si las carreteras después de la colocación (reconstrucción y revisión) no requirieran reparaciones durante al menos cuatro años.

Con tamaños pequeños de baches, la distribución y nivelación de la mezcla se realiza, por regla general, manualmente con palas y paletas o utilizando cajas sin fondo (Fig. 9), y en grandes mapas reparados (área de más de 20–25 m2), es recomendable utilizar una pequeña pavimentadora de acera.

Después de rellenar el bache (cartón) con una mezcla caliente, se compacta con placas vibratorias especiales o rodillos vibradores de pequeño tamaño de acuerdo con todas las reglas tecnológicas y requisitos (ver Sección 3). La superficie del área reparada después del sellado debe estar al nivel del revestimiento principal, es decir, no debe tener depresiones, protuberancias o la apariencia de una "mancha torpe".

El tráfico en el área reparada del revestimiento se abre inmediatamente después de la finalización de todo el trabajo y el enfriamiento de la mezcla colocada a una temperatura que no exceda los 30 ° C. En época de calor, se puede acortar el tiempo de enfriamiento de la mezcla vertiendo agua a razón de unos 2 l/m 2 .

Muy a menudo surge la pregunta sobre la reparación de pavimentos con la ayuda de asfalto vertido, que se conoce desde 1914. El asfalto moldeado es una mezcla en caliente de consistencia pastosa, en la que el componente más importante es la masilla, constituida por betún sólido de alta viscosidad, gran cantidad de polvo mineral y arena (a veces grava fina). El asfalto moldeado puede contener hasta un 13% de betún y hasta un 30-35% de polvo mineral, lo que lo hace mucho más caro que las mezclas asfálticas tradicionales.Además, la temperatura de su preparación y colocación debe ser suficientemente alta (220-250°C ).

La necesidad de vehículos especiales (pegadoras con agitadores y calefacción) y pavimentadoras especiales (para la construcción de pavimentos) que no pueden trabajar en la pavimentación de otras mezclas también conduce a un aumento notable en los costos de usar asfalto vertido. Todo esto dificulta el uso en Rusia de asfalto colado bastante atractivo para la construcción de pavimentos y parches.

La tecnología de chorro de inyección en frío para el relleno de baches en calzadas mediante emulsión bituminosa es en la actualidad una de las más avanzadas y progresivas, a pesar de que en algunos países europeos y en América se utiliza con éxito desde hace mucho tiempo.

Su esencia radica en el hecho de que todas las operaciones necesarias (Fig. 10) son realizadas por el cuerpo de trabajo de una máquina (instalación) de tipo autopropulsado o remolcado (Fig. 11).

La preparación de un bache para su reparación en realidad se reduce a su limpieza a fondo de polvo, escombros y humedad soplando con un chorro de aire de alta velocidad y al tratamiento de la superficie del bache con una emulsión bituminosa. En esta tecnología no se podrá realizar la operación de cortar, romper o fresar asfalto alrededor de un bache.

El mismo relleno del bache se realiza rellenándolo con grava fina, pretratada con emulsión bituminosa en la cámara de mezcla de la máquina. Debido a la participación y suministro de piedra triturada con un chorro de aire, su colocación en un bache se produce a alta velocidad, lo que garantiza su buen empaquetamiento (compactación), eliminando prácticamente la necesidad del uso adicional de placas vibratorias y rodillos vibratorios.

Para el resanado según la tecnología de chorro de inyección en frío, se recomienda utilizar piedra triturada fina pura de una fracción de 5–10 (15) mm y un catiónico de descomposición rápida (para ácidos rocas‚ p. ej. granito) o aniónica (para rocas base‚ p. ej. piedra caliza) emulsión bituminosa al 60%.

Previamente, el laboratorio debe comprobar la adherencia del betún a la piedra triturada y el tiempo de disgregación de la emulsión, que no debe superar los 25-30 minutos. Si es necesario, realice ajustes en la composición de la emulsión y los aditivos adhesivos.

El consumo de emulsión de la concentración especificada para imprimar baches y procesar piedra triturada en la cámara de mezcla de la máquina puede ser de aproximadamente 3-5% en peso de piedra triturada (para el consumo de betún, no más del 2-3%).

Los elementos principales de la máquina o instalación para el método de inyección a chorro de llenado de baches se muestran en la fig. 12

Todos estos elementos y conjuntos se pueden montar de forma permanente en un remolque ligero o camión base. En algunos casos, es posible combinarlos en un marco separado en forma de módulo con bisagras o reorganizado para un transporte adecuado.

Tales unidades y máquinas prevén la salida del reparador-conductor de la cabina del vehículo para realizar parches en la parte trasera del automóvil o remolque. En el futuro, se realizaron algunas mejoras en esta tecnología y el esquema de trabajo, lo que redujo el costo de la reparación en sí.

En particular, se instaló una manguera flexible que alimenta materiales en un bache frente al automóvil y se montó en una pluma manipuladora hidráulica liviana, que es capaz de alargarse, plegarse y girar horizontalmente, sirviendo a un determinado sector de cobertura. El panel de control para todas las operaciones está ubicado en la cabina del camión, y el conductor del reparador ya no necesita dejar su lugar de trabajo. Rellena el bache directamente desde la cabina en 20-30 segundos (Fig. 13).

El método de inyección a chorro para reparar baches se puede utilizar durante casi todo el año. Poca experiencia en Rusia (Roshchinskoye DRSU región de leningrado‚ región de Moscú, región de Saratov y otros lugares) y la práctica más extensa de su aplicación, por ejemplo, en los EE. UU., Inglaterra y Suecia, muestran que, de hecho, se puede proporcionar un sellado fuerte y duradero de un bache incluso a temperaturas del aire de hasta -10 ... -15 ° C .

Por regla general, los baches en etapa inicial destrucción por picaduras de los revestimientos, es decir, principalmente talla pequeña(diámetro no más de 40–60 cm)‚ aunque no hay objeciones y obstáculos fundamentales y serios para la reparación de baches y mapas más grandes.

Investigación y trabajo experimental para varios años recientes(principalmente en los EE. UU.) han demostrado que la limpieza y la sequedad del bache juegan un papel más importante que incluso la temperatura del material y el aire exterior para la calidad del parcheo. Por lo tanto, la tecnología de inyección a chorro ha experimentado recientemente una mejora cualitativa adicional, cuya esencia era reemplazar la limpieza y el secado del bache por soplado con un chorro de aire de alta velocidad para la limpieza por aspiración (Fig. 14).

alto rendimiento Bomba aspiradora aspira los escombros, el polvo y la humedad de los baches. La superficie queda más seca y limpia que con el barrido convencional o soplado con aire comprimido.

La imprimación con emulsión bituminosa y el relleno del bache con piedra triturada tratada con emulsión en la tecnología de inyección por chorro al vacío son similares a las mismas operaciones en la tecnología de inyección por chorro.

Los desarrolladores del método y el equipo, basados ​​en la experiencia de su uso en 25 estados de EE. UU., garantizan una vida útil de 3 años en los sitios reparados.

Los constructores de carreteras rusos ya han comenzado una amplia uso práctico método de reparación de inyección a chorro utilizando el kit de equipo BCM-24, fabricado por JSC "Betsema" (región de Moscú), arrastrado a un camión volquete (Fig. 15).

Es apropiado señalar que en algunos lugares rusos, el método de parcheo con mezclas no ha perdido su relevancia y atractivo hasta el momento.

Las mezclas asfálticas en frío incluyen todos los tipos o composiciones según GOST 9128-97 (excepto el tipo A), preparadas sobre betunes líquidos o licuados grados SG 70/130 (espesamiento medio) o MG 70/130 (espesamiento lento). Como regla general, se da preferencia al betún de espesamiento medio, ya que con él se forma una capa de material en el revestimiento más rápido que con el betún de espesamiento lento.

Tales mezclas se preparan en las mismas unidades de mezcla que las calientes. Sin embargo, la temperatura para preparar mezclas frías es un 40-50% más baja. Después del agitador, la mezcla pasa por la etapa obligatoria de enfriamiento a la temperatura exterior, luego se almacena y solo después de eso se puede colocar en la capa de recubrimiento en estado frío. Se permite almacenarlo en un almacén en una pila y usarlo según sea necesario dentro de los 3-5 meses. Se presta bien para máquinas de carga y transporte en vehículos convencionales a cualquier distancia.

El problema tecnológico más importante y especial para una mezcla en frío es asegurar su no apelmazamiento, es decir, mantener la soltura sin que se peguen los granos minerales en grumos. Sin esto, es imposible preparar la mezcla para un uso futuro y un uso más eficaz.

Por lo general, el apelmazamiento de la mezcla antes del almacenamiento se reduce enfriándola al aire con palas repetidas con la hoja de una excavadora, cargadora o motoniveladora, y algunas veces con riego. Enfriadas y endurecidas sobre granos minerales, las capas delgadas y las películas de betún pierden su pegajosidad y la mezcla en las pilas de almacenamiento no se apelmaza. Para restaurar la pegajosidad del betún y formar la estructura de la mezcla después de colocar el revestimiento, debe calentarse durante algún tiempo con el calor del aire y el sol para evaporar fracciones ligeras de betún con una buena compactación simultánea por rodillos y transporte dentro 2–3 semanas. Por lo tanto, este parcheo de pavimentos de hormigón asfáltico es preferible en primavera o verano y solo en carreteras de categorías III-IV (la intensidad del tráfico no supera los 3000-1000 vehículos/día).

La tecnología y todas las operaciones de reparación en este caso son similares a parchear recubrimientos con mezclas calientes. En la tecnología en frío, solo existe una restricción estricta en el tiempo de colocación y compactación, que se impone en la tecnología en caliente debido a la posibilidad de un enfriamiento rápido de la mezcla y una disminución de su compactibilidad.

En algunos países extranjeros (Suecia, Finlandia, Noruega, etc.), las mezclas de hormigón asfáltico a base de betunes líquidos y de baja viscosidad, así como un aglutinante de aceite especial (la mezcla en este caso se llama grava de aceite) se utilizan para el construcción de revestimientos a partir del llamado "hormigón asfáltico blando", cuyo uso está limitado a carreteras con una intensidad de tráfico de hasta 1000-1500 vehículos / día. Además, cuando se utiliza betún líquido o de baja viscosidad, se prepara una mezcla para hormigón asfáltico blando y se coloca en un revestimiento utilizando tecnología convencional en caliente.

Si se utiliza como aglutinante un aglutinante de aceite o una emulsión bituminosa a base de betunes líquidos y de baja viscosidad, el material para tales mezclas puede ser frío o tibio (calentado con vapor hasta 40 ° C). Así, en particular, en Finlandia, las mezclas de almacenamiento en frío se producen para el tipo especificado de hormigón asfáltico. Su preparación de alta calidad se lleva a cabo en instalaciones especiales móviles (móviles) MX-30S de la empresa finlandesa Kalottikon, en las que no hay un tambor de secado, pero hay un contenedor especial para la emulsión y una unidad de turbina para la producción de vapor.

Igualmente efectivas para el parcheo son las mezclas asfálticas en frío preparadas sobre emulsiones muy populares y ampliamente utilizadas a base de betún viscoso. Estas mezclas se denominan emulsión-mineral y pueden ser tanto porosas como densas.

Dependiendo de la categoría de la carretera y la resistencia del material en el revestimiento, se selecciona el tipo o grado de emulsión requerido de acuerdo con la viscosidad del betún utilizado, se preparan los materiales minerales necesarios y mezclas en frío que se pueden almacenar y almacenar. .

En plantas mezcladoras "en frío", una emulsión de un tipo, concentración y temperatura determinados se mezcla con un agregado sin calentar. Las plantas mezcladoras en sí mismas pueden ser prácticamente de cualquier diseño y propósito, incluidas las muy simples con inversiones de capital bajas. Cuando se utilizan emulsiones de alto grado y agregados minerales en combinación con equipos de mezcla y dosificación más eficientes y sofisticados, las mezclas de emulsión y minerales pueden proporcionar propiedades y calidad de pavimento cercanas a las de los pavimentos de mezcla asfáltica en caliente.

Términos (hasta 2–3 meses) y condiciones de almacenamiento en un almacén (área abierta‚ locales cerrados‚ contenedores sellados o bolsas de polietileno selladas) de tales mezclas en frío dependen del tipo de emulsión, la viscosidad del betún, el tiempo de disgregación de la emulsión y se fijan individualmente en cada caso específico.

Si es necesario reparar urgentemente baches que son peligrosos para el tráfico, puede utilizar cualquier método, material y medio simple y accesible que pueda garantizar el funcionamiento temporal (al menos 2-3 meses) de la carretera sin accidentes.

Las reparaciones de emergencia se llevan a cabo en cualquier época del año: a finales de otoño (húmedo y frío), invierno (frío) y principios de primavera (frío y húmedo), lo que, por supuesto, no puede sino afectar la calidad del trabajo de reparación.

Dichos lugares mal reparados con el inicio de un clima cálido y seco están sujetos a reparación, pero de acuerdo con todos los requisitos y reglas para la implementación de reparación de baches de alta calidad. Esto es económicamente factible y aceptable, dada la naturaleza no del todo masiva y los volúmenes insignificantes de lugares defectuosos por accidente en el revestimiento.

Durante las reparaciones de emergencia, por regla general, se utilizan métodos de sellado temporal que no requieren una preparación especial de los baches, con la excepción de su posible limpieza de la suciedad, la humedad, la nieve y el hielo.

Lo principal en tal reparación es fijar el material utilizado en el bache para que tenga una conexión aceptable con el fondo y las paredes del bache y que las partículas de dicho material tengan contactos suficientemente fuertes entre sí debido a la expansión mecánica y betún. , cemento, polímero u otras capas adhesivas.

Para reparaciones de emergencia, se recomienda el uso de piedra caliza, dolomita u otros materiales de piedra triturada no muy fuertes (fracciones de 5 a 20 mm) pretratados (piedra negra triturada “fría”) o procesados ​​directamente en el bache con betún líquido con surfactante. o emulsión bituminosa.

Como regla general, el betún líquido debe tener un índice de viscosidad de al menos 130–200 s, y la emulsión bituminosa debe desintegrarse rápidamente, con una concentración de 50–60% cuando se calienta. La piedra triturada para estos fines a veces se trata con cal o cemento (1,5 a 2% en peso).

Algunos de los materiales de reparación con las tecnologías de uso apropiadas pueden utilizarse incluso a temperaturas ambientales negativas (hasta -10...-15 °C), aunque otros materiales y tecnologías son efectivos solo a +5 °C y más.

Recientemente, en países extranjeros, la reparación de emergencia de baches y otros lugares defectuosos se ha practicado ampliamente con mezclas de reparación especiales con una vida útil de 1 a 2 años en forma terminada en recipientes de plástico sellados (cubos, barriles, cajas)‚ en bolsas de plástico selladas (25–50 kg) e incluso apilados al aire libre. Tales mezclas incluyen Repasfalt, Bormix y Stralasfalt de Alemania, Vespro y Silvax de EE. UU., Kolmak de Inglaterra, Excel de Canadá y muchos otros.

En su mayor parte, el aglutinante para estos materiales fríos es betún líquido modificado con polímeros con aditivos especiales o una emulsión a base de él, lo que hace que tales mezclas de reparación sean bastante costosas: alrededor de 200 USD / t, mientras que el precio del aglutinante es de aproximadamente 1000 USD / t. Sin embargo, sus atractivas ventajas tecnológicas (tecnología en frío, larga vida útil, desempeño del trabajo en una superficie húmeda e incluso en heladas), junto con una alta fuerza de sellado de lugares defectuosos, hacen posible e incluso conveniente su uso en pequeños y únicos. parcheo de emergencia.

A veces, dado el carácter temporal y la calidad no demasiado alta de las reparaciones de emergencia, se dirigen deliberadamente a simplificar y reducir el costo tanto del material de reparación en sí como de la tecnología de su preparación y aplicación.

Por ejemplo, ha tomado este camino el servicio de carreteras de Helsinki, que desde hace más de 20 años produce anualmente alrededor de 3.000 toneladas de mezcla en frío almacenada "Korsal" para la reparación urgente (urgente) de revestimientos y sellado temporal de aberturas de zanjas en las calles de la ciudad. .

Se compone de piedra triturada (3–8 mm)‚ arena y emulsión bituminosa (7–8%). La mezcla de reparación se prepara en frío en una hormigonera convencional (capacidad 3 m 3 ) de acción periódica y se almacena al aire libre. Antes de usar en invierno, la mezcla se calienta en una habitación cálida.

En presencia de una emulsión bituminosa y de una máquina o instalación adecuada, es recomendable utilizar el método de inyección en frío ya considerado para el parcheo de emergencia. Sin embargo, debido a la imposibilidad de realizar una limpieza y preparación completas del bache, la vida útil de dicho inserto será significativamente menor que en condiciones normales normales.

En ausencia de la técnica requerida de inyección a chorro, es posible llenar un bache rellenándolo manualmente (apisonándolo) con grava fría (preferiblemente ennegrecida) y luego tratándolo desde la superficie con una emulsión bituminosa mediante un simple rociado con medios improvisados. En consecuencia, el bache se rellenará con escombros impregnados de emulsión bituminosa.

El método de impregnación de piedra triturada en un bache, pero con betún, algo licuado y caliente, también lo practican los constructores de carreteras de diferentes países, incluida Rusia, para eliminar las picaduras de emergencia. Su diferencia con el método de impregnación por emulsión es que la impregnación en sí se lleva a cabo antes de compactar la piedra triturada. En este caso, el betún se calienta a una temperatura no inferior a 170–180°C. Se pueden obtener resultados satisfactorios incluso a bajas temperaturas del aire (hasta -5...-10°C).

Los métodos tecnológicos peculiares incluyen el método ruso de impregnación inversa, en el que el betún se calienta a un mínimo de 170–180 ° C, al absorber la humedad que queda en el fondo y las paredes de los baches y en la piedra triturada húmeda, se forman espumas con una multiplicidad de hasta 4–6 y cubre la superficie del bache con una capa delgada y partículas de escombros. La penetración del betún entre las partículas y los granos de piedra triturada va de abajo hacia arriba, por lo que este método tecnológico de reparación se denomina "método de impregnación inversa". Su eficiencia está limitada por la temperatura del aire +5...+10°С. A temperaturas más bajas, el betún es pobre y difícil de espumar.

En el método de impregnación, a veces se utilizan materiales poliméricos en lugar de betún. En particular, cuando se repara con hormigón polímero, el bache se rellena con piedra triturada, que luego se impregna con una composición fluida a base de poliuretano, acrílico u otra resina, mientras que en el proceso de compactación, el agua residual se exprime del agujero. arriba.

Tales reparaciones son posibles a temperaturas del aire de -30 a + 50°C. El tráfico se abre en 30 minutos. en desfavorable las condiciones climáticas(humedad, frío) el parcheo de emergencia también se puede realizar con una mezcla organomineral húmeda (VOMS), cuya composición y tecnología de preparación y uso se desarrolló en RosdorNII.

El VOMS consiste en piedra triturada de piedra caliza o dolomita con una fracción de 5 a 20 mm (hasta 40 %), arena con un módulo de tamaño de partícula de al menos 1,0, polvo mineral (6 a 12 %), aglomerante (alquitrán, líquido o licuado betún viscoso) en la cantidad de 6 -7% y agua. En lugar de piedra triturada, es posible utilizar cribas de trituración, ASG, escoria triturada. Dicha mezcla se prepara en frío en plantas mezcladoras ABZ, equipadas con un sistema de suministro y dosificación de agua al mezclador. Después de descargar del mezclador premezclado a una temperatura de 25–40 °C, se envía a un almacén, donde se almacena en pilas durante varios meses.

Los baches con una profundidad de al menos 3-4 cm se reparan con una mezcla de este tipo.La principal ventaja de VOMS es que ya se usa en forma terminada utilizando tecnología fría, en superficies secas o húmedas y a temperaturas del aire de hasta -10 ° C. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que en invierno y principios de primavera, la formación de una estructura fuerte de FOMS en el recubrimiento es lenta y difícil debido a las frecuentes transiciones de la temperatura del aire por debajo de los 0 °C.

Este material adquiere la mayor resistencia después del secado completo, pero esta resistencia no es tan grande (1,5 a 2 veces menor que la resistencia del frío y 2,5 a 3 veces menor que la resistencia del hormigón asfáltico caliente) para usar FOMS incluso para parcheo ordinario de pavimentos de altas categorías. Solo se permite la reparación de emergencia (temporal) de dichas carreteras con esta mezcla.

Un desarrollo igualmente interesante y útil para parchear pavimentos, incluidos los de emergencia, se realizó una vez en SoyuzdorNII: mezclas de hormigón asfáltico almacenadas (SAC) sobre betunes viscosos que se pueden almacenar, colocar y compactar en frío.

Se preparan sobre betún viscoso con propiedades tixotrópicas mejoradas, lo que se logra introduciendo en ellos plastificantes especiales (combustible diesel para automóviles y tractores de verano LTD y materia prima de aceite SB para la producción de betún viscoso para carreteras). Pero la situación con el uso práctico y la implementación del SAS sigue siendo la misma que con el VOMS, es decir, no muy satisfactoria.

¿Es posible poner asfalto en charcos, barro o simplemente nieve? infografías

Respuesta editorial

Muchos han observado el proceso de colocación de asfalto en invierno o finales de otoño más de una vez. Pero casi nadie trató de penetrar en características técnicas este proceso. Resulta que es posible reparar carreteras en esta época del año, pero bajo ciertas circunstancias.

Según los SNIP soviéticos actuales, el asfalto no se puede colocar a temperaturas inferiores a +15, pero ahora han aparecido nuevos materiales y tecnologías que permiten realizar trabajos incluso a temperaturas bajo cero. Pero no por debajo de -10 ºС.

¿Qué hay que hacer para asfaltar en invierno?

Para reparar el camino en invierno, es necesario preparar el área: quitar la nieve, el hielo y tratar el lugar con reactivos especiales.

La lluvia y la nieve reducen la temperatura de la mezcla, por lo que no se recomiendan capas gruesas de asfalto en clima húmedo. Poner pavimento en caso de precipitaciones ligeras, es posible solo a lo largo de todo el ancho de la carretera, y no en partes en días diferentes. En un aguacero y una tormenta de nieve, colocar el lienzo es imposible.

¿Cómo se coloca el asfalto?

El asfaltado consta de los siguientes pasos: el área despejada para la nueva ruta se cubre con escombros. Luego vierta la emulsión, que debe asegurar la fijación del asfalto. En la parte superior se aplica otra capa de betún y grava seca, la superficie se nivela con un rodillo.

¿Por qué aparecen agujeros y grietas en la carretera?

Al colocar asfalto, los servicios de carreteras suelen ahorrar dinero. En primer lugar, en una emulsión, cuya tarea es retener los escombros. Como resultado, el asfalto se coloca sobre una superficie seca, por lo que rápidamente comienza a dispersarse y forma grietas.

La segunda cosa en la que están tratando de ahorrar es piedra triturada. En su lugar, pueden poner un ladrillo astillado debajo del asfalto, que es incomparable en resistencia con la grava. Como resultado, el asfalto falla y forma agujeros. Según la normativa, para un camino “fácil”, basta una capa de fracción media (20-40 mm). Si se trata de una carretera, se recomienda colocar piedra triturada en varias capas: la primera capa es de una fracción grande (40-70 mm), seguida de una mediana, la última es de una fina (5-70 mm). 20 mm). Lo principal es rodar cada capa con un rodillo.

Los constructores de carreteras también ahorran en la superficie misma: el asfalto. Al igual que la emulsión bituminosa, está hecha de aceite. Pero no todos los grados de esta materia prima son adecuados para la colocación de carreteras de alta calidad. Como regla general, los constructores no verifican la calidad del aceite, de ahí la fragilidad del revestimiento. El espesor del asfalto depende del uso previsto de la carretera. Grosor mínimo es de 4-5 cm (para áreas de jardín, etc.). A una alta intensidad de tráfico, el asfalto se vuelve a colocar en capas utilizando diferentes tamaños de grano. En la primera capa se coloca hormigón asfáltico de grano grueso, encima se coloca hormigón de grano fino. Para mayor fiabilidad se coloca una tercera capa superficial. Antes de aplicar cada capa siguiente, la anterior se vierte con betún.

Bueno, la razón principal de las malas carreteras es la negligencia. Las grietas a menudo aparecen debido al agua que penetra debajo del revestimiento y se congela durante el clima frío, lo que expande los agujeros en calzada. Los constructores pueden ignorar los requisitos técnicos y poner asfalto sobre la nieve. En estas actuaciones no sólo radica la negligencia, sino también la posibilidad de obtener otro pedido. Lo pones en un charco: en un par de meses todo se rehará, por lo que está listo un nuevo pedido y todo se puede atribuir al clima severo.

¿Cuándo se debe usar asfalto frío y caliente?

Hay una forma fría y caliente de colocar el asfalto.

La colocación en frío se usa con mayor frecuencia en la reparación de carreteras. Lo principal en este proceso es compactar bien el recubrimiento. La ventaja de usar asfalto frío es su aplicación en todo clima.

El trabajo de reparación de la carretera no se puede detener ni siquiera en invierno.

Hay varios tipos de asfalto frío:

Asfalto frío de verano. Temperatura ambiente cuando se coloca de +15 a +30 °С.

Asfalto frío interestacional. Temperatura ambiente durante la puesta de -5 a +15 °C.

Pero este método no es adecuado para la construcción de una nueva carretera o revisión viejo. En este caso, recurra al estilo caliente. El asfalto debe instalarse caliente. Sin embargo, en otoño y principios de primavera, es difícil lograr una reparación de carreteras de alta calidad mediante el tendido en caliente.

En su lugar, se utiliza la tecnología de asfalto vertido. El asfalto moldeado es una mezcla de arena, grava y piedra caliza triturada con betún. El asfalto colado no tiene que ser enrollado con rodillos, su consistencia es tal que se deposita en una densa capa fundida sin necesidad de compactación adicional. El asfalto moldeado es resistente al agua, por lo que se puede colocar incluso cuando llueve. La temperatura del asfalto vertido durante la colocación puede variar entre 200 y 250 grados. La tecnología permite la colocación de asfalto a -10 °C. Espesor máximo El asfalto fundido no debe exceder los 25-30 mm. El asfalto colado, al igual que otros tipos de asfalto, se puede utilizar no solo en la construcción de carreteras, sino también en trabajos como techado, revestimiento de puentes y decoración de interiores.

Las carreteras se miden para servir tres años

Desde 2011, han entrado en vigor nuevas reglas, según las cuales las reparaciones de las carreteras no deben realizarse una vez cada siete años, como antes, sino una vez cada tres años. Según los funcionarios, debido a las condiciones climáticas, el camino en Rusia sirve no más de tres años.

En el mismo año, los servicios comunales de la capital comenzaron a llevar la historia de los caminos. Los documentos indican cuándo se reparó un kilómetro en particular de la carretera. Si se encuentra un matrimonio, los contratistas que realizaron el trabajo deben corregir los errores a su cargo.

Costo comparativo de las carreteras en Rusia y en el extranjero.

Algunas obras viales en Rusia cuestan muchas veces más que el costo de las carreteras en el extranjero. El primero en esta lista es la tierra que debe ser redimida de los propietarios. En Rusia suele estar incluido en el coste del proyecto, pero no en Europa. Al mismo tiempo, el costo de adquisición de terrenos en Rusia es del 6-7% del costo del proyecto, en la región de Moscú, el 30%, y en Moscú, hasta el 70%. Muchas personas compran por adelantado los terrenos adyacentes a la futura carretera y luego los venden al Estado a precios exorbitantes.

El siguiente más caro es el costo del diseño. En Rusia, prácticamente no existen diseños estándar de carreteras, por lo que cada nueva carretera debe diseñarse de nuevo. Luego, el proyecto se envía a la pericia estatal, que es casi imposible de aprobar la primera vez. El reexamen cuesta hasta el 70% del inicial, y esto sin tener en cuenta el costo de finalizar el proyecto.

Y la tercera es la entrega de materiales. La arena y la grava de alta calidad a menudo tienen que transportarse durante decenas o incluso cientos de kilómetros. Un ejemplo simple: durante la construcción de algunos túneles en el Olympic Sochi, se utilizaron acabados hechos en Krasnoyarsk. Con entrega para cinco mil kilómetros.

Como resultado, no es sorprendente que la construcción de la carretera Adler - Krasnaya Polyana haya costado 285 mil millones de rublos, 1,9 veces más cara que los análogos extranjeros. En Europa, el costo de colocar un kilómetro de túnel en una cadena montañosa es de alrededor de $70 millones.

La única razón por la que una carretera en Rusia puede ser más barata que una europea es el pavimento más delgado, diseñado para una vida útil más corta. En Alemania, el espesor de la capa superior de asfalto debe ser de 22 cm, en Rusia, de 8 cm, todo esto afecta la vida útil. Además, si se puede comprobar la calidad del asfalto utilizado, no se puede comprobar la cantidad de arena y grava. Por lo tanto, los constructores de caminos usan esto: si quieres, pon menos material Si lo desea, indique en los documentos que el rango de entrega de la arena requerida es de 200 km, y traiga la habitual de la cantera más cercana.

Los rusos solo pueden soñar con buenas carreteras o construirlas bajo contratos ciclo vital para que el propio contratista mantenga la vía construida y pague multas en caso de mala colocación.